Русское истощение и Берингово море

 

Было огромное облегчение, когда я оказался в воздухе, но почувствовал, что с крылом что-то неладно. Я дважды обошел Петра, затем махнул и взял курс на восток, поднимаясь на 1500 футов (500 м) и связался с УВД Магадана. Когда я посмотрел наверх, то увидел, что телега повернута в одну сторону, в то время как крыло смотрит в другую. Я летал в Англии на другой телеге подобной этой после аналогичной аварии в течение месяцев, и исправил дефект путем замены основания рулевой трапеции. У меня с собой была такая запасная деталь.

На пути в Магадан я попал в умеренную болтанку и беспокоился за целостность правого крыла. Чем больше болтанка, тем лучше испытание любого изгиба в крыле, думал я, хотя реально этого изгиба не предполагал. Погода была хорошей, со случайными порывами ветра, но я видел вперед на несколько километров. Диспетчер Магадана держал меня во время пути на одной частоте и отлично говорил по-английски. Его звали Андрей Снитко.

Меня встретила, одна из миллионов сестер Сталина в России[31]. Она хотела, чтобы я оставался у открытого ветрам Флайера до тех пор, пока Петр доберется, даже до утра, если это потребуется. Но я смог убедить Андрея, крупного человека, полного обаяния, с бритым черепом, поместить меня в ангар и, безотлагательно, в один из наихудших туалетов - это был результат пива. Я оставил Флайера под накидками, и мы попытались найти отель с горячей водой, что не изменило мое мнение о мире. Обед состоял из банки орехов, которую я сохранял с Маската именно для такой аварийной ситуации, и четырех весьма необходимых бутылок пива.

Я провел 74 день в Магадане, ожидая приезда Петра. Час проходил за часом, делать было нечего и пойти некуда. Питьевая вода, которую я потребовал, была не доступна. Петр позвонил и сказал, что он в КДП и сейчас придет, он хотел тронуться в путь в 2 часа дня. Прошел час, прежде чем он прибыл, чтобы сообщить, что мы должны ожидать день. Мы снова устроились в отель, матроны, которые нас оформляли, бросали восхищенные взгляды. Мою историю показывали по ТВ.

Я пошел в аэропорт, наполняясь запахом сушеной лососи, чтобы поменять 700 долларов на рубли и снова получить свою финансовую силу. Затем Петр доставил меня к Флайеру. Я знал, что переворот причинил некоторый ущерб, хотя думаю, это не было опасно. Я заменил основание ручки, переоснастил аппарат и начал переговоры, чтобы сделать испытательный полет. Когда аппарат поднялся в воздух, я почувствовал и вспомнил его таким, каким он обычно был, каким он был тогда, когда я купил его, резвый и энергичный, освобожденный от огромных грузов, которые я нагружал на него. Это было похоже на вновь обретенную молодость, крутой 360-градусный поворот, остановка, взмывание в попытке коснуться неба. Идя на посадку, я был уверен, что он снова цел и способен отправить меня и Петра через Арктическое море. Демонстрация была значительной, не столько для того, чтобы убедить Петра не отказываться от меня из-за его страхов о целостности крыла, сколько для того, чтобы доказать себе, что оно было прочным. (Фактически, впоследствии мы обнаружили, что киль искривился на четыре дюйма (10 см)).

Вечером мы ели в аэропорту пережаренный бифштекс, недожаренные чипсы, салат и сильно копченую рыбу. Петр сказал мне, что когда я взлетел с поля, он был так переполнен чувствами, что начал плакать. Когда он мне это рассказывал, слезы снова показались у него на глазах, и он должен был достать носовой платок и прикладывать его. Он также сказал, что хорошо бы мой полет завершить к концу следующей недели, из-за того, что он заказал праздник на Черном море со своей “любимой женщиной”. Я ободрился мыслью, что это было хорошей причиной поторопить меня из России, так как был предел в деньгах, которые я должен был платить ему.

На 75 день, 6 июня, я встал рано, не было душа, но я хорошо умылся и не завтракал. Петр и я пришли со всем оснащением в аэропорт. Погода, по сравнению с предшествующими днями, выглядела ужасной и ухудшилась, когда наступило утро. Толстые серые облака опустились в долину, в которой располагался аэропорт и пошел сильный дождь.

В предшествующий вечер я починил два лунных ботинка с помощью липкой ленты, теперь починил другие два. Они выглядели вполне хорошо и не должны изнашиваться и промокать. Их реальной целью было предотвратить замерзание моих ног. Делать работу двух мужчин, без Кита, заняло массу времени. Петр оделся быстро, окруженный русскими. Все громко говорили, он также как и другие, но когда он был готов, то стал меня торопить. Я сообщил ему колко, чтобы он подождал.

Я вышел из ангара и с сомнением посмотрел в небо. Это было необычно, поскольку обычно один я рвался лететь, независимо от того какая погода. Минимальное русское требование для взлета было: видимость 5 км и кромка облачности 1,800 футов (600 метров). Мне казалось, что было около 1 км и 400 футов(130 м). Пока Петр настаивал, чтобы я подчинился русским правилам, ложь распространила миф о том, какой я смелый, и о моих способностях как летчика, так что правила нарушались. Пришел начальник КДП, выслушал от Русских то, что им рассказывал Петр, и выразил изумление и удивление, смешанное с восхищением и интересом, и сказал, что решение будет моим. Подавляя частные сомнения, я сказал “Нет проблем”. Я полагаю, что реальные герои всегда идут на это.

На взлетной полосе все выглядело мрачно, туман до земли и контур еле видимых гор, но я не хотел притворяться. Возможно, в воздухе будет лучше? Я смогу всегда повернуть обратно. Ха-ха. Я открыл дроссель, поднялся прочь и Петр сказал, “идите на 1,700 футах (600 м)”. Я засмеялся. Я думал, что там мы будем в глубокой облачности но, по мере того как мы набрали высоту, обнаружил, что мог видеть все еще достаточно далеко вперед, чтобы избежать противных гор, которых здесь было много. В течение десяти минут я привык к этим условиям, и скоро увидел впереди ясное небо, даже несмотря на то, что сначала нужно было преодолеть многочисленные ливневые дожди.

Я был одет в костюм выживания и чувствовал себя комфортно и сухим, в контрасте с Петром, который отверг костюм выживания Кита и промок и замерз. Местность была пустынная, тундра и леса, реки, озера и горы. Говорили, что здесь отличное место для охоты и совсем никаких следов человека. У всего этого была величественная красота. Мы направились на восток к берегу, избегая большой горной области, прежде чем повернуть на север, и следовать по побережью на Эвенск.

Через час полета я обратил внимание, что загорелся красный индикатор зарядки батареи.

Это было тем же симптомом, который был у нас с Китом, когда мы покидали Корфу. Тогда я предпочел повернуть назад. Сгорел предохранитель, и когда мы его заменили, все стало работать хорошо до настоящего момента. Я знал, что теперь батарея разряжалась, а она была нужна для того, чтобы перекачивать топливо из дополнительных баков в основной. Я немедленно перекачал топливо из 15 литрового подвесного бака в основной бак. Я подумал, что мог бы проверить умирающую батарею, электронными приборами двигателя. Они обычно отказывали первыми, и после этого у меня еще было бы время, чтобы перекачать топливо.

Я подумывал о возвращении назад, но продолжал лететь на восток, ударяемый вокруг умеренными термиками. Я выключил свои электрические перчатки, радио, и мой большой GPS, полагаясь на небольшой GPS у Петра на заднем сидении. Я надеялся, что Петр ничего не заметит.

Через два часа мы достигли захватывающего берега, окруженного горами, покрытыми снегом, с неподвижным, мертвым Охотским морем, заключенным в разбитый лед. Я повернул налево мимо Таклоямска, нашего альтернативного аэродрома - грязной полосы справа на берегу, подумал о посадке и замене предохранителя, но не сделал этого. В следующие 90 минут полета, я два раза перекачал топливо в основной бак. Этого было достаточно, чтобы достигнуть Эвенска, когда вдруг внезапно, электрическая система отказала. Я не мог больше следить за оборотами двигателя или его температурой и единственным способом, по которому можно было узнать, сколько осталось топлива, был указатель, врезанный прямо в бак. Я сообщил Петру о нашей ситуации и попросил его, чтобы он умеренно использовал GPS. Он не смутился и не проявил нерешительности, за что я был благодарен. Нельзя было нечего предпринять, кроме как лететь.

Время проходило быстро, и я едва обращал внимание на неудобство от шести часов полета, прежде чем мы установили контакт с Эвенском. Я улетел с берега на равнину, окруженную горами покрытыми снегом с длинной гравийной посадочной полосой. После того как мы приземлились, толпы людей высыпали со всех направлений, было много детей и лающих собак. Они окружили нас, когда мы остановились, и удивительно красивая девушка блондинка около 14 лет улыбнулась и преподнесла мне цветок. Только впоследствии я понял, как редки были здесь цветы.

Дети и их возбужденный учитель скоро сменились грубыми пьяными мужчинами, противоречащими друг другу. Один, назвавшись Степаном, который претендовал на роль электромонтера, наводил порядок справа, слева и в центе. Я отказался от него, уклоняясь от его водочного перегара, но Петр кратко сказал, что все русские мужчины пьют. Мы толкали Флайера 400 ярдов (370 м), чтобы увидеть, не удастся ли его запихнуть в сарай. Когда это не получилось, мы привязали его к нескольким грузовикам, и после этого распаковались. У меня вызывали беспокойство пьяницы и два парня, которые управлялись с моими мешками, с долларами на борту, но я не был ограблен.

Мы остановились в отеле, неслыханно роскошном, пока я осмотрел свою комнату, лучшую из предложенных. В туалете не было ни сидения, ни туалетной бумаги. Не было горячей воды, а холодная вода вызвала у меня на минуту головную боль. Когда я решил помыть свои волосы, в 10 часов вечера все электричество выключилось. Не удивительно, что здесь так много детей.

Алексей Караченцев, начальник Эвенской диспетчерской службы пригласил Петра и меня к себе домой, чтобы выпить водки после еды в кафе. Петр чередовался между экстравагантной похвалой моей смелости и взбешенный предупреждением, что все аэродромы, которые я хотел посетить, были закрыты. Я сказал ему, что надеюсь, что меня пропустят. Он снова начал плакать при рассказе Алексею о моем взлете у дороги.

На 76 день, 7 июня, мы обнаружили Флайера на носу. Мы привязали его с крылом, расположенным горизонтально, но сзади подул сильный бриз, ставя под угрозу его безопасность. С ругательством, большими усилиями и помощью прежде пьяных русских, а теперь трезвых, так как это было утром, его повернули и подняли. Затем ветер подул так сильно, что я целиком снял крыло и устроил его в три гаража принадлежащие Степану. Я больше не испытывал неприязни к нему. Он был грубый человек, но все же очень доброжелательный. Весь день телега стояла на устойчивом ветре, со снятыми сиденьями. Полдюжины неряшливых русских изучали ее и интересовались проблемой неисправности генератора, болтая с оживлением. Мы обнаружили, что предохранитель цел. Я присоединился к дискуссии, пытаясь определить, где была неисправность - в генераторе, регуляторе, или в контактах к аккумулятору.

Мы работали в течение часов, покрылись сыплющейся пылью, и я стал похож на своих компаньонов. Все они пахли затхлой водкой, их одежда были грязной, все волосы спутаны, но во время работы чувствовалась надежная искренность, которая внушала привлекательность. Когда я не работал, то расхаживал взад и вперед, полный мрачных мыслей. Я сомневался, смогу ли убедить Петра лететь, ставить на зарядку аккумулятор каждый вечер на аэродромах, так чтобы он был заряжен к утру и использовать его только для перекачивания топлива?

Петр предложил это сам.

Не было никакой причины на свете, почему он должен так рисковать. Он был женатый человек, с детьми и хорошей работой. Откуда у него тот рудимент дикости, который управляет людьми типа меня? Но он у него был. Более того, русские, с которыми он обсуждал выход из ситуации, предлагали поступить точно так же. Когда Петр сделал это предложение, все недовольство оставило меня. Мы могли лететь, имея такие шансы, которые я удивился, если бы взял Кит?

“Вперед, только вперед”, сказал Петр.

Мы не обнаружили, в этот день каких-нибудь других неполадок. Все, что было, могло быть исправлено в Америке, но не в пыльных русских степях.

Местный пилот вертолета, Валерий Сироткин, который помогал нам советами в ремонте, по дороге домой присоединился к нам с Петром и мы отвлеклись, чтобы купить салями, сыр, лук, пиво и, конечно, нашу бутылку водки. Алексей Караченцев, действительно приятный и интеллигентный человек, прибыл и присоединился к Петру, Валерию Сироткину и мне во время еды. Я помню, меня спросили, не мог бы я дать инженеру Валерию полетать, “только 5 минут”, и я согласился. Чувства так обуяли Валерия, что он бросился вон и возвратился, чтобы дать мне два больших необработанных куска опала, который был добыт в “135 морских миль (250 км) отсюда в направлении 355 градусов”. Потом я вышел, чтобы найти фото Элен Дадли, который был вложен в Крылатую Победу, и мы все пришли к согласию, что она была очень красивой и что она должна иметь один из опалов, а другой должен достаться моей дочери. Мы опустились теперь до основ, вся наша тонкая технология была отброшена. Если я стремился к смелости, то следующие несколько дней были хорошим испытанием этого.

На следующее утро, мне пришлось выгнать, Петра из кровати. Валерий и Степан приехали на русском джипе и отвезли нас на аэродром. Мы собрали Флайера, и я предоставил Валерию его десятиминутный полет. Он был опытным пилотом вертолета и проявил желание попробовать поуправлять, но я вырвал ручку у него.

Был ясный день, ветер с юга и, казалось, что погода должна оставаться ясной. Десятки людей провожали нас, включая Степана, теперь приятеля. Подобно оруженосцу, он помог мне одеться. Мы тронулись в 11.15 утра, поднялись и повернули налево. Я был в настроении, когда готов ко всему. Я отключил от бортового питания все несущественное оборудование, радио, свой GPS, камеру. Все три имели свои собственные внутренние батареи, если бы я захотел их использовать.

Мы летели над страной, которую редко видел человек с запада, чрезвычайно мрачной и без мест для посадки. Это была коричневая тундра полная рек и небольших озер, нетронутая за исключением зимних следов, которые исчезают каждый год. Петр сопел, решая задачи навигации. Мы держали курс над 3000-футвыми (1000 м) горами, все еще со снегом на них, восточнее Пензино, где была пара аэродромов.

Погода медленно менялась, синее небо исчезло, появились темные облака и начал капать серьезный дождь. Было беспокойно, когда сквозь него вы не могли увидеть даже неопределенные очертания чего-нибудь и вам невозможно увидеть, где вы двигаетесь. В течение двух часов я пытался избегать наибольшего количества осадков, становясь пропитанным, и только один раз вошел в центральное облако дождя, когда не было никакого другого пути. Мы затратили значительную часть времени в горах. Страшно было то, что мы были отрезаны облаком, находящимся ниже нас. Но мы вернулись и снова повернули на север, где Петр начал плохо переносить холод. Он так был взволнован, что никогда не просил, чтобы я включил радио, чтобы успокоить местного диспетчера, сообщив где мы находимся. Когда мы, в конечном счете приземлились, то узнали, что в воздух были подняты вертолеты и даже информировали Москву. Это была безлюдная местность, и я видел ее летом, чистую от снега и льда.

Зимой это должно быть холодной версией ада. Все мое время было занято проверкой топлива, электричества и выбором, когда, перекачивать бензин. Оказалось, что подвесной бак не работает. Я не мог увидеть обычного подтверждения того, что топливо перемещается на указательной трубке, врезанной в бак. Я затратил час, нажимая ногой на грушу, физически проталкивая бензин, перекачав десять литров таким путем. Когда основной бак стал наполовину пуст, я перекачал топливо из левого дополнительного бака и мне стало легче, когда я это сделал, хотя это было медленнее, чем обычно.

Все время лампа зарядки светилась красным светом вместо зеленого, и я с минуты на минуту ждал, что вдруг потеряю всю информацию о двигателе: счетчик оборотов, температура, давление масла. Двигатель во всяком случае был холодный, 66°С вместо того, чтобы быть около 100°.

Несмотря на все эти трудности я чувствовал себя бодрым, и мягко пел. Я попробовал несколько разных ритмических версий “Саммертайма“ и продолжал, как заклинание фрагменты песен, которые начинал повторять по много раз. У меня не было мысли, что Петр подумает о дополнительных шумах перед ним. Он не говорил, если его не спрашивали, кроме того, чтобы указать направление. Мы обнаружили в конце дня, что он ввел в свой GPS неправильные координаты Марково. Разница между тем, где он собрался идти, и где собрался идти я, была 25-миль (8,3 км), что почти привело к спору. Он не понимал, почему взяв неправильные координаты, получил правильное время. Но недостатка смелости он не испытывал.

Мы пролетели над другой горной областью, сильно покрытой снегом, и вступили в страну с сотней рек. Я начал ощущать холод. Двигатель Флайера никогда не менял частоту вращения и, несмотря на проблемы, у меня было к нему доверие. Я встряхнул Петра, чтобы он поговорил с УВД в Марково, но они медлили с ответом. Теперь я мог бы рискнуть использовать свой собственный GPS, чтобы найти взлетную полосу, которая была длинной, покрыта гравием и совсем не подходила для Флайера.

Когда я коснулся земли, гравий опасно его замедлил. Я был не уверен, что утром смогу взлететь с полной загрузкой.

Марково был наиболее простым городом, который я посетил в России. Все выглядело плохо сделанным, но у них была большая охота и рыболовство. Валентин и Евгения Ушаковы, которые угостили нас обедом, сказали, что они каждый год могли поймать достаточно лососей на удочку с леской, чтобы произвести 50 литров икры. Евгения приготовила замечательную еду, суп из северного оленя, отбивную рыбу, картофель в масле, но я захотел только ложку икры, сопровождающуюся хорошей водкой. Петр ел, опустив голову вниз, сгребая пищу, шумно чавкая супом и совсем без смущения.

На 78 день, 9 июня я обнаружил Петра у телефона, пытающегося найти топливо. Флайер привязанный у построек диспетчерской службы, был не разобран и укрыт от северного ветра. Я повернул его так, чтобы одно крыло было под ветер. Мы сели в аппарат и когда я был готов, Петр сообщил мне, что Магадан, в 700 милях (430 км) отсюда, не дает нам разрешения на взлет. Никакой причины дано не было. Я заклеймил все вокруг, крича выразительные англосаксонские слова. Затем попросил мопед, чтобы осмотреть взлетную полосу и определить какой ее конец лучше, чтобы избежать свободного гравия. Местный пилот предложил мне обменять АН-2 на Флайера, я отказался.

Магадан в конечном счете, решил, что мы могли бы лететь. Я живо подготовился, решив не останавливаться, и рискуя тем, что тяжелые камни попадут в винт и повредят его. Мы повернули против ветра, получили разрешение, чтобы взлететь, я опустил ноги вниз, и мы помчались сначала по полосе, чтобы приобрести скорость, потом с отданной ручкой, чтобы подняться. Как я и ожидал, гравий тормозил нас, и потребовалась вечность, чтобы совсем оторваться от земли. Я потянул ручку на несколько миллиметров, чтобы увеличить скорость и не коснуться земли снова, затем вытолкнул, чтобы подняться. Сильно нагруженные мы поднялись в бодрящий воздух. Впереди была перспектива нескольких часов морозного полета.

Местность восточнее Марково выглядела очень опасной, для посадки. Она полна извилистых рек, болотистой местности, и полдороги до Анадыря с большой группой гор. Сначала я установил нашу высоту в 2000 футов (660 м), но, боясь ожидаемой турбулентности в горах, скоро поднялся на 4000 футов (1300 м) и оставался там, перенося холод. Петр чувствовал его больше чем я. Я надеялся, что его “люблю женщин” вылетело из головы. Наша путевая скорость была низкой, она снизилась до 35 узлов (56 км/ч). Казалось, не имело значения на какой высоте, я летел, мы все время боролись с встречным ветром. Встречный ветер был на всем пути через Сибирь.

Я был всегда в тревоге, следя за любым признаком того, что аккумулятор, который мы заряжали всю ночь, не потерял всю свою мощность. Я также искал признаки жизни на земле, но не мог ничего найти. Горы казались особенно заброшенными, покрытые снегом, хотя и с показывающимися темно-серыми пятнами. Я хлопал руками, чтобы их согреть. Чем дальше мы двигались на восток, тем становилось все холоднее, с большим количеством снега и льда на земле. Когда мы вошли в длинное широкое устье реки Анадырь, на воде плавал толстый лед, несмотря на приближение середины лета. Петр стонал от холода, который он чувствовал больше всего в голове, чем где-нибудь еще, то есть его голова была более холодной, чем любая другая часть его тела.

Через четыре часа мы прибыли в сам Анадырь, большой серый портовый город с промышленностью, дымящими трубами и длинной взлетной полосой с воздушными лайнерами, АН-2 и вертолетами. Я благополучно приземлился, несмотря на порывистый ветер 17- узлов (8,7 м/с). Как обычно, мы привлекли толпу. Большой, толстый, бородатый человек с красным лицом в морской шляпе направил нас в ангар. Фактически это был сарай для сушки рыбы. Я распаковал Флайера, окруженный болтающими русскими, с которыми Петр общался до тех пор, пока не пришло время посетить башню и заполнить полетный план на утро.

Мы закончили вечер в наилучшем доступном отеле, где горячую воду и туалетную бумагу пообещали, но не смогли реализовать. Наш обед состоял из четырех хот-догов и теплого водянистого, размятого картофеля, полосы Марс, и по три теплых пива каждому. По мнению Петра было счастьем, что мы получили все это, поскольку “все закрыто, закрыто, закрыто”, как если бы это была моя вина. Мы оба пошли в наши отдельные комнаты в плохом настроении.

Я решил, что если доберусь до Нома за пару дней, то потрачу час на душ. С Магадана у меня не было возможности постирать белье. Я мечтал о беседе, где смог бы связать вместе больше, чем полдесятка слов, и где значение имеют нюансы.

На 79 день я установил будильник на 5 часов утра, чтобы заставить себя закончить записи за предыдущие дни. Петр сказал, что мы должны отбыть в 10 утра, в противном случае Провидение закроется, если мы прибудем позже. Мы прокатили наш аппарат через сарай с сушеной рыбой, он дал мне еще одно предупреждение о взлете вовремя и поспешил на вышку, пока я готовил аппарат. К 9 часам я был в своем костюме выживания и готов лететь, но Петра нигде не было видно. Я потратил следующие полтора часа, приходя в сильное раздражение. Было 10.30, когда он прибыл с новостями, что метеослужба захотела 70 долларов за сообщение нам погоды, а диспетчерская служба хочет 309 долларов за ведение переговоров с нами.

Он предчувствовал недоброе, сообщая мне эти новости, и с хорошей причиной. Я затратил пять минут, громко ругая его. Я сообщил ему, что ожидал, что буду ограблен в России, но выбор времени неудачен. Он выглядел расстроенным и я остановился. Он задержался из-за того, что делал то же самое, крича от моего имени. Я уплатил деньги, получил разрешение идти и привязал его ремнем. Толстый человек с красным лицом провожал нас. Мы вырулили и взлетели в прочный встречный ветер, дувший с севера. Было очень холодно.

Метеослужба прогнозировала встречный ветер для первых 20 миль (32 км), а затем попутный ветер. По этой причине я не спорил с решением Петра идти вокруг Анадырского залива, добавляя 110 миль (176 км) в путешествии. С попутным ветром, это была бы простая задача. Но никакого попутного ветра не было, и когда мы пересекли покрытую снегом тундру со своими фантастическими ледяными формами и, наконец, вышли к открытому морю, наша скорость уменьшилась. Если раньше я был счастлив, имея 50 узлов (93 км/ч) и фаталистическим около 40 узлов (74 км/ч), то скоро считал себя благословенным всякий раз, когда мы скромно ползли при 35 узлах (65 км/ч) и я удивлялся, что должен делать, когда мы в течение длительного времени оставались, с 25 узлами (46 км/ч). Петр думал, что так как мы направились на восток, наша скорость должна быть низкой, но в дальнем конце залива, мы повернем на юг и тогда на самом деле убыстримся. Вместо этого встречный ветер сопровождал нас независимо от того, в каком бы направлении мы ни летели. Я смотрел вниз на ужасное море, полное ледяных обломков. Петр стонал на заднем сидении всякий раз, когда холод действительно доканывал его. Кажется, он сделал его больным.

Нас окружали белые горы, покрытые снегом, синее, неподвижное море без внутренней жизни, как в других морях, только поверхность была покрыта рябью странными ветрами. Я был над землей в течение двух часов, по крайней мере, с возможностью приземлиться, если остановится двигатель. Затем в течение трех часов мы шли над морем, совсем едва перемещающиеся на 3000 футах (900 м), наблюдая медленное изменение пейзажа. В отдалении проходила гора, через час она выглядела более ясно, но ближе не казалась.

Я обратил внимание на странные явления поднимания и опускания воздуха прежде, чем началось море. Флайер поддерживал устойчивую высоту при 4500 оборотах в минуту и вдруг начал падение. Я наблюдал, как стрелка высотомера вращалась подобно секундной стрелке на часах, и повысил обороты до полной мощности прежде, чем высота перестала падать. Я подумал, что падение по какой-то причине вызвал лед, но и над морем все время наблюдались необъяснимые подъемы и спуски. Я был или на 1,500 футах (450 м) при полном газу или на 4,500 футах (1350 м) на холостых оборотах. Я попытался сообщить Петру, что случилось, но он сфокусировался на медленной путевой скорости и ни на чем больше. Его беспокоило то, что мы должны будем испытать недостаток топлива прежде, чем достигнем Провидения.

Я удивился, почему страх не переполняет меня, что случилось со мной. Когда мои мысли запутались, пришло понимание того, что то, что я делал, было невероятно опасным, и я мог легко погибнуть. Но вместо того, чтобы быть парализованным страхом, естественной реакцией, я поворачивал мысли, и они дрейфовали, и я обдумывал что-нибудь другое. Пилоты бомбардировщиков в последней войне могли достичь того же состояния ума. Я помню обдумывание Шекспира и ту замечательную речь Фибла в Генри V “Истина меня не заботит, человек смертен, но однажды, мы будем обязаны Богу за смерть. Тот, кто умер в этом году, освобожден в следующем”.

Наконец мы пролетели над горами, и незаметно достигли 8000 футов (2700 м) в процессе на всех оборотах. Я оставался высоко, опасаясь турбулентности. Облегчение в голосе Петра в последние полчаса перед посадкой было осязаемым. Нас встретил мэр Провидения, Александр Батура, но мы затратили целый час, пытаясь найти защиту для Флайера при ветре штормовой силы. Его установили, оперев на ограждение здания аэропорта. Было найдено зарядное устройство, чтобы перезарядить аккумулятор.

Плюсом было то, что в отеле была теплая вода и туалетная бумага. Был также бар, где мы взяли кебабы и чипсы, настоящий пир с пивом и водкой. Петр пил свою водку и заявил, что он не хочет идти в Ном. Слезы катились по его щекам. Я начал использовать его помощь в полете, но он нервничал около 200 миль при встречном ветре над Беринговым морем. Я сообщил, что могу уплатить ему заработную плату чеком, а если он хочет наличные, то должен идти со мной.

Я посмотрел на него и ясно понял, что мы пересекли линию 180-градусов и были теперь ближе к Англии, двигаясь вперед, чем назад.

ИЗ РОССИИ И В АМЕРИКУ

 

По прямой линии от Провидения до Нома на Аляске, только 200 морских миль (370 км) лежали между мной и свободой. Петр не оказывал влияния на мой маршрут из-за того, что мы перемещались в международные воды, и я снова был капитаном своего воздушного корабля. Я мог лететь прямо и предполагал так и сделать.

11 июня, через 80 дней после того, как оставил Лондон, я должен был бы возвращаться с торжеством с Китом Рейнольдсом, после завершения перелета. Фактически, в выделенное время я пролетел только половину земного шара и даже тогда не был уверен, что смогу довести дело до конца.

Петр досаждал мне в отеле аэропорта, беспокоившийся из-за того, что он знал, что я собрался терять день, становясь ограбленным. Я не мог найти свой бумажник с документами, где лежал паспорт с визой США, и беспокоился об этом в течение часа пока не обнаружил его в телеге. Мы попытались найти 93 бензин. Сначала было доступно только 25 литров, но потом мы услышали, что в доках было некоторое количество. Я поехал туда и встретил толстого человека с бородой, которого убедил продать мне то, что я хотел. Он засунул шланг в одну из ржавых 50-галлонных (227 л) бочек, и мой водитель обстучал ржавчину и начал засасывать бензин в шланг. Его он засунул в мои пустые баки, и перестал лить, когда выпала струя ржавых частиц. Он бросил осадок вниз в дыру в половице. Я в ужасе наблюдал, как он неоднократно повторил процесс, и продумал, какой страшный ущерб это нефильтрованное топливо сможет сделать с моим двигателем над Беринговым морем. В аэропорту Петр встретил меня с его обычным словом, “проблема”, которое уже раздражало меня. Я ответил, что наша большая проблема была в том, чтобы профильтровать каждую каплю топлива, которое было у нас дважды, прежде чем залить его в Флайера. Это мы сделали с помощью запасной емкости, которую Петр очистил тряпкой. У меня не было полного доверия к топливу, и я решил залить его из свободных баков как можно меньше. Еще 60 литров чистого топлива оставалось в основном и подвесных баках.

Все время дул морозный ветер, и Петр возбуждался от “проблем“. Они стали дорогим. Из-за того, что мы поздно прибыли в Провидение, нам потребовалось оплатить 475 долларов за сверхурочное время. Диспетчерская служба хотела 250 долларов за обеспечение радио услуг. Долгое время таможенники крутились вокруг, трогая мой багаж. Они закончили, фотографируя друг друга в героических позах около Флайера. Я был в нетерпении и полон страхов о полете. Я не смог исправить зарядное устройство аккумулятора и, несмотря на то, что оно давало четыре ампера в час, я беспокоился, что мы будем испытывать недостаток электроэнергии прежде, чем перекачаем топливо.

По прогнозу был сильный северо-восточный ветер, практически встречный. Петр подал полетный план, принимая в среднем 40 узлов (74 км/ч). Я подумал, что это был оптимистический прогноз, но мой дух поднялся после того, как я прочитал сводку, что в Номе ожидается юго-западный ветер и низкая несплошная облачность на высоте 800 футов (240 м). Мы оделись, оба испытывающие тревогу, но без языка или культуры, чтобы поделиться своими страхами.

Мы отправились поздно, почти в 2 часа дня, из-за финансовых требований. У меня была еще одна забота - состояние винта. Он был изношен русскими грубыми гравийными взлетными полосами, и я боялся, что разбаланс приведет к повышенным нагрузкам в деталях конструкции. Я не захотел установить три запасные лопасти, которые у меня были с собой, поскольку взлетная полоса Провидения была очень плохой, и я не был уверен, что смогу установить все лопасти под нужным углом. Но мы взлетели с гравия при умеренном северном ветре и повернули направо над небольшими горами, покрытыми снегом, за которыми виднелось море, покрытое льдом. Мое горло замерзло, поскольку шарф, который я носил, не был завязан правильно, так как я больше чем обычно был занят пустяками.

Я летал над тысячами миль воды, почему же сегодняшний день будет более страшным, чем любой другой? Все же был страх. Призрак Джинна почти появился, но расплющивался, рея на фоне, когда я измерял расстояние. Я залетел в холодное замерзшее море прежде, чем решил, что уже слишком далеко, чтобы вернуться назад, если двигатель остановится. Комбинация страхов о качестве бензина, зарядке аккумулятора и винте, кружилась, сменяя друг друга в моей голове. Я взял обязательство о полете. Смерть - это то, к чему мы рано или поздно придем, нам неизвестно только место и время.

На пути были области разбитого льда, и я использовал их, чтобы ориентироваться. Небо начиналось с блестящего синего с высокими бледными облаками, но впереди слева направо развивались низкие слои. Сначала я не беспокоился и двигался прямо, но затем оказался перед классическим выбором облачного сандвича. Я был зажат между двумя слоями и еще не решил идти вверх или вниз, если они сольются. Что неизбежно и случилось на полдороге, через 200 миль (320 км) полета, когда я был на связи с диспетчерским Центром Анкориджа. Я их слышал громко и чисто, но они слышали меня с трудом.

Я решил подниматься выше облаков. Это было ошибкой.

Когда я оказался в молоке, то уставился на GPS и высотомер, не решаясь использовать указатель крена и скольжения из-за того, что он потреблял электричество, и это означало, что его останется меньше для перекачки топлива. Мы начали подниматься с 2000 футов (600 м), с трудом добрались до 5400 футов (1620 м), и я вступил в небольшой частный призрачный мир, пытаясь лететь по приборам на балансирном СЛА. Петр сначала ничего не говорил, но через 15 минут, когда мы все еще не пробились через облака, он закричал: “Лед!”. Когда я вышел из призрачного оцепенения, мне потребовалось некоторое время, чтобы обнаружить, что везде был лед, на моей куртке, на всех тросах, ручке управления и, что было хуже всего, на моей пластиковой маске. Я не мог видеть ни приборов, ни GPS кроме как тесно приблизившись к ним, да и то с большим трудом. Петр продолжал твердить “синее небо выше, синее небо выше” и когда я смог посмотреть наверх, то увидел его. Но, увы, у нас не хватало мощности, чтобы подняться туда. Было ошибкой в нашем сильно охлажденном состоянии подниматься туда, а я все еще пытался это делать. Нагрузка на крыло от льда была такой большой, что аппарат не мог подниматься. Я решил снижаться. Не было никакого другого выбора. Я также включил указатель крена и скольжения из-за того, что мы потеряли пространственную ориентацию.

Все это время я был на связи с УВД Анкориджа, в беседе с которым пытался сохранять свое речевое спокойствие. Они стали озабоченными и объявили аварийную ситуацию, такой неудобный путь вступления в Америку. Я сообщил им свое местоположение и сказал, что занят, так что не будут они так любезны не вызывать меня некоторое время? Петр наклонялся передо мной и своими ногтями проскоблил окно в моей пластиковой маске, чтобы я мог видеть, наклоняя свою голову вправо и всматриваясь влево. Я чувствовал себя отрешенным, полностью поглощенным попыткой остаться в живых, до такой степени, что паралич страха не смог меня сковать. Петр ободрял и помогал и не вторгался ко мне со своими страхами. Я позже ясно представил себе, насколько это облегчило мою задачу. Когда я сказал, что собрался вниз, он согласился и не паниковал. Мы спустились до 3,500 футов (1050 м) и я держал уровень крыльев приблизительно в правильном положении. Петр сообщил мне, что появились слои, я взглянул наверх и увидел их. Я снова взял курс на восток и скоро был в более ясном воздухе, хотя облака все еще оставались выше и ниже меня. Я изумлялся тому количеству льда, который мы несли. Я сделал много фотографий, а видео камера была настолько замерзшей, что не хотела работать.

Мы не были полностью вне опасности, но постепенно лед таял и падал вниз. Некоторые куски попадали в бедный изношенный винт, что вызывало дополнительные страхи. Всякий раз, когда я сбрасывал газ, двигатель издавал такие звуки, как будто он застучал, но я думаю, что это было моим лихорадочным воображением. Я снова начал говорить с диспетчером Анкориджа, который был обеспокоен моей ситуацией и любезен, не будучи назойливым. Сотни пилотов в этом районе, по-видимому, знали, что у меня что-то случилось над морем. Впервые у меня случилось обледенение. Все это время мы летели на восток, с путевой скоростью в 50, (93 км/ч), а позже свыше 60 узлов (111 км/ч), попутный ветер впервые за несколько дней. Какой радушный прием оказывает Америка.

Когда оставалось 30 миль (48 км), развились большие слои облаков, один слой внизу над самым морем. Я попытался лететь под ним, но на 500 футах (150 м) впереди меня все еще оставался туман. Сдержав гнев, я снова поднялся и оставался выше этого слоя на протяжении 20 миль (32 км). Затем я увидел дыру и снизился, и натолкнулся на небольшой остров, не обозначенный на моем GPS и который мог быть неприятным сюрпризом в более то