Большой атлантический прыжок

 

Самый большой полет над водой в Атлантике, 450 миль (720 км) от Кулусука на восточном берегу Гренландии, до Рейкьявика в Исландии, был этапом, который вызывал дрожь у большинства пилотов. Я не был исключением. Мечтой был западный ветер, который должен помочь на пути в Исландию и когда я проснулся и посмотрел из окна 14 июля, на 114 день, то подумал, что так и было. Любезный плотник аэропорта, Эрик Хьюсфельд, доставил меня к Флайеру. Я вытолкнул его из дома пожарников, где Эрик настилал новый пол. Бюро погоды Сондрестрома сообщило, что ветер от северо-западного - 330 градусов до северо-восточного - 020 градусов и на значительной части полета будет компонента встречного ветра.

Это вызывало беспокойство, но я был обязан идти. Местный житель сообщил, что преобладающие ветра, по его мнению, были с востока, что нарушало все исходные вычисления, которые я сделал в Лондоне. Он обрисовал общие условия погоды. Область низкого давления ниже Гренландии рождает западные ветра в средней Атлантике, но выше, в наших широтах тот же низкий уровень производит восточные ветра. Итак, я должен принять решение идти, пока условия представляются если не идеальными, то хотя бы возможными. Я решил рискнуть. Я рассуждал, что всегда могу вернуться. Я оделся для полета и красиво поднялся в воздух в 10.45 утра. Я включил заднюю камеру и дважды сделал круг, чтобы заснять чудесные виды, окружающие горы и направился на 3000 футах (1000 м) над морем, которое было покрыто разбитыми частями льда и старых айсбергов. Когда я был достаточно высоко, то сбавил обороты до 4500 оборотов в минуту, передвинув ручной рычаг управления двигателем, чтобы оставаться на этой высоте. Фактически, я продолжал медленно подниматься, и мог бы еще уменьшить мощность. Я хотел быть по возможности экономным, чтобы гарантировать лучшее потребление топлива, чем 14.5 литров час. Было холоднее, чем я ожидал.

В моей голове кружилась масса чувств. Была очень сильная мысль понуждавшая повернуть обратно, сесть и отказаться, но я не мог придумать удовлетворительного оправдания. Я запрограммировал две цели на GPS - Рейкьявик и второй небольшой аэродром Дагвердхара, на пустынном полуострове, “всего” в 386 милях (618 км) от Кулусука, позволяющий сэкономить 64 мили (102 км). Я сначала не думал о нем, как позже, это был просто инстинкт. Часть моего ума делала ставку между этими двумя целями, которые разделялись только четырьмя градусами. Я решил, что должен сделать выбор, куда лететь, в конце полета.

Тем временем, я наблюдал за скоростью, поправляя курс так, чтобы отклонение было небольшим, и сохранял невысокие обороты двигателя. Для кого-то, кто все время любит что-то делать и быть активным, было неестественно заставить себя оставаться совершенно спокойным и концентрироваться на эффективности в течение следующих девяти часов. Моя путевая скорость была 50 узлов (93 км/ч), что требовало шесть с половиной часов до Дагвердхары - расстояние и время, которое я преодолевал достаточно часто в прошлом. Но чем больше километров Атлантического океана я пересекал, тем, соответственно, больше падала моя скорость, пока я не летел со скоростью 43 узла (80 км/ч), временами доходя до 41 узла (76 км/ч). Это было невыносимо. Я не мог обсудить проблемы скорости, даже с собой Не с кем было посоветоваться о тенденции. Кто бы сказал мне, что скоро у меня не будет и 35 узлов (65 км/ч)? Почему мне нужен был совет?

Я знал, что Энди Вебб и Барри Бэйз полетят в Рейкьявик, чтобы встретить меня и это сильно влияло на меня. Я также знал, что Джон Хант отправился на Оркнейские острова. У меня было с ним рандеву, и я желал этой встречи, и поэтому продолжал лететь дальше, чем диктовало благоразумие. Но скорость в 41 узла (76 км/ч) привела меня к тупиковой ситуации, и я грустно радировал диспетчеру Сондрестрома, что поворачиваю обратно. Мне выпало долгое, несчастное бремя пути назад в Кулусук при 61 узлах (113 км/ч), что указывало на сильный восточный ветер.

Когда я совершил посадку, мне не разрешили снова закатить Флайера в дом пожарных из-за работы, которая там производилась, так что в течение часов, он был ненадежно припаркован на площадке у ангара, предоставленный прихотям ветра и обдуваемый воздушными струями от других самолетов. Но когда я закончил заправку топливом, то увидел, что использовал только 18.5 литров, а был в воздухе в течение одного и трех четвертей часа. Таким образом, потребление составило 11 литров час, что с четырьмя баками, имеющими в общей сложности 120 литров, означало продолжительность полета 11 часов, а не девять часов, которые я первоначально вычислил. За 11 часов я долетел бы до Рейкьявика, даже при скорости в 41 узел (76 км/ч). Я начал ругать себя.

Я снова изучил карту и решил, что должен сделать Дагвердхару первичной целью и посмотреть, могу ли там дозаправиться и сделать последние 59 миль (94км) до Рейкьявика с полной загрузкой топлива. Прибывшая пилот из Исландии, Рагнхадур Гьюджонсд знала Дагвердхару и сказала, что узнает, можно ли получить там топливо для меня. Я восстановил свои мысли, принял решение о новом пути через Атлантику и почувствовал себя лучше. Все зависит от вычислений, которые были всегда под подозрением. Почему, например, я решил, что 18.5 литров было верным? Я надеялся, что у меня хватит смелости полагаться на новые сведения, если утром погода даст добро.

Я нашел укрытие для Флайера в гараже в миле от аэропорта, куда покатил по пыльной дороге. Система погоды выглядела неподвижной, производя отвратительную погоду в Англии, но ясное синее небо в восточной Гренландии. Я возвратился в отель, поспал, затем пообедал отличной уткой с еще одной бутылкой Св. Эмилион, которую разделил с Джеспером Лонгсхольмом Сковом. Мы пошли посмотреть на танцы местных эскимосов и пожилых датских туристов. Джеспер и я вместе вернулись в отель. Он хотел стать пилотом вертолета, но было также общее настроение, с которым он дрейфовал через жизнь, действительно не зная, чем хотел бы заниматься.

На 115 день, я проснулся в 5 утра, сделал записи, пошел позавтракать пока там еще никого не было, и в повышенном темпе внизу в столовой дал очень раннее интервью Скай ТВ.

Я знал, что собрался сделать серьезную попытку перелета в Исландию, независимо от того, что скажет метеослужба, из-за того, что я был доведен до отчаяния желанием добраться до дома.

Мне пришлось вытащить хозяина отеля из кровати, чтобы уплатить дорогой счет, и Эрик Хьюсфельд сел в автомобиль отеля, чтобы доставить меня в гараж, а мой багаж в аэропорт. Лауритс Джастесен, любезный бородатый малый в очках, который работал в аэропорту, включил моторизованную тележку, чтобы помочь мне привезти Флайера из гаража, и я рулил на нем до бетонки.

Был еще один прелестный теплый день, с ясным синим небом, небольшим ветром. Аппарат был почти не разобран, так как я готовился лететь. Я испытывал тревогу, но в то же самое время полон решимости. Когда я пришел на вышку, чтобы поговорить с Эльфом Скьюделом Фрилсом, ветер на диаграмме, которую он мне дал, ослабевал. Я подумал, что увидел, как оказалось впоследствии ошибочно, некоторую надежду, что чем дальше на восток, тем больше ветер поворачивает на запад. Как оказалось, диаграмма показывала северные ветра с восточной компонентой. Конкретный прогноз для Рейкьявика, было трудно понять, северо-восточные ветра силой 20 узлов (10 м/с) с порывами до 38 (17 м/с) и сильные абсолютные определенные западные ветра, на которые я рассчитывал, ожидая этот полет.

Почему я не остался там и не сказал, что должен ждать другого дня? Был разговор о теплом фронте, спускающемся с северо-востока, но ничего специально не было сделано из этого. Я отметил рассеянно, что еще рано, так что до обеда я должен дойти до Рейкьявика с хорошим временем.

Управляющий аэропортом, Арвио Сустум, сказал, что Эппо Ньюмен, попытался связаться со мной из Голландии, и спустя десять минут я поговорил с ним. Полет Эппо в 1990 был эпопеей, и преуменьшен в информационных изданиях СЛА так же, как и в большинстве других.

Эппо хотел дать мне совет, и я сказал, что готов выслушать. Но в глубине души я не был увлечен слушать кого-нибудь, кто не разделял мои чувства. Он хотел узнать, насколько я превышал рекорд в 175 дней, установленный в 1924 году. Когда он услышал, что у меня хорошие шансы побить его, то сказал, что я не должен использовать шанс, а лучше подождать до лучших дней. Я выслушал все, что он сказал, и когда-нибудь, буду любить говорить с ним, как с авторитетом, но не сегодня, благодарю. Летя в одиночку, я принял все решения. Я мог бы услышать слабый голос Кита, сообщавший мне, что я сумасшедший, раз решаюсь на полет, когда ветер так против меня, но он больше не имел никакого влияния. Я сообщил Эппо, что увижу его в обществе с Кей Барли, чтобы отметить конец полета, и он повесил трубку.

По прогнозу я ожидал встречный ветер с самого старта, так что, когда оказался в воздухе, был приятно удивлен обнаружив, что у меня попутный ветер и я двигаюсь со скоростью 65 узлов (120 км/ч). Я подумал, что это, вероятно, было местным эффектом и скоро должно исчезнуть, но первые два часа прошли при этой скорости, и я словно скупец считал покрытые мили. На небе были тонкие облака и, оглядываясь назад время от времени, я, находясь даже за сотню миль от Гренландии, мог ясно видеть берег. Теперь я думал, что смогу долететь, но был все еще настороже. Я был в середине могущественного Атлантического океана, который так часто убивал людей, и он не позволял быть неуважительным с собой.

Когда я натолкнулся на теплый фронт, это случилось так медленно, что я не был осведомлен об этом пока меня не сбросило вниз на 500 футов (150 м) и мне пришлось бороться за свою жизнь.

Все началось как дымка на горизонте, которую я беспристрастно отметил и сфотографировал. Я удалился в море уже на 200 миль (320 км) и теперь должен справиться со всем, что встретится на моем пути. На пути в Исландию я теперь находился без выбора вернуться в Гренландию, отнятого у меня предшествующим попутным ветром. Только позже я узнал, что власти в Рейкьявике требовали от меня, возвратиться, из-за усиления ветра во фронте погоды, который перемещался через мой маршрут. Я не мог избежать этого фронта, и мне предписывалось повернуть назад.

Когда я увидел стену идущего дождя, я должен был принять критическое решение - подняться вверх и посмотреть был ли чистый воздух выше, или идти вниз и лететь ниже облаков в середине дождя? Я предпочел идти вниз и увидел под собой сердитое море полное белых барашков, зеленых и белых вихрей. Потом дождь лил повсюду меня, заливая маску и приборы, GPS и радио.

Флайера швыряло в бурном воздухе, я повис на ручке, и ветром меня качало направо и налево. Моя путевая скорость упала с ободряющих 63 узлов (117 км/ч), сначала до 50 (93 км/ч), затем до 40 (74 км/ч), и скоро было обычным делом увидеть 30 (56 км/ч), а затем и 20 узлов (37 км/ч). Я был слишком занят, чтобы ужасаться. Все, что я мог делать, это продолжать лететь и пытаться держать прямо, проверять показания приборов, особенно температуру масла и воды, которые являлись ранними предвестниками проблем с двигателем, и концентрироваться на выживании, минута за минутой. Дождь сгущался, и мой горизонт сузился до полукилометра. Только я, сердитое море, ветер и обильный дождь.

В мыслях я колебался между стремлением к Рейкьявику и нацеливанием на Дагвердхару, на несколько градусов левее. Это был нелепый спор, который мог зависеть только от точного времени, которое потребуется, чтобы долететь до Дагвердхары, а оно зависело от того, сколько я буду бороться, чтобы остаться в воздухе, если условия не изменятся. Странно, это также успокаивало, как если бы у меня был выбор между жизнью и смертью. Я боролся, чтобы остаться в живых, но так как погода ухудшалась, дождь лил везде, ветер кружился и рос, жизнь представлялась иллюзией.

Я подошел к стене тяжелого дождя через мой маршрут, и когда она приблизилась, я почувствовал, что она поглотит меня, и попытался найти хоть какое-нибудь убежище. Если слева казалось немного светлее, я поворачивал и летел туда и находил дорогу вокруг самых толстых непрозрачных пластов падающей воды. Это случалось неоднократно. Я пытался находить самые светлые участки и более темные области ниже лежащих облаков, которые очерчивали границы той зоны, где я мог лететь и продолжать видеть, где нахожусь. Меня бросало вверх и вниз, порой на 800 футов (250 м) в динамическом подъеме, или падая с вибрацией до 450 футов (135 м). Я постоянно смахивал воду с маски, глядя на GPS, чтобы увидеть, что он показывает. В один момент я увидел, что двигаюсь со скоростью 11 узлов (20 км/ч) и оценил, что до Рейкьявика потребуется 18 часов. Обычная же скорость 22 узла (40 км/ч) означала, что меня отбросило слишком далеко на север, в пасть Атлантического шторма. Мой курс стал неуправляемым из-за того, что меня бросало вокруг.

Иногда струи дождя переставали хлестать, и я мог найти ясные участки, возможно около двух миль, с зеленым океаном и хлеставшими волнами подо мной. Здесь, ветер был хуже. Я висел на ручке и чувствовал, что неподвижно застыл в небе. Двигаясь боком через пятна, я активно искал больше дождя, чтобы успокоить обстановку. Я пытался попасть в самые плотные ливни, в которых ничего нельзя было увидеть, но стремился к такому дождю и относился к нему как к другу. Я проверил GPS и радио, которые стали мокрыми, но не вышли из строя. Было бы полным кошмаром лишиться их. С этой мыслью в уме, я проверил свой компас. Я двигался боком на восток курсом 130 градусов, но крыло на самом деле нацеливалось на курс 60 градусов. Разницу вносил ветер.

Но вместо того, чтобы быть парализованным страхом, я находил себя полностью живым и готовым для борьбы. У меня не был выбора, поэтому я увязнул в этом, полностью погруженный, иногда крича, чтобы дать выход адреналину, циркулирующему внутри меня. В других случаях, не к месту, я мягко пел: “Разве это не прекрасный день, чтоб идти домой”, многократно повторяя это как заклинание. Я был Викингом, достигшим предела, собравшим все резервы энергии и смелости. Если я исчезну, у меня не будет сожаления о том, что я был там. Часто было близко к тому, чтобы такому случиться на этом этапе полета. Почему каждого допускать к свободной поездке через Атлантику?

Были ясные моменты, когда шторм уменьшался до сильного бриза, и моя скорость возрастала до верхнего предела 30 (56 км/ч). Я думал тогда о рассказе Эрнеста Хэмингуэя, “Короткая счастливая жизнь Френсиса Макомбера”. Это была моя Короткая Счастлива Жизнь. В моменты за страхом, как я подозреваю, жизнь так реализует потенциальные возможности, что трудно общаться с другими людьми. Опыт, такой прочный, что Вы не можете в это поверить, и Вы хотите возвратиться и пережить это снова и снова. Фронтальный шторм постоянно относил меня назад в этот опыт, но всякий раз, я оказывался немного ближе к Исландии. Мне было любопытно, где я сяду, если у меня окажется такая возможность.

Хотя воздух был бурным, и меня бросало по небу, это не смертельно выматывало силы, как иногда бывает при ветре в горах. Меня подбрасывало и поворачивало, я качался, падал и содрогался, но никогда сверх возможности преодолеть это, несмотря на 115 дней в полете. Все, что я должен был делать, это снова в некоторые моменты управлять прямо и снова возвращаться на курс. Была сетка дождя, длинные столбцы облаков и затем более ясные области, где свирепствование было не таким сильным. Ветер достигал 50 миль в час (22 м/сек), несомненно, сильный ветер с силой шторма. Я подумал попытаться связаться по радио с Исландией, но что мог я им сказать? Что у меня проблема? Это было очевидно, но что могли они сделать? Это было бы препирательством и плохим примером для других пилотов СЛА, которые захотят в будущем быть там, где был я.

Всего борьба продолжалась три часа прежде, чем я оказался в более спокойном воздухе под защитой Исландии. В моменты, когда я доходил до предела, стало казаться, что они длятся не так долго, пока я еще раз не обратил внимание на изменение. Я оставался в тревоге еще долго после того, как проблемы исчезли. Небо очистилось от непосредственных облаков, нижняя кромка поднялась до 2000 футов (600 м) и на удалении я увидел высокий ледник, который отмечал Дагвердхару. Мой GPS сообщил, что между мной и безопасностью осталось всего 28 миль (45 км). Я проигнорировал тревоги, которыми страдал и предпочел продолжать лететь в Рейкьявик к Энди Веббу, всего несколько дополнительных часов полета. Несмотря на тяжелые испытания, я был осторожен, не регулировал дроссель и держал обороты ниже 4500, чтобы сберечь топливо. Я увидел, насколько экономичным стал двигатель, способный лететь, используя только 11 литров в час. Перекачка топлива из дополнительных баков представляла трудность на высоте 500 футов (150 м). Приходилось бороться, чтобы сохранять прямое движение, но мой частный кошмар - то, что не работает электрический насос, ни разу не случился. Всякий раз, когда я проверял баки, было очевидно, что топливо перекачивалось.

Я двигался в огромную бухту, которая формирует юго-западную Исландию с ее холодными руками и с довольным видом. Я прошел через изнурительное тяжелое испытание, как любой пилот мирного времени, которого я знал, и выиграл. Большой 26-часовой полет на СЛА Гая Делаги через южную Атлантику был, конечно, лучше, и он прошел хуже, чем я только что испытал. Но после 115 дней полета я все же смог ее преодолеть, и это было утешением. Я почти радовался тому, что случилось. Если я собрался бить Атлантику, то не хотел, чтобы это дешево далось, это должно быть значимым.

Барри Бэйз встретил меня в Суперкабе и заснял последний отрезок до Рейкьявика. В аэропорту была небольшая толпа, а также эксцентричная, но полинявшая фигура Энди Вебба. Я дал интервью СМИ перед тем, как прошел таможню. Энди показал мне статью в Лондон Ивнинг Стандарт о предполагаемом конце дружбы между Китом Рейнольдсом и мной, которая, я думаю, была придумана.

Энди сказал, что он чувствует, что Кит, который теперь в России, чтобы увидеть Лину, был глубоко неудовлетворенным.

У меня было пиво, душ и еще пиво, потом мы поехали в город, чтобы найти ресторан, где хорошо поели и выпили две бутылки красного вина. В Исландии масса красивых молодых людей. Мне особенно понравились две высокие девушки, которые обслуживали нас за обедом. Почему меня привлекают высокие женщины? Я думаю, причиной служит длина их ног.

Я выжил.

Принятие возможности смерти, как случилось в середине этого полета, было не той же вещью, как желание ее. Но я чувствовал себя хорошо.

ИЗ РЕЙКЬЯВИКА НА ОРКНЕИ.

 

Празднование самого длинного пересечения воды привело к тому, что у меня осталось только три часа для сна. Много времени заняло написание отчета о полете из Гренландии. После завтрака мы уплатили по нашим счетам и пошли в ангар. Я мог ничего не делать пока Барри не закончил снова устанавливать камеру на крыло. Я помню, как один раз взглянув на часы, отметил, что было 10.30 утра, время, когда я обычно в воздухе. Условия погоды казались приемлемыми, но не более того. На севере было угрожающее облако, темное, но не выглядевшее зловеще, и я не верил, что будет прогнозировавшийся попутный ветер. Энди взял у меня интервью. Я снова осознавал, что это могло быть моим некрологом.

Я оделся для полета и хотел бы не надевать так много одежды. Она начала пахнуть, особенно мое теплое белье, которое я не стирал в течение нескольких дней из-за того, что не было гарантии высушить его до следующего утра. Я выехал, чтобы взлететь. Только в воздухе, я обнаружил, что камера Видео-8 не работает.

Я прошел через несколько моментов понимания с тех дней, когда Джинн вопил в мои уши, но теперь ушел слишком далеко, чтобы продолжать слышать его. Я направился на восток от Рейкьявика, над местностью с множеством небольших голых гор, но по сравнению со странами, над которыми я пролетал, сравнительно цивилизованной, с дорогами и усадьбами. Не было никакого попутного ветра, моя путевая скорость была 45 узлов (83 км/ч), снижаясь до 40 узлов (74 км/ч). Я экспериментировал с высотой и скоро полетел чуть ниже широкого облачного занавеса, неохотно принимая 50 узлов (93 км/ч) на высоте 3,500 футов (1050 м).

Страна становилась более дикой и более эффектной, хотя всегда оказывалась дорога, ведущая куда-нибудь. Я летел над десятками озер, плоскими извилистыми реками и между двумя гребнями гор. Справа они были выше и покрыты снегом. Мой путь был на большой ледник в восточной Исландии, прямо на Хофн. Более предпочтительный маршрут был южнее вдоль берега, но я спешил.

Паразитные мысли бродили в моей голове, весело кружились и затем исчезали, чтобы смениться другими. Это было довольное состояние ума. Мысли повторяли себя по нескольку раз, всякий раз с небольшим изменением и без рациональной схемы. Образы езды по Франции в Виллафранка-ди-Перигорд были живыми, вид из террасы и приготовление хорошей пищи. Я ерзал на сидении, как обычно у меня онемела правая нога, и мне приходилось хлопать руками, когда они замерзали. Моя левая рука все еще сильно страдала.

Когда я посмотрел на восток, то увидел, что была опасность понижения основания облачности и затягивания горных вершин, так что я держался начеку и посматривал направо, где на расстоянии виднелось синее небо, отмечавшее береговую линию. Но я решил оставаться там где был, скоблить вдоль гребней гор и направляться к ослепительному леднику. Все же когда меня закрыло, и я летел над грязным снегом, то увидел, что облака блокировали мой маршрут, и у меня не осталось дороги вперед. Я громко сказал себе: “Ну раз ты не можешь пройти здесь, стоит ли пытаться? Сколько времени ты сохранишь? Полчаса? Стоит это того? Нет, так что держись берега”. Я убедил себя повернуть направо и следовать по уклону ледника вниз, через низкие негладкие горы к южной береговой полосе. Там сияло солнце и путь стал ухабистым, но удары были моими спутниками в эти дни. Я иногда вызывающе летел по кругу, делая вираж, как своего рода презрение погоде. Мои первые два виража, на дельтаплане давно в 1975 году закончились авариями. Один раз я ударился в холм в Данстейбле, разломал свой планер и чуть не убился. В другой раз врезался в забор ниже Лонг Майнд в Шропшире. Хотя я уже сделал десятки тысяч виражей, по-прежнему неясный воздух представлял опасность.

Диспетчер в Хофне был лаконичным. Позже я выяснил, что он знал только авиационный английский. Облака опустились, до тысячи футов (300 м) и толстым одеялом покрывали горы, хотя дальше в море еще можно было увидеть синее небо и солнечный свет. Аэродром, о котором я так долго мечтал, был значительно длиннее, чем рассчитывал, и здесь небольшая толпа исландцев ожидала, чтобы увидеть меня. Один из них сообщил, что обо мне в течение нескольких недель рассказывали в программах новостей, во что я едва мог поверить. После плохой новости, что Вагар на Фарерских островах уже закрылся, я нашел укрытие для Флайера. Крыло отсоединил от тележки и с помощью Джонина Кардала разместил все в гараже пожарных машин. Все местные отели были переполнены, но внештатный оператор ТВ, Бинни Бджинджолфсен, предложил мне спальню своего сына Пармиса. Я понял, что очень устал после всего четырех часов полета и едва мог удержаться, чтобы не заснуть.

Прогноз погоды не предвещал ничего хорошего для полета на Фареры - опять встречный ветер, облака, дождь и даже сказали, что грозы блокируют мой маршрут. Я был в мечтах, когда принял это все на борту. Эта информация не повлияла на мое решение продолжать. Я заключил словесные соглашения с друзьями вроде Кей, чтобы не рисковать, но у меня не было стремления соглашаться. Побудительный мотив, чтобы быть дома был очень сильным. Я должен оценивать каждый полет по его качествам, но если возникали сомнения, то знал, что должен идти, а не ожидать другого дня.

17 июля, 117 день, у меня был завтрак, тосты и еда в горшочке, с Бинни и его женой Сиган, во время записи журнала. Сиган должна была сразу идти на работу, а Бинни доставил меня на аэродром. Я узнал прогноз. Фронты погоды между Хофном и Вагаром, и другой между Вагаром и Оркнеями. Глядя на море, оно не казалось очень угрожающим, хотя на расстоянии была видна низкая линия белых облаков, выглядевших как туман. Я подал полетный план и взлетел. На 3000 футах (1000 м) я был ниже облачного покрова и подготовился, чтобы устроиться для полета в течение пяти часов, по оценке GPS. Я был счастлив, но погода все это изменила.

Через 30 миль я прибыл к туманной гряде облаков, которые сначала выглядели, как линия через мой маршрут, но я подумал, что за ней смогу увидеть море. Когда я поднялся над ней, то оказался зажатым между двумя слоями облаков и скоро оказался в опасном положении из-за возможности быть скованным. Мне стало страшно от перспективы полета 230 миль (368 км) в таких условиях, и я повернул назад к Исландии. Я мог увидеть землю, но словно через длинную горизонтальную щель, облаков выше и ниже, которая сжималась и закрывалась. Я притянул ручку, открыл дроссель, и мне удалось выйти прежде, чем щель закрылась. Я сделал круг и огляделся, чтобы увидеть был ли другой путь.

Я пролетел из Гренландии в Исландию низко над водой. Может стоит попытаться сделать то же на пути в Фареры? Я опустился до 300 футов (90 м) и попытался пройти во второй раз, на этот раз под нижним слоем облаков, двигаясь над встревоженным морем. В течение некоторого времени это помогло, но снова я натолкнулся на стену облаков уже на этой высоте. У меня совсем не было шансов. Одна ошибка и я в воде. Я повернул перед тем, как облако поймало меня, и снова увидел Исландию как сквозь щель. Весь путь обратно к открытой воде, около десяти миль (16 км), я боялся быть захваченным облаком.

Я направился назад в Хофн, полный гнева, ударяя по ручке управления. Смогу я попытаться позже? Я подумал что смогу, но в то же самое время, что если это была одна из моих наилучших попыток? Я посмотрел на высокое одеяло облаков. Если я поднимусь выше, это будет технически незаконно, но более серьезным, был спуск вниз, сквозь белую мглу. Когда я подлетал ближе к Исландской горной области, то увидел разрывы в сплошной облачности, а выше синее небо. Я начал подниматься. Слова Кита о “дыре дураков” эхом отдавались в моих ушах, но я подумал, что было слишком много дыр, с таким названием. Я нашел одну и поднялся через нее, оказавшись на 6,500 футах (1950 м), выше длинного одеяла облаков насколько мог видеть глаз. Казалось, в направлении на Вагар, не было никаких препятствий.

Я был на связи с очень любезным диспетчером Рейкьявика, который проверял для меня погоду. Не было никаких признаков штормов, предсказанных утром Френсисом Вильсоном по Скай ТВ, но основной проблемой было то, что падала путевая скорость. С 55-60 узлов (102-111 км/ч), она упала до 36-40 (67-74 км/ч), и чем дальше я летел в море, тем хуже она становилась. Я потерял хладнокровие, когда она дошла до 33 узлов (61 км/ч). К тому же был один тревожный момент, когда двигатель кашлянул, как будто капля воды прошла через карбюратор, или одна из свечей дала осечку. Я был в воздухе почти два часа и смог свободно использовать дроссель, который жадно глотнул топливо. При 33 узлах (61 км/ч) была перспектива более сильного встречного ветра в Вагаре. Мне стало казаться, что я туда не долечу.

Я начал громкий разговор с собой: “Ты - цыпленок и твой недостаток мужества заставляет тебя сопротивляться идти. Нет, это слишком опасно, чтобы рассчитывать на шанс подобно этому так близко от дома. А как насчет Джона Ханта, который сидит в Киркволле и ждет тебя? Он славный малый, и я ценю это, но видеть его вовремя все же не стоит такого риска”.

В конце концов, предупреждении одержали верх, я с грустью развернулся и полетел обратно в Хофн. На земле я обнаружил, что использовал 32 литра за два часа и десять минут, слишком много, но я не летел экономно. С помощью четырех немцев, которые приостановили свой полет в Гренландию (думаю, они не заплатили жадному Ирлингу Нельсену 5000 фунтов за воздушную и морскую страховку), я демонтировал Флайера, и затем в тишине гаража, заменил свечи и топливный фильтр. Свечи последний раз менялись в Сан-Франциско, но были очищены на острове Бротон. Они выглядели грязными, но не опасно.

Джон Расдрексон, который обслуживал пассажиров на аэродроме, доставил меня к соседнему дому для гостей, где у меня было много пива, душ, сон, затем полбутылки вина и хороший обед.

18 июля, на 118 день, я проснулся в 5.00 утра и завершил все свои дела - запись журнала, зарядку всех моих электрических устройств, но 7.30 было слишком рано для завтрака, так что я лежал, пытаясь не размышлять с грустью о предстоящем полете. Условия не были идеальными, темные облака покрывали горные вершины и тянулись в море, но не было никакого ветра. Юго-восток выглядел темным и непривлекательным. Я завтракал в одиночестве, съел четыре куска поджаренного хлеба и мясо в горшке, апельсиновый сок и кофе. Прибыл Джон Расдрексон, чтобы доставить меня в аэропорт. Я собрал Флайера, ожидая самый последний прогноз. Я был в отрешенном состоянии. Независимо от погоды, я собрался в любом случае лететь, и постараться справиться со всем, что встречу на пути. Вчерашние слова об осторожности ничего для меня не значили. Я приготовился к этому и знал, что пройдя определенную точку в море, вероятно 50 миль (80 км), не должен поворачивать обратно.

Когда я взлетел, то сразу же оказался перед облаками на высоте 1000 футов (300 м), которые казались твердыми. Я обнаружил просвет, разрыв в облаке сделанном стоящими рядом горами, и поднялся через него. Выше были еще слои облаков, но также синее небо и тонкие высокие облака. Я лег на курс и мягко стал себе напевать: “Разве это не прекрасный день, чтоб идти домой?”, продолжая зорко следить за условиями.

Атлантика - один из двух больших генераторов погоды на Земле и постоянно изменяющийся. Облака сдвигаются в ответ на усилия на тысячах миль и в моем маленьком уголке, где я пытался красться через океан, стараясь, чтобы ничего не случилось, я продолжал твердить себе: “Что-то случится! Смотри, туда за развитием облака! Нужно мне быть выше или ниже?” Мне нужно было слышать устное слово, чтобы сфокусироваться на изменениях, и я наблюдал бы за ними без какой-либо тревоги. Большие жирные ковры облаков пузырились подо мной, я поднимался, и они следовали за мной. Я поднялся более быстро и вдруг уперся в вышестоящее облако. “Взгляни, есть более ясный кусок справа, иди этим путем!” Но, когда я оказался там, условия у меня слева изменились, и передо мной в моей новой позиции было больше препятствий.

Я летел инстинктивно, выбирая высоту без рационального анализа, в мелодии с небом. Я посмотрел вверх один раз, в трудной позиции, встречая облако, которое загородило все направления, и импульсивно резко поднялся до другого слоя, где полет проходил легче, здесь я мог видеть где иду.

Но было изменение, ленивое и неумолимое, которое держало меня в тревоге, и я напрягал свою голову, продолжая думать. Я испытывал недостаток исходных мыслей и снова и снова склонялся к тому, чтобы повернуть назад, а с другой стороны маячила перспектива попасть в Лондон, если я закончу полет успешно. Для каждой возможности, я видел три или четыре возражения. Я тосковал по поддержке GT Глобал, которая больше никогда не будет со мной.

В течение первых трех часов было опасение оказаться в белом молоке, то, чего я боялся. Я продолжал распаляться и затем выключил указатель крена и скольжения, единственное оружие, которое я мог использовать в состоянии, когда ничего не видел. Если он был выключен, я чувствовал себя спокойно, но чем больше появлялось облаков, тем чаще я думал, что нуждаюсь в его поддержке. Когда он был включен, это приводило в состоянии высокой тревоги, волнуя по своей сути. Он действовал с задержкой, и мне также казалось, что он преувеличивает каждое изменение направления.

Я чувствовал себя очень одиноким, но не жалел об этом. Я не позволял себе отвлекаться и посмотреть шире, чтобы увидеть себя в таком небольшом и хрупком суденышке выше такого огромного океана в милосердии усилий, которые могли бы равнодушно опрокинуть меня в воду. Нельзя было позволять воображению входить в такую ситуацию. Это не помогло бы. Лучше было сознательно отключится от этого и направлять мысли куда-то еще.

Каждую минуту мне приходилось принимать новые решения о высоте полета и выбирать путь через сложный рисунок смещающихся облаков. В один момент я был ниже 1000 футов (300 м), внизу в адском мраке и сыром тумане. В другой раз, я увидел разрыв в одеяле облаков и поднялся выше, чтобы оказаться во вздымающейся области тумана и облаков, где было почти невозможно находить промежутки между одним слоем и другим. Я поворачивал налево и направо, всегда ища более ясный участок, не заботясь о том, что буду залит дождем, и полный напряженности ничего не видел.

За сотню километров от Вагара я натолкнулся на огромный темный столб воздуха и воды прямо на моем маршруте. Потребовалось время, чтобы понять, что это большое дождевое облако, и настолько длинное, что я сказал себе, что не хочу попасть в него. Я повернул направо и выбрал путь вокруг него, дополнительные километры пути, но за ним увидел полосу, которая была похожа на синее небо. Это было за час перед тем, как я постепенно оказался в лучших условиях, где были нормальные слои облаков, которые оставались спокойными и не распухали, пытаясь засосать меня.

Я увидел Фарерские острова менее чем за 60 миль (96 км). Они торчали как темная масса ряда облаков, которые были не намного светлее. У аэродрома Вагар, на который я направлялся, плохая репутация из-за турбулентности, о которой известно на тысячи миль вокруг. Я принял во внимание все советы о том, как справиться с ней, и слушал диспетчера, который объявил два различных ветра на взлетной полосе. На противоположных концах взлетной полосы, дули противоположные ветра, я сомневался о том, как приземляться. На две минуты впереди меня на посадку шел Боинг-737, я решил последовать его примеру и сел благополучно.

Небольшая толпа людей, включая команду ТВ, встречала меня. Питер Денье, инженер вертолета из Атлантик Эирвейз, следил за моим полетом по Скай ТВ. Он оказал всевозможную помощь, в доставке в туалет, использовании телефона. Это облегчило жизнь. Я сообщил Элисон в Лондоне, что немедленно направляюсь на Оркнейские острова. Прогнозировалась плохая погода, и мысли о том, что я так близко к дому и не там были невыносимыми.

Я торопился оплатить счет за 60 литров топлива, плату за посадку, окруженный полезными людьми волновавшимися, что когда стемнеет, я могу быть все еще в воздухе. Здесь, далеко на Севере рано не темнеет, и я хотел уйти. Люди спрашивали меня, не устал ли я? Я чувствовал себя полным энергии. Я видел отвратительную погоду, зарождающуюся на западе, и Питер сообщил мне, что на Фарерах можно смотреть на четыре стороны и видеть четыре различные погоды, солнечный свет, дождь, туман и сильные ветра. Я выехал и взлетел в 15.45, с камерами теперь полными чистой ленты.

Этот второй полет был по-прежнему на юго-восток, в условиях, которые были почти идеальными, настолько превосходными, что я стал подозрительным. Атлантика неоднократно обводила меня вокруг пальца, и не было никакой причины, чтобы это прекратилось. Но моя путевая скорость была 60 (111 км/ч), небо свободно от угрожающих облаков и никакого дождя в поле зрения. Когда я прибыл к ряду низких облаков, то почти успокоился, увеличил обороты двигателя для новой борьбы, но они без угрозы прошли ниже. Время от времени двигатель чихал, что сначала почти вызывало у меня паралич сердца, но через некоторое время я объяснил это влагой в топливе, и почти не тревожился. Это происходило постоянно в моем полете в Австралию.

Я продолжал слушать и ждать на частоте СЛА 129.825 моего друга Джона Ханта, и вскоре вполне отчетливо услышал его, когда все еще оставалось 80 миль (128 км). Он сообщил о пасмурных условиях вокруг Оркнеев, на 300 футах (90 м) ниже облаков. Я слышал его беседы с другими пилотами СЛА, которые прибыли для встречи. Меня окатили знакомые чувства дома. 80 миль быстро миновали, и за 20 миль (32 км) я натолкнулся на низкое облако Джона и пошел ниже его, выбирая путь через туман на остров Уестрей, мой выход к берегу, который я пересек в 7.23 вечера, со скоростью более 70 узлов (130 км/ч).

Сначала ко мне присоединился Джон, затем Рон Сондез на своем Квантуме, Клэри Кэмп на своей Цессне и Том Синклэир на своей Европе. Мы спешили над морем и низкими островами, на<