Из Гонконга в Южно-Сахалинск

 

Наш предполагаемый маршрут из Гонконга был на север в Шанхай, затем гонка по Японии через Осаку и Токио, чтобы выразить почтение двум японским пилотам, Эйбу и Кавачи, которые в 1925 году прилетели в Европу за 65 дней. Из Японии, я вычертил маршрут вдоль Курильских островов в Петропавловск, а затем прямо через Алеуты, гряду вулканических островов, которые связывают Россию и Аляску.

Хотя у нас не было даже отдалённого представления о проблемах в России, мы знали, что в Японии будет трудно, а некоторые говорили, что даже невозможно. Когда еще планировался полет, Японское министерство транспорта сказало, нет. Их смутили наши намерения, поскольку в Японии СЛА подвергаются кретинским правилам, ограничивающим их в пределах 1,5 км от аэропорта отправления, и им не позволяют летать выше 500 футов (150 м). В Японии было 2500 пилотов СЛА, и это было, как если бы по всей стране тысячи небольших бабочек порхали в юридических клетках. В Японии мы не встретили совсем никакого резонанса нашему желанию оказать почести пилотам 1925 года, что показалось мне странным.

Весь путь по берегу Китая, мы занимались борьбой (я каждый вечер звонил по телефону Чарльзу в Лондон), чтобы, в конце концов, получить из Токио положительное решение.

Наше первое место назначения из Гонконга было Фазчу, до которого я надеялся долететь за один перелет из аэропорта Кэй Тек. Взлетев за огромным аэробусом, я поспешил на 400 футах (120 м) в бухту Джанк и около 30 миль оставался под облаками на высоте 500 футов (150 м), с низкой путевой скоростью (48-50 узлов) (90 км/ч). Затем открылся промежуток в облаках, и я поднялся до 7000 футов (2100 м), направляясь на север к берегу Китая.

В течение некоторого времени мы видели море в промежутках между облаками, но, когда мы достигли Китая, облака стали большими и земля исчезла из виду. Скоро мы влетели в неопределенные слои, то ли в облака, то ли нет, но в то же время всегда были осведомлены о положении горизонта. Высота дала нам западный ветер, и мы путешествовали со скоростью 75 узлов (139 км/ч), с хорошей видимостью Фазчу. Через три с половиной часа, условия ухудшились. Я поднимался и опускался, чтобы найти путь сквозь облака и увидеть, где двигаюсь. Кит бубнил сзади меня, “влево десять”, “вправо 20” или “так держать!”. У нас был один неприятный момент, когда мы оказались полностью в молоке, из которого я поднялся верх.

Мы поговорили с диспетчером Центра в Сьямене, который беспокоился о нас, но не тревожил. Я некоторое время оставался на 5000 футах (1500 м), минуя облака выше и ниже нас, которые казалось, сомкнутся впереди нас. Затем вдруг мы оказались в молоке. Я не мог увидеть даже конец крыла. Кит сказал, “Давай, пойдем ниже”. Итак, я снова включил движущуюся карту на GPS, и обнаружил, что море находится справа от нас. В поле зрения у меня были только четыре вещи: указатель крена и скольжения, высотомер, компас и GPS. Я не мог посмотреть ни на что еще, иначе терял пространственную ориентацию. Мы опускались, 5000 футов (1500 м), 4000 футов (1200 м), 3000 футов (900 м), и все время Кит бормотал, “Рули по приборам, не смотри больше никуда”, пока я не сказал, “Направляюсь к морю, оно теперь впереди, курс 150, спускаюсь до 2000 футов (600 м)”.

Слепая паника в таких ситуациях опасна. Ощущая, что можете свалиться, подавляете свои страхи и это обеспечивает литры адреналина. Вы не подозреваете, как это страшно. Мы не были обеспечены приборами для слепого полета, но указатель крена и скольжения сто раз оправдал себя в те минуты слепого спуска.

На высоте 1500 футов (450 м), когда я все еще не решался отвести взгляд от своих приборов, Кит сказал, “Мы - ниже облаков, я вижу берег”. Я посмотрел вправо и тоже увидел землю. Мы продвигались вдоль берега, наша воздушная скорость упала до 47 узлов (87 км/ч), и поняли у нас нет резервов, чтобы долететь до Фазчу. Начал лить дождь. Мы прошли над рыбачьими деревнями, коричневыми и богатыми. Облака опустились до 1000 футов (300 м). Я нашел на карте место, где мы находились, и поговорил с УВД Сьямена через ретрансляцию, так как на пути нашего СВЧ передатчика стояли 3000 футовые (1000 м) горы.

На высоте 800 футов (240 м) мы облетели мыс, где дождь начал лить серьезно. Я попытался прикрыть наши незащищенные радио и GPS, но и они скоро стали мокрыми, хоть выжимай. Дождь был очень сильным. Из моего шлема выпал удерживающий болт, и маска свободно болталась. Я боялся, что она отлетит и попадет в винт, и дождь в мое лицо лупил с полной силой. Мы летели на остров Хиямен над сотнями лодок и судов, больших и малых. Теперь условия были зверскими. У нас было вполне достаточно места под облаками, чтобы пройти выше двух высоких линий электропередач. Мы все время двигались на север, пока, наконец, не обнаружили огромную взлетную полосу в Хиямене. Теперь я громко рассмеялся, из-за абсурда находиться в это время в воздухе. Из мрака появилась взлетная полоса, и мы приземлились.

Китайцы были очень милы. Многие инженеры из Хиямен Эирвейз хорошо говорили по-английски. Они помогли расположить Флайера в большом ангаре. КДП закрыл наш полетный план, и хихикавшая девушка преподнесла мне счет за посадку в 850 долларов, увидев который я пренебрежительно рассмеялся. Она в Хиямене никогда не видела частных воздушных судов и просто действовала по инструкции. После того, как я посчитал это неприемлемым, она уменьшила счет, сначала до 550 долларов, затем до 250 долларов, которые я также отказался платить. Затем пришел чиновник и спросил, не смогу ли заплатить 50 долларов? Я сказал, что смогу и потребовал квитанцию с печатью. В эту ночь мы были единственными постояльцами в отеле Белый Слон.

На 35 день, 27 апреля, мы получили топливо с помощью местных. Залили 85 литров, что было много по сравнению с предшествующими днями. Кит нашел повреждение в выхлопной системе и небольшое подтекание масла в новом маслорадиаторе, которые он устранил. Нам устроили шумные проводы, журналисты собрали всех в одну толпу и много раз сфотографировали. Кит поднялся на 500 футов (150 м) и направился к берегу. Основание облачности было на высоте 1300 футов (390 м) и мы смотрели в тумане вниз на коричневую реку, полную рабочих лодок. Мы намеревались остаться над морем, где облачность была не такой сильной и на некоторое время так и сделали. Затем Кит нашел путь наверх, чтобы не оказаться в белом молоке. Там было намного легче. Наша путевая скорость, возросла с 50 узлов (92,5 км/ч), до 58 узлов (107,3 км/ч).

Мы действовали по новой программе. Наш небольшой Гармин стал основным навигационным инструментом, и я диктовал наше направление. Отравой жизни было радио, так как диспетчер Центра УВД постоянно нас беспокоил. Он все время хотел знать нашу высоту, нашу оценку, когда достигнем контрольных точек, расстояние до них, нашу скорость. На высоте, где мы находились в радиусе 500 миль (800 км) не было никаких других воздушных судов, и мы никому не мешали. Борющимся с продвижением сквозь облака, полным страхов и напряженности, или в течение часов с волнением удерживающим уровень крыльев, было проклятьем отвечать тому назойливому, сидящему на своей заднице, который хотел в шестой раз узнать, когда мы должны достичь его аэродрома. Кит сообщал им наглую ложь. Всякий раз, они отвечали, “Роджер”[24].

Нам потребовалось два часа, чтобы дойти до Фазчу, чтобы встретиться с толпой в 200 человек и обычным уже запросом оплаты 850 долларов. Местные дали нам бесплатное топливо, но что было поразительно, это требование документов. Прошли ли мы через карантин? Паспорта? Таможня? Каждый кусочек бумаги, который был у нас, кто-то обязательно хотел увидеть. Он не угрожали, им было просто любопытно. Мы стали грубыми и раздражительными. Мы не хотели никого запугать, просто очень спешили, а и они были такими медлительными. Я дошел до того, что стал хлопать в ладоши говорить: “Кончайте, кончайте пора идти”. И они стали двигаться чуточку быстрее.

Нам потребовался всего лишь час, чтобы дозаправиться, поторговаться о снижении платы за посадку до 100 долларов и улететь. Кит примирился со вступлением в горы 6500 футов (1950 м) высотой на пути в Хэнджу. Наши карты не покрывали последние 30 миль (48 км), но мы знали из военного GPS, что аэропорт был на высоте 20 футов (6 м), так что подумали, что все будет отлично. Нас беспокоила темнота. Солнце будет уже садиться (если нам повезет), когда мы будем приземляться. Было бы сущим кошмаром, спускаться в темноте, в облаках, в горах, и мы не хотели попасть в такую ситуацию.

Кит принял раннее решение идти на высоту, несмотря на растущее основание облаков. Мы вышли над морем и направились вверх. Я еще никогда умышленно не входил в облако, и таинственно оказаться в молоке по своему выбору. Прошло несколько минут подъема на тысячу футов (300 м), когда наверху вспыхнуло славное синее небо с остатками перистых облаков. Мы теперь технически нарушали правила. Мы шли на высоте 7500 футов (2250 м), белые облака пузырились под нами и лишь возвышались случайные холмы облаков. Кит время от времени включал свой военный GPS, чтобы увидеть, где море. Мы, слава богу, скоро потеряли связь с УВД, и нам по эстафете с другого борта дали новую частоту. Мы стали свободными от этого ужасного протяжного произношения, “Гольф, Майк, Гольф, Танго, Гольф”, которое теперь ненавидели.

Полет стал гонкой с солнцем, опускающимся вниз. Кит продолжал искать наилучший ветер, изменяя высоту. Мы приобрели бы пять миль в час на высоте 8000 футов (2400 м), по сравнению с 6000 футами (1800 м), но это потребовало бы дополнительно сжечь топливо. Я не так боялся ночной посадки, как Кит. Мы могли оба делать это, мы уже делали это, и приготовили фонарь, чтобы светить на приборы. Местность под нами была как во Вьетнаме, неровная, гористая, полная кустарников и деревьев, кое-где с тропинками и почти без дорог. Вся долина была густо заполнена группами селений. Я был занят, тщательно следя за всеми вещами, чтобы они не попали в пропеллер.

Наконец, диспетчер в Хэнджу начал нас вызывать, мы были обязаны ответить, и у Кита было несколько переговоров, сопровождавшихся криком. Они очень утомляли, так как каждые две минуты от нас требовали сведений о нашей высоте, скорости и положении. Не помогал и их плохой английский. Кит был гневным и ворчал.

Мы наблюдали за солнцем, спускаясь с 7000 футов (2100 м), смотрели на туманную долину и обдумывали свои шансы. Когда диспетчер сказал нам, чтобы спускаться, мы рассуждали, что он должен знать, о чем говорит, и обрадовались, когда оказались над широкой долиной. Прямая видимость была плохой, но во время спуска у Кита был включен военный GPS и мы сразу вышли на аэродром.

На земле были препирательства, предложения по снабжению нас топливом в три раза дороже нормальной цены и не было ангара, так что мы оставили Флайера привязанным в одном углу аэродрома и отправились в отель. От посадки до наших комнат в отеле прошло два часа. Я принял душ, разложил все свои вещи, позвонил в Лондон, сходил вниз за пивом и заказал обед. Заснул в полночь. Это был хороший день, 400 миль (640 км) под нашими ремнями. Когда я проснулся в середине ночи, то решил, что нужно остановиться в Шанхае и привлечь общественность для борьбы с Японцами о проникновении в их страну. Если они продолжат говорить нет, мы попытаемся лететь по Китаю во Владивосток.

На 36 день, мы оставили плохо выбранный нами отель - слишком большой, слишком занятый, слишком чужой, но нашли замечательного водителя такси, который сразу довез нас через бетонку к Флайеру. Никаких проблем с безопасностью для него. Таксист сказал, что он прочитал о нас в Чайна Дейли, и был первым человеком среди толпы, толкающейся вокруг Флайера.

Я пополнил все наши камеры пленками, как всегда ужаснувшись тому, что кто-то должен разобраться в том количестве материала, который мы отсняли. Мы улетели прочь в толстой дымке и при плохой видимости в 9.30 утра. Я поднялся в спокойных условиях на 5000 футов (1500 м), направляемый Китом и Гармином. Мы летели над классической наносной равниной, полной рек и групп деревень, но плоской как блин. Центр УВД не проявлял никакого беспокойства, и это было приятно. Но я узнал условия, подобные Индии, когда появлялся Джинн, и мне стало страшно, что он появится снова. Это заставило понервничать.

Был коротких бросок в Шанхай. Там совсем не знали, что делать с нами, они ужасались тому, как медленно мы летели, но потом глубоко вздохнули и позволили нам лететь по прямой. Мы видели, как семь воздушных лайнеров ожидали взлета, пока я попытался быстро спуститься вниз. Кит сказал, что их пилоты будут в течение недель за пивом рассказывать об этом. Было ветрено, когда мы зарулили и некоторое время ждали, пока Чайна Истерн Эирвейз нашла нам ангар. Потом мы взяли такси в город и оформились в отель.

Мы оставались там в эту ночь и в течение всего следующего дня. Я изучал другие маршруты вместо Японии. Я склонялся к переходу по Китаю, чтобы попасть в Россию через Владивосток, но власти Пекина подумали, что они и так сделали для нас достаточно и сказали, нет. Затем я рассмотрел полет на север до Южной Кореи и оттуда через море во Владивосток. Но это означало бы рисковать в Северо-Корейском воздушном пространстве, а там стреляют в людей.

Киту не понравился этот выбор. Я хотел начать общественную борьбу с Японским правительством, но Даллас в Лондоне, наложил вето, так как это могло бы повредить деловым интересам GT Глобал. В конце концов, я решил лететь в Чеджу, что находится рядом с Японией, и там стучаться в их двери. Дэвид Крукс, первый секретарь Английского Посольства в Токио, был чрезвычайно полезен и обратился к нашему послу, Сэру Дэвиду Райту, с просьбой помочь нам.

Между тем, по причинам, которые я так никогда не и не понял, пакет с нашими дополнительными паспортами с русскими визами, который гнался за нами через полмира и опоздал в Гонконге, был послан в наш отель в Шанхае. Это было ужасной ошибкой, и она стоила нам нескольких дней задержки.

Мы все еще не получили этот пакет, когда ушли в Чеджу на 38 день, 30 апреля. Скотт Ши сотрудник Чайна Истерн Эирвейз встретил нас в аэропорту и помог пройти через иммиграцию, таможню и другие формальности “Это - исторический полет”, сказал он мне, “Китай должен учиться у заграницы”. И нам не пришлось ни за что платить.

Кит летел на берег над сильно пахучим Шанхаем, первые 30 миль (48 км) визуально, но постепенно облака закрыли все под нами. Мы поднялись на 7,500 футов (2250 м), но не смогли пройти выше вершин облаков, и через некоторое время оказались в молоке. Кит упорствовал, зашторенный в течение 15 минут, но мы всегда чувствовали, что сможем прерваться, и в конце он спустился до 3500 футов (1050 м), наблюдая за указателем крена и скольжения, пока я бубнил направления с заднего сидения. Мы внезапно очутились между двумя слоями облаков. Один, зависший над морем был очень красивый и тонкий. Кит опасался, что эти слои сомкнутся в облачном сандвиче, но этого не произошло. Наша скорость увеличилась почти до 65 узлов (120 км/ч). Мы были счастливы и не очень разговаривали.

Небо в последние 50 миль (80 км) перед Чеджу очистилось и мы в первый раз за 200 миль (320 км) увидели море. Оно выглядело бурным. Там внизу был сильный восточный ветер, а у нас, все еще находившихся на 5000 футах (1500 м) был западный. Мы летели вокруг западной части Чеджу к аэропорту на севере острова, но отошли прочь, когда увидели сильный ливень прямо над взлетной полосой. Кит сообщил диспетчеру, что мы должны переждать пока пройдет шторм, так что мы отошли и наблюдали спуск воздушных лайнеров в дождь. Диспетчер спросил, “Где вы будете приземляться, если не сядете здесь?”

Мы рассмеялись и ответили: “Мы просто ожидаем “.

Кит направил Флайера к подходу, но когда мы спустились, наша путевая скорость упала с 68 узлов (126 км/ч) до 23 узлов (43 км/ч). Из-за огромного сдвига ветра нас сильно швырнуло. Мы боролись, чтобы сесть, воздушные лайнеры наблюдали, и Кит получил свои первые 10 баллов. У земли был 30-узловой (15,4 м/сек) боковой ветер. Австралийский голос сказал в наших наушниках сразу после посадки, “Молодец”.

Нас встретила толпа журналистов и пилотов СЛА, на шеи нам повесили гирлянды, и сотрудники Корейских Авиалиний провели нас через формальности. Флайер благополучно был убран в гараж пожарников, и мы оформились отель Корейских Авиалиний. Местный пилот СЛА, мистер Мун, успешный бизнесмен с характерным лицом, пригласил нас на типичный корейский обед со снятыми туфлями и сложенными ногами, массой блюд, пивом и крепкими напитками, которые были восхитительными. У нас не было проблем с желудком. Счастье, я написал позже, что смог пукнуть без страха, чего вы не можете делать в Индии.

Чарльз сообщил мне, что Японцы теперь не говорили, нет, но мы должны заполнить 50-страничную анкету на японском языке. В трех копиях, пожалуйста. Ого! Мы подали полетный план в Хиросиму, несмотря на прогнозируемые шторма. Весь следующий 39 день после того, как мы покинули Лондон, я провел в борьбе на расстоянии с помощью Масаказы Хасагавы из GT Глобал с Японским Министерством Транспорта. Мистер Хасагава, после начального колебания, пожелал помочь мне в этой борьбе, так как отделения GT Глобал опасались связываться с людьми, которые могут погибнуть. После того, как уселась пыль, нам дали разрешение лететь через западную часть Японии, вдали от всех крупных городов. Власти отомстили нам, предъявив адский счет за желание лететь через их страну. Они сказали, что нам нужно обратиться к помощи агента под названием IBAS, чьи услуги будут стоить 4000 долларов за каждую посадку. Этот счет они предъявили мне, хотя попытались ввести в заблуждение, сказав, что платить должен GT Глобал. Это нарушало бы мой контракт с GT Глобал в Лондоне, и я не хотел оказаться заложником, конкретно Далласа. Я торговался о снижении платы до все еще ужасных 1200 долларов за посадку, и это сильно напрягало нас, прежде чем мы приняли опасное решение лететь через Японию. Всякий раз взлетев, мы стремились не садиться.

Чарльз сообщил мне, что большой GPS Гармин, плюс наш исправленный военный[25], будут ждать нас в Саппоро в северной Японии, вместе с компьютером, паспортами и Русскими визами.

Тем временем, местное южно-корейское общество СЛА видело в нас своих кумиров и поило и кормило нас. Все они желали нам успеха. Мы нашли такое же трогательное сочувствие у пилотов СЛА Японии. Они почитали нас по своим убеждениями.

Была еще одна дневная задержка в Чеджу, на этот раз из-за погоды, 2 мая, на значимый 40 день, когда мы должны были быть уже в Номе, на Аляске. Я никогда не сомневался, что Бог слегка нам помешает. Но бюрократов я не переносил.

На 41 день, облака опустились на землю, случайные ливни, изморось, все это не выглядело соблазнительно. В аэропорту я подал полетный план и получил прогноз, пока Кит пошел, чтобы отремонтировать прокол. Он сказал накануне, что справится за 15 минут (“поверь мне, поверь мне”), так что мы не починили колесо сразу, когда узнали об этом. В результате, он защемил новую камеру, и она порвалась, так что нам пришлось использовать прежде исправленную трубку.

Я выехал на взлетную полосу 240, обнадеженный, так как это означало попутный ветер, затем направился на север, неуклонно поднимаясь и вошел в облако на 800 футах (240 м), все еще просматривая землю до высоты 1000 футов (300 м). В следующие две минуты я летел по указателю крена и скольжения, компасу и наблюдал за высотомером, пока Кит сзади диктовал курс. Мы были в молоке, дождь заливал наши щитки, радио и GPS, защищенные чехлами. На 2200 футах (660 м) Кит сказал: “ Теперь посмотри вверх ”. И я увидел до горизонта волнистые верхушки облаков. Я повернул направо на курс. “Путевая скорость 77 узлов (142 км/ч)”,- сказал Кит, и мы взяли курс на Японию.

Над островом Чеджу остались толстые облака, которые над морем становились тоньше. Мы снова стали тревожиться о легальности. Я поднял Флайера на 4000 футов (1200 м), комфортабельную высоту, и погрузился в дремотное состояние, порождаемое нашим полетом, когда не нужно было ничего делать. Мы сидели, случайно сдвигаясь для удобства, никакого перемещения на ручке. Я пытался находить отдаленную точку и держать на нее курс, чтобы избежать постоянной проверки компаса.

Выше, более активные облака сигнализировали о присутствии земли, и ближе к первым Японским островам в облаках оказался просвет. Я пошел вниз и обнаружил, что основание облачности было всего на 500 футах (150 м). 30 миль (48 км) пути до Фукуоки я летел на 400 футах (120 м), над большими быстрыми катерами пересекающими вдоль и поперёк море между островами. Посадка пришла хорошо, и IBAS показал, почему их услуги были такими дорогими. Кит получил полетный план и, пока я занимался горючим, все таможенные и иммиграционные формальности были для него сделаны. Мы побеседовали с несколькими газетными репортерами и отбыли в пределах часа.

Еще раз мы поднялись через облака. Между нами и Окаямой были 3000-футвые (900 м) горы. Но после того, как мы достигли чистого неба, следующие три часа летели в молоке. Мы прошли Нагасаки, оставив ее справа в 50 милях (80 км), на пути в Фукуоку, и позже - Хиросиму, которая осталась в 100 милях (160 км) слева от нас. Япония вызывала благоговейность из-за того, что все плоские участки земли были окультурены и обработаны, но оставалось много неровных зеленых гор.

Посадка в Окаяме, в 433 милях (693 км) от Чеджу, была при сильном боковом ветре, бурном и порывистом, но она прошла прекрасно. Нас встречали три команды ТВ, десяток фотографов и масса журналистов. Японские пилоты СЛА отчаянно желали нам успеха, чтобы использовать в качестве прецедента: “Если мы не летаем, MoT[26] думает, что мы в безопасности”,- сказал один пилот. Онью Сента помог вести переговоры в стране. Они поместили нас на сутки в отель, накормили, включая пиво, и кричали “Банзай!” в честь нашего полета. Оказалось, что это было для японцев, как у нас троекратное Ура! А мои сверстники думали, что “Банзай” был возгласом, который Японские солдаты кричали при самоубийственных штыковых атаках.

На 42 день, 5 мая, была очередь Кита лететь 362 мили (579 км) из Окаямы в Ниигату. День был прекрасным, с синим небом и без облаков, но Кит еще на завтраке был в ужасном настроении. Он противоречил всему, что бы я ни говорил. Сента оплатил наш счет за отель и отправил нас на автомобиле с одним из пилотов в аэропорт. Асахи ТВ предоставило вертолет, чтобы заснять нас над Окаямой. Это задержало бы нас всего на 20 минут, и наименьшее, что мы могли бы сделать, это сказать слова благодарности. Кит же находил любую причину, которую мог придумать, чтобы сказать, что он не хочет этого сделать, и приводил аргументы. Я сделать съемку и договорился, а Кит сказал нет.

“У нас не хватит топлива, мы должны будем снова приземлиться в аэропорту”,- сказал он.

“Но не платить же 1200 долларов за посадку”,- возразил я.

Спор закончился после его слов: “Заткнись! Просто заткнись! Заткнись! Заткнись!”

“У нас впереди более 40 дней, которые нам предстоит провести вместе и мы не должны допускать подобных вещей”,- сказал я.

У него выработался своего рода комплекс в разговоре с прессой, как если бы мы находились в свободной поездке, и никому ничего не были должны. Позже днем, заменяя видеопленку в его камере, я обнаружил что она была вставлена туда еще на 24 день в Лаосе. Энди Вебб не смог бы сделать программу, если бы имел только один час видео, покрывающий 18 дней. Я представлял себе, как можно это исправить.

В аэропорту настроение Кита внезапно изменилось. Словно ничего не случилось. Наши полетные планы были сделаны для нас и ТВ. Нас провожали газетчики вместе с толпой человек в 150 за проволочным ограждением. Вертолет Асахи кружил наверху, ожидая наш взлет. Мы тщательно подготовились, расстроились от мыслей о встречном ветре, хотя и несильном и взлетели в 9.40 утра. Кит разрушил все мои опасения, сделав все, что попросило Асахи ТВ - пролет над деловым центром города Окаяма и один раз пролететь по кругу. Они очень точно сделали свою профессиональную работу и больше не просили, так что мы в термических условиях легли на курс, наблюдая, как наша скорость уменьшилась до 45 узлов (83 км/ч).

Мы пролетали над зелеными горами и аккуратно обработанными полями, деревнями и многочисленными городами. Находясь на 5000 футах (1600 м) трудно было различать детали, и скоро нас начал начали одолевать холод.

“Если мы продолжим двигаться с такой скоростью, то не доберемся до Ниигаты”,- сказал я через 90 минут полета.

Кит согласился, но решил, что когда мы будем над морем, то сможем спуститься и возможно найдем лучший ветер. Мы вышли на берег, который был похож на Французскую Ривьеру - пляжи, мощные лодки, яхты, яхтенные стоянки-марины, разные развлечения, искрящееся море, полное бухт, и мы, избегая облаков, спустились до 2000 футов (650 м). Наша скорость увеличилась до 53-55 узлов (100 км/ч), и мы подумали, что это должно позволить нам долететь до Ниигаты. Мы вычертили альтернативное летное поле для дозаправки в Тояме, но меня беспокоило еще и другое - 1200 долларовый гонорар за посадку.

Полет становился однообразным, и было очень холодно. Я дрожал в течение последних двух часов на заднем сидении, после того, как мы завершили 200-мильный (320 км) полет над морем и справа от нас пошли ошеломляющие горы, покрытые снегом. Ниигата выглядела словно была затоплена, с большими площадями, покрытыми водой. Мы сели и зарулили на восторженный прием. Проходя иммиграцию, что мы должны были делать ежедневно, даже, несмотря на то, что уже были в Японии, мы слышали, что нас ждут многочисленные СМИ. Но нас так надолго задержали, что от всей прессы осталась только одна единственная команда ТВ, которая сделала несколько пассивных снимков Флайера в ангаре.

В ресторане отеля мы съели какую-то особенную рыбу, с четырьмя пивом каждому, что стоило 150 долларов. Бифштексы были по 45 долларов каждый. Кит бодро беседовал, но я был настороже, опасаясь очередной вспышки гнева.

На 43 день была моя очередь пилотировать 359 миль (574 км) от Ниигаты до Нового Титосе, около Саппоро, на Хоккайдо, последнем острове перед Россией. Во время завтрака Кит был почти бодрым. В Флайере Кит установил маску вокруг половины масляного радиатора, чтобы позволить двигателю работать при более высокой температуре. Я установил все камеры, подписал несколько автографов, позировал для фото и мы ушли в 9.50 утра.

Был прекрасный день с высоким давлением, небольшой ветер и ясное небо с высоко кружащимися облаками. Мы шли вдоль побережья на 4000 футах (1200 м) и смирились с однообразием полета без происшествий. Наша путевая скорость установилась около 60 узлов (111 км/ч), что нас удовлетворяло. Мы чувствовали, что делаем прогресс при такой скорости и часы прошли без чего-нибудь, что представляло бы интерес. Я едва касался ручки, пока наш курс был вдоль берега.

Наш маршрут отправил нас над японскими характерными зелеными горами, где живут олени и даже медведи, и случайный величественный пик высотой около 7000 футов (2300 м) был покрыт снегом. Мы были лишь в 39 градусах из экватора, но на некоторых горах, над которыми мы летели лежал снег. Мы одели наши луноходы и большие перчатки, так что холод не представлял проблему, которой мог бы быть.

В аэропорту Новое Титосе, после пяти часов и 40 минут в воздухе, взлетали и садились аэробусы и другие большие самолеты, но мы аккуратно пролезли как монета в автомат и зарулили на прием четырех команд ТВ и многочисленных фотографов. После таможни и иммиграции нас проводил местный агент. Мы оставили Флайера в большом ангаре и провели пресс-конференцию, организованную местными пилотами СЛА.

В отеле я к своему ужасу обнаружил, что не прибыл жизненно важный пакет, который должен был быть послан из Шанхая. Второго пакета, с GPS Гармин, также там не было. До меня дошло, что мы не можем продолжать полет пока не получим пакет из Шанхая, с нашими вторыми паспортами, каждый с Русской визой.

Я достал Чарльза в 7.45 утра по его времени и у нас состоялся ужасный разговор. Он не представлял, где были пакеты и с кем препираться о них. Плохо было то, что когда я спросил, проверял ли он в предшествующие дни, где пакеты, то он сказал, нет. Он ответил, что не использовал DHL[27] из-за того, что они не могли гарантировать получение нами пакетов в понедельник. Теперь же был вечер вторника. В отеле Шанхая, куда пакеты были доставлены, сказали, что “сделают все возможное”. Я нашел это небрежное отношение невероятным и взорвался. Как всегда, он пришел в безмолвие, но это проблемы не решило.

Я попросил его, чтобы он разыскал пакеты, и часом позже - за его счет, так как я был очень сердитым, - он позвонил обратно, и сообщил, что GPS застрял на Японской таможне, а более важный Шанхайский пакет застрял на Китайской таможне. Это означало, что мы должны иметь, по крайней мере, первую дневную задержку по нашей собственной недоработке. Мне следовало подгонять Чарльза, чтобы он более ответственно относился к этому вопросу. Я обедал с японскими пилотами СЛА внешне полный оживления, внутри в отчаянии. Как могло это случиться с нами? Погода установилась хорошей на полпути до Курил, но она собралась портиться.

Пробуждение на утро следующего дня было более болезненно, чем в любое другое время в этом полете. Реальное отчаяние.

Всего в Саппоро, мы затратили восемь дней. Мы попытались получить Русские визы в первый же день, но Русский консул, Александр Носков, хотя лично и симпатичный сказал, что он не может согласиться пока у нас не будет формального разрешения на полет через Сибирь. Я думал, что это уже согласовано, энергично принялся за дело и попытался получить четкое да от Русских. Носков наложил вето на маршрут через Курильские острова, говоря, что там нет никакого топлива, и мы должны идти через Магадан и Берингово Море. Изо дня в день мы продолжали слышать “нет” от Носкова, и пакеты, которые послал Чарльз тоже не появлялись. GPS прибыли первыми, но это произошло только после 49 дня, когда подключился Хасагава и занялся пакетом с нашими дополнительными паспортами с Русскими визами, который застрял на несколько дней в Шанхае и Гонконге.

Кита и меня развлекали Японские пилоты, остальное время мы проводили в отеле аэропорта, дорогом и бездушном. Мы оставались в наших отдельных комнатах. Я занимался борьбой, чтобы получить наши пакеты или смотрел Японский бейсбол по телевидению. Кит просто смотрел ТВ или шел гулять. Мы знали, что человек из Восточно-Западной Ассоциации, EWA, которой мы уплатили 5000 фунтов, чтобы провести нас через Россию, ждал нас на другой стороне, используя все свои связи, чтобы мы смогли продолжить путешествие. Или, по крайней мере, мы думали, что он это делал. Я думал, что как только у нас будут правильные визы, мы сможем остановиться на острове Сахалин, куда придем под защитой EWA, и затем сразу же направимся через Сибирь.

Не помогло то, что Сахалинск имел наиболее ужасную репутацию как секретная Русская база. Это оттуда в 1983 взлетел реактивный истребитель и выстрелил по Корейскому аэробусу. Носков сказал нам, что военные сначала стреляют, а вопросы задают потом.

Когда на 49 день, 12 мая прибыли наши вторые паспорта, между Китом и мной возникло серьезное различие мнений. Мы подали полетный план в Южно-Сахалинск, против чего Русские не возразили, так что я подумал, что можно идти из-за того, что они не повернули нас назад. Кит же считал, что риск слишком большой. Прежде, чем лететь он хотел иметь специальное разрешение для посадки. Это было истинным различием мнений, отражением наших разных темпераментов. Кит сказал, что он не готовился рисковать своей жизнью для полета.

“ Русские это тебе не французы или немцы”,- сказал он, “они стреляют в людей”.

Позже, он допустил, что это было маловероятной перспективой, но продолжал снова слушать слова Александра Носкова: “Если вы полетите без разрешения, то рискуете быть подстреленными". Позже Носков взял эти слова назад. Но Кит был как алмаз: “Я не хочу нарушать международные законы”.

Чтобы удержать нас вместе я не хотел начинать огромную борьбу, но потерпел неудачу. По правде говоря, никто не знал что случится, но что касается лично нас, то у меня было больше причин пойти на риск, во всяком случае не меньше. Чтобы побороться за нас, у нас там был человек Ричарда Кризи из EWA, Валерий, хотя я и не мог связаться с ним лично. Ричард говорил: “Попадете в Россию и мы вам поможем “.

Кит попросил, чтобы я понял его точку зрения. Я мог бы увидеть ее, но наблюдал, как день уходил в дождь и низкую облачность и был совершенно несчастен. Я чувствовал, что мы должны согласиться на мои требования и идти. Чарльз позвонил только перед обедом, чтобы спросить, почему мы не улетели, и сообщил, что Валерий уже день ждет нас в Южно-Сахалинске. Когда Чарльз разговаривал с Валерием и спросил его, как тот узнает, когда мы прилетим, то Валерий сказал, “ управляющая башня скажет мне”. Чарльз также сказал, что когда сообщил эти новости Киту, его реакция была: “Ох”. Я едва смог сдержать свою ярость. За обедом снова напряженность. Кит объяснил, что все, чего он хочет, это некоторой гарантии от Русских, что они знают, что мы летим. Теперь он имел ее, со вторых рук, от Чарльза, и он согласился лететь. Проблема состояла в том, что я чувствовал, что это не конец. У нас были различные мнения о полете и все они сводились к одному: он не хотеть лететь, а я хотел. Тем не менее, разбитая в пух и прах моя амбиция о кругосветном перелете на СЛА за 80 дней, оставалась сердцевиной мечты. Я про себя чувствовал, что мы будем счастливы, если уложимся в 100 дней, но не было возможности даже допустить это.

Другая трудность состояла в том, что Кит открыто потребовал, чтобы ему было уплатили больше денег, 800 фунтов в неделю, за дополнительное время, которые мы затратим на полет. Всякий раз, когда я платил тяжелые или чрезмерные счета, он шутил: “Это - только деньги”. Как будто это помогало. Конечно, нет. Прежде чем мы отправились в путешествие, я сообщил ему, что, смогу финансировать ему не более двух недель сверх 80 дней, а то, что выше, он должен будет потерпеть.

На 51 день, 13 мая погода была плохая, и я согласовал с Китом, что мы не можем лететь. Был стерильный день, большую его часть я провел в комнате. Иногда я беспокойно двигался взад и вперёд и должен был себя успокаивать. Во мне продолжал плакать голос: “Мы могли бы уже быть в России!” Валерий позвонил и сказал, что Русское пограничное управление теперь пожелало позволить нам въехать. Я не очень много заботился. Мы в любом случае собрались лететь, несмотря на то, что они скажут. Основной проблемой было убедить Кита. К чему нам знать, пока не прибудем туда, как они будут реагировать

На 52 день, 14 мая Кит и я поднялись рано. Погода выглядела подходящей, но не очень. Ветер на юге острова прогнозировался южный, с переходом на северо-восточный - встречный - около Южно-Сахалинска. Наше прелестный маленький гид из IBAS, Мидори Кумаки внезапно появилась, опоздав на четыре минуты, полная извинений и спросила, получил ли я все разрешения от Русских. Я сообщил ей, что нет, но мы собрались лететь в любом случае.

Ветер сильно обдувал нас со всех сторон, пока мы выруливали и ожидали взлета за Боингом 757 и впереди аэробуса. Наконец, в 10.30 утра, мы впрыгнули в бурный воздух, повернули на северо-запад к Саппоро, и выбрали путь к берегу. Облака поднялись, а затем и совсем исчезли, когда мы направились на север, с путевой скоростью выше 60 узлов (111 км/ч) и с достаточным запасом топлива, которого должно хватить до Южно-Сахалинска. Лететь было как в молоке. Мы шли на высоте около 3000 футов (1000 м), беспокоясь о холоде. Он просачивался в мои луноходы, но большого неудобства это не представляло.

Кит связался по радио с Вакканай, аэродромом на северном берегу Хоккайдо, прежде чем войти в контакт с Русскими. Центр УВД Южно-Сахалинска в торжественном Русском стиле сообщил, что нам не дали разрешения на посадку и мы должны повернуть назад. Кит начал было спорить по радио, но у него не было выбора кроме как повернуть и направиться обратно в Саппоро. Я сидел, несчастный и вдавленный, сочиняя мысленно длинные письма к Ричарду Кризи относительно его совета вломиться в Россию и позволить его человеку позаботиться о нас.

Затем, через 25 миль Центр УВД Саппоро вызвал нас и сообщил, что Русские должны нас впустить.

“Какой номер нашего разрешения?”- спросил Кит.

“Вы получите его через час”,- ответил диспетчер Саппоро,- “а пока следуйте в Сахалинск”.

Мы обрадовались, развернулись и полетели по маршруту, по которому уже летели дважды в этот день, на северо-восток Хоккайдо, и над полосой моря в 30 миль (48 км), которая