Проблемы в пустыне, шесть посадок на дорогу и замена двигателя

 

На девятый день, 1 апреля нам сказали, что лететь вдоль нефтяного трубопровода, который тянется от Аравийского залива до Средиземного моря нельзя. В этом месте в 1991 году шла война в Заливе против Ирака, и здесь полно секретных установок. Когда мы оставили Амман, нас направили в Хэйл, прямо по середину Аравийской пустыни к югу от трубопровода. Этот маршрут мы приняли сопротивляясь. Но скоро стало очевидно, что встречный ветер так сильно замедлил нас, что возникла необходимость где-нибудь дозаправиться. Центр УВД Саудовской Аравии, который до этого возражал, вдруг направил нас через Тюрейф, первый из городов трубопровода. Я повернул Флайера на север, и мы увидели внизу местность, подобную темной стороне луны. Большой шторм, который разорил Грецию, кажется прошел и здесь и везде оставил лужи грязной воды. По крайней мере, это снизило риск песчаных бурь.

Когда мы достигли Тюрейфа, на меня глубокое впечатление произвел новый аэродром. У него фантастическое оборудование и огромная взлетная полоса, очевидно построенная американцами. Его военный потенциал достаточен, чтобы принимать большие самолеты в следующей войне, но на бетонированной площадке перед ангаром не видно было ни одного самолета. Я не уделил достаточного внимания своей посадке, поэтому плюхнулся как беременная утка почти с 50 футов (15 м), к счастью без ущерба. Я был потрясен своей неумелостью. Когда мы рулили по безукоризненной бетонке к ангарам, люди высыпали из построек, чтобы посмотреть на нас. Мы были возбуждены.

Директор аэропорта, Салем Альмотери, стройный человек в белом костюме, не мог быть более любезным. Он сказал нам, что не нужно ничто платить из-за того, что мы станем “членами клуба”, и он постарается сделать все, чтобы отправить нас по нашему пути. Он устранит препятствия на пути через пустыню, по маршруту отвергнутому Джеддахом[20] только этим утром. Я оставил Кита заниматься топливом и подготовкой Флайера к следующему отрезку пути, сам отошел с мистером Альмотери выпить сладкого чаю и обсудить наш путь, изучая документы.

Был один сюрреалистический момент. Пока с моего паспорта и других документов снимали копии, мистер Альмотери спросил: “Вы - мистер Ричард?”

Я ответил, что до сих пор был мистером Брайеном, но он упорствовал: “Вы - мистер Ричард Бренсон?”

Забавна была мысль, что только один англичанин в мире имеет монополию на путешествия. Я мягко сообщил своему хозяину, что я не мистер Бренсон, думая, что Кит посмеется иронии в его предположении. А ирония была невероятной, представляющая интерес для Бренсона гнаться за нами.

В полете днем от Тюрейфа в Эр-эр, я извивался с одной стороны дороги на другую, не беспокоясь о падении. Мы колебались между 600 футами (180 м) выше земли и 1,200 футами (360 м), в зависимости от слабой термической деятельности. В Лондоне я опасался, что в пустыне повсюду будет мощная термическая болтанка. Вместо этого был ленивый полет вдоль прямой дороги на протяжении 145 миль (232 км). Мы оба почти все время дремали, и у меня были видения дрейфа в пустыню, быстрый сон, пробуждение, и я находил себя в центре пустого места.

Когда возник Эр-эр, мы удивились тому, насколько он был большим и оживленным. Здесь был другой огромный аэропорт построенный американцами. Группа SAS Энди Менаба, B20, улетала из Эр-эра с плохо закончившейся миссией в Ираке, в связи с войной в Заливе. Глава пожарной команды Мохаммед Аленизи, обучался в Тиссайде. Он предоставил нам ангар, выгнав одну из пожарных машин. Кит загнал Флайера внутрь, и мы нашли отель. В конце дня мы оказались без главного - пива. Теперь мы были в стране, где очень строго в отношении спиртного, из-за того, что здесь находится большинство святых мест Ислама. Обмывание дневного полета водой или апельсиновым соком не произвело привычного теплого лёгкого опьянения.

На десятый день, 2 апреля, мы встретились с первой серьезной проблемой в полете. День в Эр-эре начался хорошо, хотя мы взлетели и попали в еще один встречный ветер. Наша путевая скорость упала до 43 узлов (80 км/ч) и мы впали в осознанно терпеливое настроение. Наша цель, Кайсамах, была за 340 миль (544 км) и с той скоростью, с какой ползли, мы должны были достичь его перед темнотой.

Кит сначала попробовал ветер на высоте, и когда там не было никакого преимущества, выбрал лететь на тысячу футов (300 м) выше пустыни. Он нашел способ развлекать себя. Он догонял случайный грузовик так, чтобы водитель увидел на дороге перед собой огромную тень и удивлялся, что его преследуют. Я сидел на заднем сидении и делал столько фотоснимков, сколько мог.

Однажды я доставал камеру из своего кармана и что-то задело за мое плечо. Кит сообщил, что двигатель сбился с ритма. Я затратил немного времени, удивляясь, что это было, так как звук показался солидным. Но не было никакого явного повреждения подкосов, и мы подумали, что это, вероятно, была небольшая птица. Когда сели, то обнаружили, что нижняя лямка моего спасательного жилета, которые мы носили все время, из-за того, что не было места куда их уложить, развевалась в струе воздуха и попала в винт. Остатки навернулись на вал.

В Рафии нам дали бесплатно 50 литров топлива, но мы отклонили предложение остаться на местной вилле и улетели. Пустыня медленно становилась более светлой более песчаной и более плоской. Небо оставалось ярко синим, но справляться с термическими потоками было легко. Предпочитали лететь низко, часто на 500 футах (150 м) над дорогой, и махали автомобилям и грузовикам

Мы были в 60 милях (96 км) от Кайсамаха, когда Кит сказал: “У нас проблема”.

Он притих на некоторое время, поглощенный наблюдением за повышением температуры охлаждающей жидкости от своего рабочего диапазона 100-120°C, до 130° и выше. Что вызвало это? Солнце опускалось за нами на западе, и мы фотографировали нашу тень, ползущую по земле. Сначала мы подумали, что радиатор могло нагреть солнце. Когда температура поднялась, мы подумали, что предусмотрительней будет сесть. Ниже нас была самая длинная взлетная полоса в мире. Для Кита было не трудно выбрать момент в движении автомобилей, щель в половину мили (800 м) между одним автомобилем и другим. Мы заехали в широкое ответвление в стороне от дороги, остановили двигатель, и осмотрели летательный аппарат, пытаясь понять, в чем же дело.

Вся охлаждающая жидкость отсутствовала. До сих пор, мы не имели никаких проблем с охлаждением двигателя, который часто работал даже на более низкой температуре, чем другие 912 Ротаксы. Если двигатель перегревался, вода текла в переливной бачок и засасывалась обратно, когда двигатель охлаждался. Но переливной бачок был полон темной, довольно масляной воды. У нас был с собой литр воды, и мы залили ее. У некоторых проезжавших мимо автомобилистов тоже была вода, которую они свободно пожертвовали. Мы подумали, что это просто одна из тех вещей, которая не должна больше вызывать беспокойства, запустили двигатель, проехали между автомобилями и снова взлетели.

Пятнадцатью минутами позже случилась та же вещь, но на этот раз с тревожной внезапностью. Теперь Кит наблюдал за температурными приборами подобно ястребу, но даже он не был готов к скорости, с которой росли показания. Установившись около 108°C, температура вдруг поднялась до 120°, 125°, 130°, затем на некоторое время понизилась, прежде чем снова начала расти. Мы снова приземлились на шоссе, выбирая время и оценивая скорость автомобильного движения на восток. Покружившись, мы выбрали особенно медленный автомобиль, который, к счастью, не замедлился, когда увидел, что мотодельтаплан появился в 40 ярдах (36 м) за ним.

На обочине дороги, на этот раз около большой лужи воды, мы привлекли внимание проезжавшего мимо армейского младшего капрала, который потребовал, чтобы мы показали наши паспорта. Мы капитулировали, дав человеку с небольшим званием шанс проявить себя. Он развил дискуссию, сопровождавшуюся небольшой и скрытой улыбкой, мало кем замеченной, для того, чтобы побыть 15 минут в известности. Кит и я бились, пытаясь понять, что же случилось с двигателем, сначала заполняя его водой из лужи, затем, гоняя на оборотах, чтобы увидеть, просачивается ли вода. Мы ничего не нашли. Я обратился за помощью к проезжавшему водителю, чтобы донести до победоносного капрала о том, что нам хочется получить назад наши паспорта. Скоро нам ненавистно стало слушать, как он твердил “без проблем, одну минуту”.

Кит сказал, что мы должны не упустить наш шанс и лететь, поскольку солнце уже садится. Мы записали номер автомобиля младшего капрала и сказали ему, что мы надеемся увидеть его в аэропорту Кайсамаха с нашими паспортами, затем быстро, насколько это, возможно, запрыгнули в Флайер и взлетели еще раз. Устранили мы неисправность на этот раз? Не придется ли нам делать это через некоторое время еще раз? Сначала мы подумали, что да, устранили, но потом температура полетела вверх как ракета, и мы поняли, что нет. Мы обнаружили дорогу около шоссе и сели на нее, совершив уже третью посадку. Никто из нас не хотел проводить ночь в пустыне так близко к Ираку, тем более что мы не оснащались для ночевки на природе.

“В руководстве сказано, что можно работать без воды в течение часа, не повреждая двигатель”,- сказал Кит, “пока температура масла не поднимается выше 140°C”.

Температура масла сильно не изменялась после того, как мы теряли воду и мы чувствовали, что у нас не оставалось выбора. Пришлось испытать эту теорию. Снова, мы поспешили, и скоро были в воздухе. До Кайсамаха оставалось всего 20 миль (32 км), это мы четко видели на нашем GPS. Настроение было ужасное. Я занимался навигацией, пока Кит занимался включением радио или GPS. Мой военный GPS, по причине, которую еще предстояло найти, работал только от внутренних батарей, поэтому у него было ограниченное время работы.

Скоро стало очевидно, что рекомендация изготовителя, о том, что можно использовать двигатель без воды, была полной чепухой. Мы ожесточились, наблюдая за повышением температуры воды, и затем, глядя на масло, с падающим сердцем, увидели, что его температура также начинает расти.

“Если она станет выше 125, нам лучше снова садиться”,- сказал я. Постоянный вред, наносимый двигателю, удручал нас.

В сумерках, когда солнце было ниже горизонта, а на расстоянии виднелись огни Кайсамаха, Кит решил еще раз совершить посадку. Он включил посадочные огни, которые у нас были установлены, но мы никогда на практике их не испытывали. Стало легче, когда обнаружили, что они были правильно установлены и освещали дорогу с 150 футов (45 м). Снова Кит выбрал время между автомобилями, и снова мы надеялись, что автомобиль, за которым мы гнались по шоссе, резко не затормозит, когда обнаружит, что сзади с неба что-то падает. С дороги к нам свернули два армейских автомобиля. На этот раз солдаты уже знали кто мы такие, где наши паспорта. У одного из солдат был большой пластиковый мешок полный бутылок с водой, которые он нам отдал. Кит открыл крышки и вылил содержимое четырех бутылок. Двигатель засвистел, захрипел и из него стал выделяться пар. Я закрепил сзади пакет с остальными бутылками, боясь, как бы они не попали в винт, и так беспокоился, что забыл пристегнуть свой привязной ремень. Проблемой было попытаться запечатлеть события на видео, одновременно участвуя в них. Я ничего не делал для себя. Кит взлетел при последних остатках дневного света, и когда мы поднялись всего на 500 футов (150 м) было уже очень темно. Наши фары светили в сторону ярких огней Кайсамаха. Теперь приходилось следить за расстоянием по моему GPS. Я говорил расстояние, которое нам оставалось: десять миль (16 км), девять, семь с половиной, шесть, а Кит следил за приборами. Выше, в черном безоблачном небе начинали появляться звезды. Ниже нас местность все более темнела, в контрасте с огнями города, над которым мы скоро уже летели.

“Мы не можем снова приземлиться на шоссе”,- сказал Кит, “из-за того, что улицы освещаются”.

Нашим единственным резервом оставался пакет с тремя бутылками воды, который я держал в левой руке. Правой рукой я управлялся с видео камерой. В своей левой руке я также держал конец шарфа Кита. Я боролся, пытаясь жонглировать всем этим, чтобы не дать ничему попасть в винт. Было совсем темно, за исключением уличных огней и наших собственных небольших передних фар.

Мы увидели аэродром на расстоянии, когда с отчаянием Кит сказал, “Она выросла снова”. Он приготовился к ночной посадке на дороге, нашей пятой вынужденной посадке, выругавшись, когда оказалось, что один автомобилист притормозил, чтобы понаблюдать за нами и беспокоясь относительно другого автомобиля быстро возникающего сзади. К сожалению, у нас не было хвостовых огней, и кто знает, что автомобилист сделает с хрупким крылом Флайера?

Посадка была полной шума, цокота двигателя, внезапных смутно очерченных препятствий, дорожных знаков, защитных барьеров, но снова Кит сумел преодолеть все препятствия. Опасность миновала, когда мы отъехали в сторону от дороги и почувствовали, что здесь уклон. Чтобы не свалиться вниз по оврагу, мы взяли левее. Теперь наше крыло не создавало помехи на шоссе. Кит выпрыгнул и выхватил мешок из моего смертельного зажима, причем я сознательно должен был заставить себя выпустить его. Он дал мне подержать крышку, а сам залил в радиатор оставшуюся воду. Я объяснял в свою видео камеру что случилось, а в это время уронил крышку радиатора на землю. Потом это вызывало еще долгие минуты отчаянного поиска и раздражения. Автомобили начали останавливаться, оттуда дружественно махали, но у нас не было настроения говорить кто мы и откуда.

Кит запустил двигатель, мы быстро взлетели с дороги когда никого не было, и поднялись в темноту. Теперь мы были связаны. Не осталось ни капли воды. Если двигатель перегреется прежде, чем мы достигнем аэропорта, у нас будут проблемы. Мы рисковали уже тем, что ночью летели низко, стараясь держать невысокие обороты. Был шанс врезаться в одну из микроволновых башен, которых много в сельской местности. Наше радио было выключено (говорить с диспетчерской службой было последним, о чем мы думали), и мы были полностью одни. Мы дергались в надежде, что авиационные власти в Кайсамахе знают, что мы идем и оставят включенными огни взлетной полосы. Как мы приближались к аэропорту - четыре мили, две с половиной, одна - стало ясно, что огни горят. Кит сделал свою последнюю вылазку вправо в темную пустыню прежде, чем повернуть на посадку. Как мы зарулили, персонал пожарной команды хлопал в ладоши и свистел.

Что вызвало проблемы? Почему двигатель, который работал так исправно, вдруг стал шалить с водой? Мы подумали, что пробило прокладку головки. так что. С большим трудом связались с Чарльзом Хеллом в Лондоне, так как его мобильный телефон не отвечал, и попросили выслать новый комплект головок и прокладок.

Но Найджел Биел, агент Ротакса, которого разыскали в пивной, сказал, что на 912 под головками нет никаких прокладок! Он выслушал все симптомы, и позже, после продолжительной дискуссии с Дейвом Симпсоном, позвонил нам и сказал, что вода должна вытекать из шланга.

Мы затратили следующие три дня, сначала пытаясь обнаруживать, что было неправильно с двигателем, затем попросили замену и настаивали на этом. Всякий раз, когда мы пробовали что-то новое, мы заполняли систему водой, испытывали ее, запускали двигатель и наблюдали рост температуры. Как-то мы стояли на земле и наблюдали, как переливной бачок разорвался от внутреннего давления. В другой раз, мы взлетели в более холодный воздух, но после почти 15 минут двигатель снова перегрелся. Мы думали, что, вероятно, там была воздушная пробка, или что просачивается вода, но когда проходил день, росло наше неверие в свои силы.

Вся наша работа проводилась в пожарном депо аэропорта, и за нами смотрели пожарные, по большей части подготовленные по-английски. Все, кто закончил школу пожарных в Тиссайде, приобрели блестящую для Аравийской пустыни англофильскую культуру. Путь, по которому глаза пожарных зажигались при рассказах о кокетливых и красивых девушках Ньюкасла был откровением. Один Араб тяжело вздохнув сообщил мне, что Ньюкасл наиболее красивый город в Англии.

В первую же ночь Кит сказал, что нам нужен новый двигатель, так что мы позвонили Чарльзу в Лондон. Он связался с Найджелом Биелом, и между Найджелом с сыном Конрадом, которые работали на Пегасе, и Чарльзом пришло в движение изумительное логическое функционирование. Конрад взял все модификации Пегаса для двигателя Ротакс на заводе своего отца, и они работали всю ночь с пятницы на субботу, чтобы подготовить двигатель, который мы смогли бы установить вместо нашего. Затем они лично отвезли его в Лондонский аэропорт, где Чарльз разместил авиафрахт. К субботнему вечеру, спустя 24 часа после того, как мы его потребовали, двигатель для замены был уже в столице Саудовской Аравии Эр-Рияде. В 300 милях (480 км) от того места, где были мы. Когда настало воскресенье мы отчаянно беспокоились о таможне. Только один самолет в день прилетал из Эр-Рияда в Кайсамах, в 3.15 после полудня. Сможем ли мы получить наш двигатель с этим рейсом?

В это же самое время я был раздражен от предложения Бренсона состязаться с нами и захотел выяснить, как у него дела. Так как мы не захотели задержаться и отказались от премии в миллион долларов, ни они не были обязанными нам, ни мы им. Я беспокоился, пока мы теряем драгоценные дни, они могут заявить о предложении гнаться за нами. Я попросил Кей Барли, не могла бы она выпытать у Вилла Вайтхорна что-нибудь относительно его шансов, но он по телевидению отрицал, что у Вирджин когда-либо была попытка соревноваться на СЛА в перелете вокруг Земли. Но у Кей был целый рассказ от Роя Мак-Картни, так что она знала истину. Я не мог ничего понять.

Отрицание Вайтхорна, несомненно, сняло с нас давление, но я хотел следующие 3000 миль (4800 км) мчаться сломя голову в случае, если команда Бренсона будет готова лететь. Я не верил в претензию Рори, что они могут совершить кругосветный перелет за 30 дней. Если они полетят по нашему маршруту, им потребуется для этого в среднем пролетать по 800 миль (1280 км) в день. Мы же рассчитывали на более реалистичное для СЛА - в среднем 300 миль (480 км) в день. Если бы у нас с Китом было преимущество в 25 дней, то это была бы честная борьба.

Арабы в Кайсамахе были сама доброта. Они нашли для нас размещение, кормили нас, давали нам транспорт, когда нам нужно было что-нибудь купить, привезли горючее. Чувствуя теплое отношение мы старались отвечать тем же и сохранять моральное состояние на высоком уровне.

В воскресенье местный управляющий аэропорта, мистер Эль-Набьен и его ассистент, привлекательный молодой человек Хамед Эль Сайф, начали звонить по телефонам. Они выкрикивали: “Никакой таможни! Никакой таможни! Просто сегодня же доставьте двигатель сюда!” Мои надежды росли. Кит и я сидели за столом рядом и наблюдали за их действиями. Кит выглядел совсем лишенным любых чувств человеком, ожидающим пугающей работы когда прибудет двигатель. На нем лежала вся основная ответственность за выполнение этой работы. Я в расстройстве топал по комнате, едва подавляя крики надежды и отчаяния. Казалось, что это могло убыстрить события.

К часу дня мы сделали все что могли, поэтому пошли посмотреть на верблюдицу мистера Эль-Набьена, по кличке Романия. Она была привязана в пустыне, в четырех милях (6,4 км) от аэропорта, и мы проехали по грубой травянистой земле на четырехколесной тележке, слушая его рассказы. Он был старомодным арабом, все еще владеющий неправдоподобными познаниями бедуинов. Сохранение верблюда было для него способом остаться в соприкосновении с собственной душой. Романия, казалось, сначала была счастлива увидеть нас, так что мы фотографировались с нею и услышали, что она снова беременна, а до этого родила пять верблюжат. Внешне при этих новостях, Романия начала становиться возбужденной, и начала долго и мучительно кашлять и реветь. Это заставило нас поспешно удирать из зоны плевания всякий раз, когда она качала своей головой.

Вернувшись в аэропорт мы пришли в офис директора. Мой желудок сводили спазмы от ожидания окончательных новостей относительно нашего двигателя. Точно за полчаса до прибытия ежедневного самолета в Кайсамах вошел Омар Альмейки и немного недоговаривая с усмешкой сказал, что наш двигатель должен прибыть в течение часа.

Я чуть не взорвался с шумным давлением и почувствовал облегчение. В 15.45, двигатель уже плыл к нам, Мы в мыльной пене нетерпения наблюдали, как с дальнего конца аэродрома, рулит севший реактивный самолет. Мы с Китом обрывали картон и он остро сказал, чтобы я ушел с дороги (я снимал процесс на видео) и начал устанавливать сердце в Флайер. Биелы, знавшие о нашей неопытности в монтаже такого двигателя составили любезные записи обо всех операциях. Глядя на старый двигатель и видя то, что было на нем, и чего не было на новом, возникало много вопросов. Все это приходилось переделывать. Кит сказал позже, что он рассматривал это как головоломку, так как не во всем понимал принципы работы. Я делал что мог, в том числе положил два ковра, чтобы посетители, которые шли постоянным потоком, могли сбросить свои туфли, посидеть сложа ноги и посплетничать за чаем, наблюдая как мы надрываемся над нашей задачей. Солнце мирно спускалось, при небольшом ветерке. Мы работали пять часов перемонтируя двигатель, пока последняя капля антифриза не была залита и последняя гайка не затянута. Наконец Кит сказал: “Аппарат готов”.

Мы вытолкнули Флайера наружу в темноту и подготовились, чтобы запустить двигатель. С первым же оборотом бурно началась жизнь нового мотора. Он сладко закрутился, казалось значительно глаже, чем хороший и до сих пор верный двигатель, который теперь лежал где-то сзади. Будет ли новый двигатель лучше? Сможет он пронести нас оставшиеся 21000 миль (33600 км)? Кто бы тогда мог это сказать?

Я ждал, что нам предъявят счет если не за топливо, то, по крайней мере, за доставку двигателя в Эр-Рияд. Но мистер Эль-Набьен опустил этот вопрос с мягкой улыбкой и освобождающим взмахом. Я надеюсь, они чувствуют, насколько важен их вклад во все наши достижения. Тем временем в Лондоне возник прочный слух, что Ричард Бренсон запланировал отправиться в путь 20 апреля. Я хотел хорошо пройти Индию, до того как он начнет.

На 14 день, 6 апреля, Кит на рассвете собрал Флайера для испытания, со снятыми частями, не несущего никакой нагрузки, включая боковые контейнеры, в каждый из которых вмещалось по 25 литров топлива. Двигатель работал подобно мечте, с температурой не выше 90°C. Мы прогрели его, взлетели в 8.10 утра, и поднялись в спокойный холодный воздух на 3000 футов (1000 м), наблюдая за указателями температуры. Температура воды быстро поднялась до 117° и затем остановилась, а температура масла благополучно оставалась ниже 100°C. Кит и я спокойно беседовали.

У нас был попутный ветер, достаточно сильный, чтобы дать путевую скорость 70 узлов (130 км/ч). Но, прибыв на берег после двух часов в полете, я обратил внимание, что температура головки цилиндра, несмотря на холодный воздух, поднялась до 127°C, и в течение минуты я принял решение на посадку. На свободной дороге около шоссе я выбрал участок гудронированного шоссе, что было ошибкой, так как он был липким, и скоро у нас везде был гудрон. Мы выпрыгнули и обнаружили, что весь антифриз в системе охлаждения испарился, а новый переливной бачок лопнул, и в нем была дыра из-за огромного внутреннего давления “Это доконает”,- сказал Кит.

Он нервничал, соображая почему это случилось. Я предпочел предоставить решать проблему ему. У нас был с собой запас антифриза, так что снова заполнили систему, проверили шланги, думая, что была течь. Подтянув их, мы также удалили два комплекта выживания, привязанные ниже контейнеров, полагая, что они могли загородить поток воздуха к радиатору, и уложили комплекты в крыло. Мы снова уселись, взлетели и скоро были на 4000 футах (1200 м) в 70 милях (112 км) от Дахрана. Но все было по-старому. Двигатель работал нормально 15 минут, затем температура быстро возрастала. Я увидел, что-то похожее на гаражный комплекс около шоссе и сел в полукилометре от него на небольшой дороге. Снова почти весь наш антифриз испарился. Мы решили, что нам нужен значительно больший радиатор.

Кит был вне себя. Он стал говорить, что мы не сможем сделать кругосветный перелет на аппарате этого типа. Как-то он сказал, что единственный вариант, чтобы полет мог продолжаться, это выйти ему из игры, чтобы я продолжал один. Меня задело это предложение, которое я немедленно отверг. Стало очень жарко, температура поднялась до 40°C. С пустыни дул сильный ветер, который надувал пластиковые мешки за нами. Я подумал, что нам нужна будет помощь механика, чтобы установить другой радиатор, поэтому отправился через мусор в комплекс, который был невзрачным и со всех сторон продувался ветром. В глубине я обнаружил неплохой индийский супермаркет. Там я купил галлон (4,5 л) антифриза, воду, две полоски Марса и поторговался с лавочником об обменном курсе долларов на местные риалы. С этим я вернулся к Киту, который бился над проблемой перегрева.

“Ведь использовали же 912 двигатель в Блэк Роке при попытке установить рекорда мира в скорости”,- сказал я,- “Причина кроется не в летательном аппарате. Что-то неправильно делаем мы”.

“ Когда они использовали его в пустыне, у них на борту не было боковых контейнеров”,- сказал Кит “Так что причина в контейнерах”.

Если мы снимем контейнеры, то куда их деть, чтобы лететь дальше? Кит переместил весь запас в крыло, где уже находились все наши фото- и видеокамеры. Скоро, луноходы и два пустых пластиковых бака вместе с костюмами выживания, были привязаны к килевой трубе и для надежности обмотаны прочным скотчем. Я, как пилот дня, беспокоился о влиянии такого большого веса далеко впереди на управление летательного аппарата.

Наш похудевший Флайер способен, если будет работать доставить нас в Дахран, но топлива не хватит, чтобы дойти до Абу Даби. Мы доверху залили охлаждающую жидкость и снова тронулись в путь. У нас был ухабистый взлет в сложных условиях, термики помогли нам медленно подняться в холодный воздух на 4000 футов (1200 м). Мы все время наблюдали за показаниями температуры, и вздохнули свободно, когда увидели, как она поднялась практически до 107°C, потом вернулась назад, и колебалась вокруг отметки 102°С. Когда мы приземлились в Дахране, то совсем не нашли потери антифриза. Итак, все из-за контейнеров!

Во время пути мы волновались, так как летели над соляными болотами. Тем временем, мой радио разговор с диспетчерской службой Дахрана превратился в фарс. Нас все время беспокоили, каждую минуту спрашивая, где мы, кто мы и кто хозяин летательного аппарата. Мне пришлось сказать, что я. Сказал правду, но это вызвало проблему. Через минуту они снова спросили: “Вы состоятельный человек?” Они, кажется, пытались решить, положить ли для нас красный ковер. В аэропорту Кайсамах прошли к выводу, что мы два высокопоставленных лица, из-за нашей попытки мирового рекорда, но когда мы опровергли то, что мы важные лица, все успокоились. В результате, они игнорировали нас весь остаток дня, за исключением местной пожарной команды, где был наш приют.

Половину вечера я беспокоился о том, где мы опять будем спать. У нас не было виз в Саудовскую Аравию. Их не выдали нам в Лондоне, сказав, что нужно сначала показать разрешение лететь через их страну. Это была ситуация, когда власти ограничивали нас “воздушной стороной” дела. Следовательно, юридически мы не имели права быть в этой стране. Если бы я поспорил с представителями аэропорта, верю, что около 23 часов мы бы имели роскошный отель, утомленные, жалкие, вероятно голодные и, несомненно, обворованные. Не платя счетов, Кит имел королевское пренебрежение в трате денег.

Основной причиной его отчаяния было состояние двигателя. Мы обдумывали монтаж контейнеров на пилоне, где тележка соединяется с крылом, но отвергли это из-за того, что мы тогда не сможем сложить тележку, когда это будет нужно.

Кит думал о монтаже радиатора на пилоне, но в этом случае он будет выше заливной горловины и не удержит воду. Решение, к которому он пришел, и которое мы решили проверить в полете над Персидским заливом, когда он будет за ручкой управления, состояло в том, чтобы поместить радиатор в чистый поток воздуха. Он привязал его к стойке левого колеса, и мы послали одного из пожарников с 50 долларами и заданием найти для нас длинный шланг для радиатора и с десяток хомутов. К 10 часам вечера работа была сделана, испытана и все выглядело хорошо.

Но кто бы тогда сказал, как все будет на практике?

“Если это не поможет, это твоя вина”,- сказал Кит “Конечно, если все будет нормально, это мое упущение. Я бы хотел последнее “.

Если это не поможет, мы оба упадем в Персидский Залив.

У меня была уже практика в такого рода вещах.

ИЗ ДАХРАНА В МАНДАЛАЙ

 

Хотя пожарники Дахрана были очень любезными и предоставили нам ночлег, на наш западный чувствительный взгляд, жили они в убожестве. Выходили мы из пустыни с мечтой о пиве, чистых простынях, еде за столом, так как в действительности были грязные ванные с разбитыми зеркалами, душами без головок, голые матрасы только с одеялами, без подушек, постоянный шум, отдающий гулким эхом по всей казарме.

Тем не менее, Мансур Салман Альседейти, глава пожарной команды, был великодушным хозяином, очищая общежитие от людей, когда я говорил, что Кит хочет поспать, немедленно предоставляя пищу, когда мы просили. Его люди были полны невинного любопытства. Поскольку не было никакой требуемой охраны, мы оставляли лежать вокруг оборудование на тысячи долларов - GPSы, камеры, мобильные телефоны без угрозы, что украдут что-нибудь.

В противоположность им, власти в аэропорту Дахрана не могли быть более безразличными. На каждом шагу встречались бюрократические препятствия, которые нужно было преодолевать. Что управляло нашим раздражением, так это страх, что топорно собранная Китом система охлаждения двигателя, не будет работать. Но единственным способом проверить это было 300-мильное (480 км) пересечение Персидского залива с шансом падения в море. Мы отправились в путь на 15 день, 7 апреля, в 11 часов, с большим облегчением и без страха.

Мы поднялись на восток, обогнули Бахрейн, и затем совершили длинный бросок через залив в Абу Даби. Скоро стало очевидно, что до перегрева далеко. Двигатель работал на 15° ниже допустимой температуры. Мы не беспокоились. На заднем сидении я впал в дремотное состояние. Через полузакрытые глаза, формы подобно руке Кита на ручке управления становились живыми фигурами, и я наблюдал за ними. До пробуждения я был убежден, что они были чем-то другим. Я радовался, что не моя очередь пилотировать. Над морем было совершенно спокойно и туманно. Небо было чистое, синее с высокими перистыми облаками и, как правило, с попутным ветром. На 3000 футах (1000 м) в воздухе не было совсем никакой жизни.

Прошли часы пока около часа мы дня не увидели в тумане первые нефтяные вышки.

Когда мы были в 30 милях от Абу Даби, мысленно смакуя наше первое за шесть дней пиво, нас направили на аэродром Эль Айн. Мы получили координаты, ввели их в GPS и полетели на север от нашего исходного назначения, на 50 миль вглубь материка. По сравнению с Саудовской Аравией, Эмираты были чистыми, приведенными в порядок и очевидно цивилизованными. Везде были дороги, ведущие к хорошим квадратным деревням с хорошим жильем, или к военным базам. Мы летели над классической пустыней, с движущимися песчаными дюнами и фермами с верблюдами. Кит связался с КДП Эль Айна, и мы приземлились на аэродроме после шести с половиной часов в воздухе. Нас приветствовал управляющий аэропорта. Саид Эль-Иабхоуни, и делегация местных, которые стояли около нас, чтобы сделать фотографии, а потом обеспечили нас ангаром, топливом и отелем за свой счет.

Главным инженером аэропорта был Малком Хардье, один из тех англичан, которые проводят большую часть времени за рубежом. Он следил за нашими успехами по Скай ТВ. Он предоставил место для Флайера в своей проектной мастерской, организовал, снабжение топливом и отвез нас в свой дом для того первого славного легкого пива. Прежде, чем Кит поднес стакан к губам, у него был такой взгляд, что его фото следовало бы вставить в рамку. После этого мы расслабились.

На 16 день, 8 апреля, Малком подобрал нас в Хилтоне и доставил в аэропорт. Утро было туманное, но воздух скоро очистился. Мы выкатили Флайера из мастерской Малькольма и снарядили его. Включив питание, я обнаружил, что аккумулятор разрядился. Мы снова забыли выключить приёмоответчик.

Кит ругал себя, за то, что он был главным виновником этого. Он снял свою летную одежду, закатил Флайера в безопасное место и я подождал пока он вручную запустит двигатель. Когда двигатель запустился, на полных оборотах свет зарядки стал зеленым, но первый взлет мы прервали из-за того, что нам показалось, что свет был не достаточно зеленым. Вероятно нервы. Наш второй взлет был успешным, и мы направились в Маскат.

В нагретом воздухе полностью загруженный, Флайер поднимался с трудом. Мы летели над Эль Айн, наиболее красивым городом, и направились на восток в 4000 футовые (1200 м) горы с опасением так как вокруг уже поднимались волны тепла и нас беспокоила термическая активность. Скоро, мы прыгали вокруг, но было мягко. Каждый раз, когда входил в термик, я отдавал ручку, стараясь набрать высоту. Вскоре мы выбрали путь через проход в горах, к северу от прямого маршрута в Маскат, но избегая самых высоких пиков. Если в прошлом году я приходил в ужас от высоты и тряски, то теперь легко справлялся с этим. Флайер убедил меня в крепости мотодельтаплана.

Затем Кит полный тревоги сказал: “Это песчаная буря!” Слева направо, насколько можно было бросить взгляд, клубились, направляясь к нам, облака пыли. Не куда было увернуться. Я предпочел подняться выше, увеличив мощность, чтобы добраться, все еще с трудом из-за нагретого воздуха до 4000 футов (1200 м). Я чувствовал себя менее нервным, чем Кит, когда мы приблизились к затхлой песчаной буре, больше состоящей из пыли, чем из песка. Сквозь нее мы увидели мрачную схему земли, но без признаков моря, которое по показаниям нашего GPS было в 15 милях (24 км) от нас. Будет болтанка? Смогу ли я в любом случае сделать выбор? Я был в песчаных бурях в пустыне в полете Дэлгети и после первой, когда испытывал страх, перенес две другие без особенных проблем. Мы могли всегда посмотреть вверх на безоблачное чисто синее небо и знать, что находимся на правильном пути. Когда мы смогли попробовать пыль, болтанки стало не больше, чем когда входили в нее.

Через десять минут мы увидели море и скоро были в спокойном воздухе, обдумывая полет вниз по побережью. Центр УВД Маската имел другие мысли. Они послали нас на 20 миль в море, чтобы избежать ограниченных областей на воздушной карте. Вместо того чтобы разглядывать Оман, мы потратили следующий час или около того над туманным морем, пытаясь следовать курсу по компасу. Это было скучно и раздражало, но не было никакого выбора, и после четырех часов в воздухе мы наконец оказались на земле, где ждала наша киногруппа из Лондона, Дебби Дэвис и Барри Бэйз.

Мы разместились в Новотеле, приняли душ, выстирали и высушили белье и пошли в комнату Дебби за первым бокалом пива. Отношения между ней и Барри не были хорошими. Обед был плохой, и это отразилось на мне.

Тайно я беспокоился о том, как полет будет изображаться, когда он закончится. Я не мог убедить Кита использовать видео камеру, так что пока мы имели лишь подробную запись того, как пилотировал Кит Рейнольдс во время кругосветного перелета на мотодельтаплане. Существенные части полета, включая препирательства с представителями властей, общую организацию, а также моя половину пилотирования, просто не были отсняты. Когда полет был закончен, материалов об этом не оказалось, и это существенно обеднило рассказ для телевидения. Я прочувствовал на себе, как мои мотивы и действия в полете в Австралию, десятью годами ранее, были высмеяны и обесценены в течение получасовой программы, и не хотел, чтобы это повторилось снова. Кит видел использование видео как самый последний из приоритетов. Когда он что-то снимал, ему нужно было все время подсказывать, а это утомляло.

На 17 день пилотировал Кит. Мы направились через устье Персидского залива, после натянутого завтрака с Барри и Д