К главе XIV. Контрольная проверка тормозов

К пункту 207. Для определения причин обрыва корпуса автосцепки в поезде производить контрольную проверку тормозов с объединением обоих частей поезда так, как они располагались до обрыва. Объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.

В случае образования ползунов в составе пассажирского поезда, если в пути следования выявлена неудовлетворительная работа тормозов и не установлена причина такой работы, машинист локомотива обязан заявить контрольную проверку тормозов и согласовать с поездным диспетчером место ее проведения.

Требование о проведении контрольной проверки тормозов записывается поездным диспетчером в журнал диспетчерских распоряжений формы ДУ-58 с указанием времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста.

К пункту 208. Контрольную проверку тормозов заявляют поездному диспетчеру:

машинист непосредственно или через дежурного по станции;

работники подразделения инфраструктуры через дежурного по станции;

работники поездной бригады пассажирского поезда через машиниста или через дежурного по станции.

К понятию неудовлетворительной работы тормозов могут относиться следующие факторы:

недостаточный тормозной эффект или полное его отсутствие;

неудовлетворительная управляемость тормозов (когда вместо служебного торможения происходит экстренное либо происходит самопроизвольный отпуск тормозов, либо внезапно появились сильные продольно-динамические реакции по поезду и т.д.);

образование ползунов или наваров в поезде или на группе вагонов без видимых причин;

самопроизвольное срабатывание тормозов более одного раза;

Во всех случая, кроме последнего, контрольная проверка заявляется только в том случае, если не выявлена причина неудовлетворительной работы тормозов.

К пункту 209. С учетом профиля и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемому машинисту по поездной радиосвязи по форме:

«Приказ №_____ Время: часы, мин.»

«Машинисту поезда №_____. Разрешаю следовать до станции ___________

для проведения контрольной проверки тормозов. ДНЦ ________».

Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер обязан передавать всем попутным дежурным по станции регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда.

Для проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер обязан сообщить дежурному по району управления для вызова следующих работников:

от ревизорского аппарата – локомотивного и вагонного ревизоров по безопасности движения поездов (территориального);

от дирекции тяги – заместителя начальника эксплуатационного локомотивного депо по эксплуатации или машиниста-инструктора ближайшего эксплуатационного локомотивного депо;

от дирекции моторвагонного подвижного состава – заместителя начальника моторвагонного депо по эксплуатации или машиниста-инструктора ближайшего моторвагонного депо;

от дирекции инфраструктуры – заместителя начальника эксплуатационного вагонного депо по эксплуатации или инструктора ближайшего депо, начальника пункта технического осмотра вагонов или вагонного мастера;

от сервисного локомотивного депо – заместителя начальника депо или старшего мастера.

К приложению 1

Правила технического обслуживания подвижного состава (локомотивов и вагонов локомотивной тяги)

К главе I. Требования к выполнению технического обслуживания тормозного оборудования локомотивов

К пункту 1. Перед выездом из депо после плановых видов ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) в специально отведенном для этой цели месте необходимо выполнить проверки в соответствии с пунктом 1 главы 1 приложения № 1 Правил и указанных в данном пункте настоящих распоряжений:

темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста. После завышения давления до 0,63 МПа (6,4 кгс/см²) в уравнительном резервуаре крана машиниста после постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали, выше зарядного давления и последующего ее перевода в поездное положение, снижение давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/см²) должно происходить за 80-120 секунд. В поездах повышенной длины время снижения давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/см²) должно быть 100-120 секунд;

работу вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах при нахождении органа управления в крайнем тормозном положении, которое должно быть не менее указанного в руководстве по эксплуатации конкретного типа локомотива, согласованное с владельцем инфраструктуры;

проходимость воздуха через блокировочное устройство при нахождении его управляющего органа в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали, выше зарядного и открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны рабочей кабины. Проверку следует производить при начальном давлении в главных резервуарах не менее 0,78 МПа (8,0 кгс/см²) выключенных компрессорах по времени снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 0,59 до 0,49 МПа (с 6,0 до 5,0 кгс/см²), которое должно быть в пределах 9-12 секунд. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

При проверке темпа ликвидации краном машиниста сверхзарядного давления и снижении давления в уравнительном резервуаре с 0,63 МПа (6,2 кгс/см²) до зарядного давления, не допускается подача визуального светового сигнала о срабатывании датчика контроля состояния тормозной магистрали.

Проверить проходимость воздуха через концевые краны тормозной и питательной магистралей путем не менее трехкратного продолжительного их открытия при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении.

При нахождении управляющего органа крана машиниста в положении, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали, выше зарядного давления и в поездном положении должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях, обеспечивающем или не обеспечивающем поддержание заданного давления в тормозной магистрали, после торможения – лампы «П» и «О», а в положениях служебного торможения с разрядкой тормозной магистрали или служебного торможения электропневматическим тормозом без разрядки тормозной магистрали, или экстренного торможения – лампы «Т» и «О». Допускается при применении крана машиниста с замедленной разрядкой тормозной магистрали изменение давления в уравнительном резервуаре при управлении электропневматическими тормозами. При этом снижение давления в уравнительном резервуаре допускается не более 0,02 МПа (0,2 кгс/см²) от первоначального зарядного давления за время наполнения тормозных цилиндров до максимального давления.

Ответственность за выполнение проверок, указанных в пункте 1 главы 1 приложения 1 Правил, и дополнений к данному пункту настоящих распоряжений, возлагается на предприятия, обеспечивающие техническое обслуживание (кроме ТО-1) и плановый ремонт тягового подвижного состава.

К пункту 2. Проходимость воздуха через концевые краны тормозной и питательной магистралей проверить путем не менее трехкратного их открытия при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении.

Толщина гребневых и секционных чугунных тормозных колодок на локомотивах после технического обслуживания и ремонта допускается не менее 20 мм (на маневровых и вывозных локомотивах – 15 мм).

Темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста. Завышение давления до 0,61 МПа (6,2 кгс/см²) в уравнительном резервуаре крана машиниста после постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали, выше зарядного давления и последующего ее перевода в поездное положение, снижение давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/см²) должно происходить за 80-120 секунд. В поездах повышенной длины снижение давления в уравнительном резервуаре с 0,57 до 0,55 МПа (с 5,8 до 5,6 кгс/см²) должен быть 100-120 секунд;

К пункту 3. При приемке одиночного локомотива (маневровая, вывозная работа, приемка локомотива после отцепки его от поезда и т.д.) от сдающей бригады (на станционных или прочих путях станции) принимающая бригада обязана удалить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, проверить проходимость воздуха через концевые краны тормозной и питательной магистралей путем не менее трехкратного продолжительного их открытия при нахождении управляющего органа крана машиниста в поездном положении. Проверить на локомотиве темп ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста, работу воздухораспределителя при ступени торможения (без 5-ти минутной выдержки), работу датчика контроля состояния тормозной магистрали (для грузовых локомотивов), напряжение источника питания ЭПТ для пассажирских локомотивов, а также действие на возможность ступенчатого торможения до полного наполнения тормозных цилиндров и последующего ступенчатого отпуска до полного выпуска воздуха из тормозных цилиндров.

 

К главе II. Требования к выполнению технического обслуживания тормозного оборудования грузовых вагонов

 

К пункту 11. Вертикальные оси в тормозной рычажной передаче должны быть установлены головками вверх. Оси, установленные горизонтально, должны быть обращены шайбами наружу от продольной оси вагона. Горизонтальные оси, расположенные на продольной оси вагона, должны быть обращены головками в одну сторону.

На оси тормозной рычажной передачи должны быть установлены стандартные шайбы и шплинты. Обе ветви шплинта должны быть разведены на угол между ними не менее 90º. При необходимости замены шплинты следует устанавливать новые, повторное использование шплинтов запрещается.

Расстояние между шайбой и шплинтом в шарнирных соединениях тормозной рычажной передачи при замене не должно превышать 3 мм. Допускается регулировать этот размер постановкой не более одной дополнительной шайбы необходимой толщины, но не более 6 мм с таким же диаметром отверстия, как и у основной шайбы.

К пункту 13. Тормозные колодки не должны иметь изломов и трещин, выступать за кромку наружной грани обода колеса более чем на 10 мм. На грузовых вагонах с тележками пассажирского типа выход колодок за кромку наружной грани обода колеса не допускается.

Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок) устанавливается в зависимости от длины гарантийного участка, но не менее:

чугунных – 12 мм;

композиционных с металлическим штампованным каркасом – 14 мм;

композиционных с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм.

Композиционные тормозные колодки с сетчато-проволочным каркасом можно отличить от композиционных тормозных колодок с металлическим штампованным каркасом по ушку, заполненному фрикционной композиционной массой.

Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны тележки.

При клиновидном износе толщину тормозной колодки следует контролировать на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки.

При износе боковой поверхности тормозных колодок со стороны гребня колеса необходимо проверить состояние триангелей, траверс (у грузовых вагонов с тележками пассажирского типа), тормозных башмаков и их подвесок, тормозные колодки заменить.

Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается.

К главе III. Требования к выполнению технического обслуживани