Восходящий поток и его рациональное использование

Как уже отмечалось, восходящие потоки имеют различное про­исхождение и поэтому отличаются один от другого своим строе­нием.

Так, например, безоблачный термик возникает благодаря не­равномерному прогреву подстилающей поверхности. Над сильнее прогретым участком земной по­верхности образуется область воздуха более теплого, чем окру­жающий. Обладая меньшим удельным весом, он начинает всплывать вверх. С ростом высоты скорость увеличивается. Статиче­ское давление в струе газа умень­шается пропорционально квадра­ту скорости движения. Следова­тельно, термик в части своей наибольшей скорости подъема имеет меньшее статическое дав­ление, чем окружающий непод­вижный воздух, и поэтому не­сколько сужается.

Рис. 41

По мере того как поднимаю­щийся воздух охлаждается (с

подъемом на каждые 100 м высо­ты воздух от расширения охлаж­дается примерно на ГС), разница температур поднимающегося воз­духа и окружающей атмосферы уменьшается (при градиенте, меньшем 1). Поэтому уменьшает­ся и скорость подъема воздуха. Она становится равной нулю, ко­гда исчезнет разность температур (рис. 41).

Рис. 42

Таким образом термик у осно­вания будет шире, чем в средней части с наибольшими вертикаль­ными скоростями. Затем с даль­нейшим ростом высоты снова рас­ширяется. Эта особенность строе­ния потока имеет важное зна­чение при разработке тактиче­ских приемов полета, и в дальней­шем о ней будет рассказано более подробно.

Аналогичное строение и у по­тока, который увенчивается плос­ким кучевым облаком. Плоские облака возникают тогда, когда от­носительная влажность поднима­ющегося вверх потока незначи­тельна или когда на уровне кон­денсации пара располагается слой инверсии (слой более тепло­го воздуха), который не дает об­лаку расти вверх (рис. 42).

Рис. 43

Восходящие потоки, увенчи­вающиеся высококучевым разви­вающимся облаком, под облачной Кромкой не всегда имеют расши­рение потока, наблюдающееся на

вершине термина, а следовательно, скорость их может не только не замедляться, но и по мере приближения к облаку возрастать.

Основной вид потоков, которыми пользуются планеристы,— об­лачные потоки.

В воздухе, как известно, имеется водяной пар. Он попадает в ат­мосферу вследствие испарения с водных поверхностей, из почвы,?<листвы, растений и т. д. Абсолютная влажность измеряется коли­чеством водяного пара, содержащегося в 1 м³ воздуха. Чем больше температура воздуха, тем больше может находиться водяного пара в каждой единице объема. Но каждой температуре воздуха соот­ветствует определенное количество водяного пара, необходимое

для насыщения единицы объема воздуха. Чем выше температура воздуха, тем больше надо водяного пара, чтобы довести воздух до состояния насыщения, и наоборот. Так, зимой при морозе в 30° С для этого достаточно всего 0,3 г пара на 1 м³. Но летом, при тем­пературе 20° С уже потребуется 17,3 г водяного пара на 1 м³ воз­духа.

Отношение фактического количества водяного пара к количест­ву, необходимому для насыщения объема при данной температуре, подсчитывается в процентах и называется относительной влаж­ностью. Так, при температуре 20° С для насыщения воздуха водя­ным паром требуется 17,3 г пара на 1 м³. Если его вдвое меньше, т. е. 8,65 г, то относительная влажность равна 50%, и мы чувству­ем, что воздух довольно сухой. Чем больше относительная влаж­ность, тем воздух ближе к насыщению.

При большой влажности к вечеру над лугами начинает образо­вываться туман. Это значит, что температура воздуха у земли опу­стилась несколько ниже точки росы. При температуре воздуха ниже точки росы избыток водного пара конденсируется в виде во­дяных капель, и образуется туман.

Как уже говорилось, поднимаясь вверх, воздух охлаждается. На какой-то высоте температура его понизится до точки росы. При дальнейшем подъеме он окажется перенасыщенным влагой, пар начнет конденсироваться, и на вершине потока возникнет белое ку­чевое облачко (рис. 43).

Но стоит только появиться облаку, как внутри него и у его гра­ниц возникает сложная циркуляция воздуха.

При конденсации пара выделяется скрытая теплота, которая была затрачена на превращение воды в пар. Поэтому при подъеме воздух будет фактически охлаждаться не на ГС, а меньше, при­мерно на 0,5—0,6° С на каждые 100 м высоты. Следовательно, в возникшем облаке создадутся более благоприятные условия для вертикального движения воздуха. На место всплывшего воздуха снизу подсасываются новые массы воздуха. Они в свою очередь тоже охлаждаются, снова происходит конденсация пара и выделе­ние скрытой теплоты. Облако растет в ширину и высоту. При гра­диенте большем 0,8° С и большой влажности циркуляция воздуха в нем еще более усиливается, и оно само начинает подсасывать снизу все новые и новые массы воздуха. За счет выделения скры­той теплоты облако растет в высоту, и восходящие процессы в нем усиливаются. Но отдавая облаку избыток влаги, поднимающийся воздух выделяет все меньше и меньше тепла. Его температура ста­новится равной атмосферной, а скорость подъема уменьшается до 0. По бокам облака сухой холодный воздух начинает опускать­ся вниз, образуя нисходящий поток. Таким образом, появившееся облако как бы становится насосом с замкнутой системой, по кото­рой циркулирует воздух. Первый цикл жизни облака — восходящий поток а, второй — конденсация пара и выделение скрытой теплоты б, третий — образование нисходящего потока в, четвертый — рас­пад облака г (рис. 44).

 

 

Рис. 44

Если теперь ветер оторвет облако от вершины термического по­тока и понесет его дальше, то облако не распадется. За счет внут­ренней циркуляции оно будет какое-то время продолжать расти и подсасывать снизу все новые порции воздуха. С течением времени циркуляция ослабевает, и облако начинает распадаться. Но на вершинах термиков образуются все новые и новые облака, и мы видим, как в солнечное безоблачное утро постепенно все небо по­крывается «кучевкой». Это говорит о том, что погода подходит для парящих полетов.

Облака, перемещаясь вместе с воздушной массой, могут дви­гаться с большой скоростью. Многим планеристам приходилось летать и набирать высоту в облачных потоках при ветрах со ско­ростью до 60—70 км/ч и даже больше. Вместе с облаком движется и его «циркуляционная система» — восходящие и нисходящие по­токи. Термики же, в отличие от облачных потоков, двигаться не могут. Как только они «оторвутся» от источников нагрева, теплый воздух перестает поступать в них и потоки исчезают. Таким обра­зом, разница между облачными и термическими потоками, в част­ности, и в том, что облачные потоки перемещаются вместе с об­лаком, а термики неподвижны, или стационарны.

Для планеристов существенно еще и второе различие между облачными потоками и терминами. Термик идет вверх от земли, имея свое основание на подстилающей поверхности. Облачный по­ток действует в самом облаке, которое является его «базой».

Под облаками даже в средних широтах иногда бывают доволь­но мощные потоки — до 5—б м/с и более. Если масса воздуха не­устойчива и насыщена влагой, то облака нередко развиваются в кучево-дождевые и грозовые. Потоки внутри таких облаков могут достигать ураганной силы.

Если облака возникают низко над землей, то они могут приво­дить в восходящее движение ле­жащий под ними слой воздуха почти от самой земли. Но если уровень конденсации находится высоко, то облачные потоки не достигают земли. Опустившись ниже облачного потока, плане рист теряет возможность вернуть­ся в него, ибо поток здесь либо настолько слаб, что выпарить на высоту невозможно, либо отсут­ствует совсем.

Рис. 45

Высота, с которой начинают действовать облачные потоки, для каждого дня в зависимости от ме­теоусловий, может быть разной и колеблется в значительных преде­лах. Однажды на тренировках в Сумах один планер-ист, зайдя на ₂о4-посадку, вдруг почувствовал тол­чок под крыло. Он убрал интер-цепторы и выпарил под облака с высоты 25 м. Но бывает и так, что, опустившись до 800 м, уже.невозможно выпарить под кромку облаков и приходится садиться. Обычно планеристы без труда вы­паривают с высоты 300—500 м. В иные дни с такой же легкостью можно выпарить со 100—200 м.

Рис. 46

Высота, с которой в данный день можно выпарить и ниже ко­торой опускаться не рекомендует­ся, называется критической высо­той и для каждого дня опреде­ляется практически. Так еще в буксирном полете за самолетом внимательно следите за вариомет­ром. Обычно, если восходящих потоков нет, «Бланик» за Як-12 набирает высоту около 2 м/с. Ко­гда буксирный поезд попадает в зону потоков, и вариометр начнет показывать вертикальную скорость 3 м/с, свидетельствуя о том, что скороподъемность восходящих потоков достигла 1 м/с, посмотрите на высотомер и запомните достигнутую высоту. Это и будет та критическая высота, ниже которой в данный день опускаться в парящем полете не следует (рис. 45).

Тактические приемы парящих полетов нацелены на наиболее рациональное использование метеорологических данных дня, т. е. на успешное выполнение задания или упражнения.

При освоении парящих полетов обычно хочется выпарить под самую кромку облака. При выполнении скоростных полетов по тре­угольным маршрутам попытки выпаривания в слабых потоках под кромку плоского облака являются непростительной ошибкой. По­этому еще в тренировочных полетах надо учиться использовать наиболее скороподъемную часть потока.

Допустим, что отцепка планера произошла на высоте 300 м, и планер введен в потоке в спираль. Пусть вариометр показывает подъем 1 м/с. С течением времени поток усиливается, достигая 2 м/с на высоте 500 м, затем на высоте 700 м—'3 м/с и так далее до высоты 1500 м. Потом подъем стал ослабевать и, не доходя 50 м до кромки облака, на высоте 1900 м прекратился совсем.

Это большая высота. Она позволяет планеристу делать длин­ные переходы, увеличивает свободу маневра и, на первый взгляд, набрать ее в потоке заманчиво. Однако наибольшая скорость подъема в потоке находится в пределах от 700 до 1500 м. Эти 800 м из всего, почти в 2 км высоты, потока характерны стабильным подъемом с довольно большой скоростью. Чтобы набрать высоту в этом диапазоне, потребуется всего 4,5 минуты. А чтобы набрать последние 200 м высоты на вершине потока, когда скороподъем­ность падает до метра и менее, потребуется столько же или даже еще больше времени.

Спрашивается, зачем же набирать высоту до самой кромки об­лака? Не лучше ли использовать наиболее работоспособную часть потока — от 700 до 1500 м (рис. 46).

Опытные планеристы так и делают. Перед стартом по скорост­ным треугольным маршрутам или, если не позволяет время, в са­мом полете по маршруту они зондируют поток по высоте, опреде­ляют его наиболее скороподъемную часть и в соответствии с этим строят свои тактические планы.

В данном примере, набрав высоту 1500 м и заметив, что сила потока пошла на убыль, не теряя времени, направляйте планер дальше по маршруту. Помня о том, что ниже 700 м снижаться не­желательно, так рассчитайте свой переход к следующему потоку, чтобы на него ушло не больше 800 м высоты.

По линейке или калькулятору легко определить, что при сред­ней скорости подъема потока 3 м/с оптимальная скорость перехода на «Бланике» в одноместном варианте равна 130 км/ч. На этой ско­рости качество «Бланика» равно 17. Значит, потеряв 800 м высоты,, можно пролететь на этой скорости 13,5 км. Исходя из этого расче­та выбирайте следующее облако не дальше этого расстояния.

Под новым облаком все повторяется в том же порядке. Только при таком использовании потока путевая скорость полета окажет­ся наибольшей.

Для каждого дня «рабочая» высота потоков бывает, естествен­но, различой. Иногда поток подхватывает планер с малых высот и

поднимает его до самой кромки облака с большой скоростью, а иногда наибольшая скороподъемность потока ограничена всего не­сколькими сотнями метров.

Поэтому на соревнованиях и в рекордных полетах опытные пла­неристы стартуют не сразу, а стараются до отправления по мар­шруту прозондировать потоки по высоте и изучить их структуру. Это следует делать и начинающим парителям. Прежде, чем отпра­виться даже в обычный тренировочный полет по 100-километровому треугольному маршруту, оцените скороподъемность потоков по всей их высоте, составьте пределы наибольшей «работоспособности» по­тока, его максимальную высоту, на которую, в случае надобности,, можно подняться. Получив эти данные и оценив метеообстановку в-направлении маршрута (количество облаков, наличие и силу нисхо­дящих потоков между облаками, скорость и направление ветра — попутный, встречный, боковой, углы сноса и т. д. — и его влияние на полет), выработайте наиболее рациональную тактику полета для выполнения задания в кратчайшее время.

Только после такой «разведки» потоков можно уверенно старто­вать по маршруту.

Если облака высококучевые и хорошо развиты, то можно наде­яться, что значительного снижения скороподъемности потоков по мере приближения планера в их кромке не будет. Наоборот, в силу внутриоблачной циркуляции скорость потоков с высотой может да­же возрастать. В этих случаях задача упрощается: важно не опус­каться ниже наиболее сильной части потоков и набирать в ней вы­соту под кромку.

Часто «рабочая» высота потока ограничивается всего 300 — 400 м. Это, соответственно, уменьшает возможность маневрирования и величину перехода. Но если облака располагаются часто, то все равно лучше лететь короткими переходами от потока к потому, но в. наиболее сильных частях потоков, чем расширять свободу маневра за счет большого набора высоты в слабых потоках.

Правда, более частые наборы высоты требуют умения быстро на­ходить и центрировать поток. Чем чаще повторяется эта операция,, тем больше становятся непроизводительные потери времени на поиски и центрирование потоков. Поэтому планеристы, слабо вла­деющие техникой пилотирования и центрирования потоков, иногда идут на определенные потери средней скорости полета и, найдя по­ток, стараются набрать побольше в нем высоты, чтобы сделать пере­ход подлиннее и не становиться лишний раз в спираль. Но речь идет о наиболее рациональных методах полета, а не о чисто индивидуаль­ных слабостях техники пилотирования. Это лишний раз свидетель­ствует о том, что без филигранного мастерства нельзя достичь ве­сомых результатов в парящем полете.

Может случиться так, что под облаком, к которому мы перешли, даже в пределах «рабочей» высоты не окажется сильного потока.. Как поступать в этом случае?

Ответить на этот вопрос лучше всего конкретным примером. Ес­ли, подойдя к облаку на высоте 700 м, вместо предполагаемого по-

8»

Рис. 47

тока со скороподъемностью 3 м/с обнаружили подъем всего 1 м/с, то набирать высоту в нем нет смысла, так как это приведет к очень

-большой потере времени. Запас высоты позволяет рискнуть и сде­лать переход к ближайшему по маршруту облаку. В дни хорошей погоды облака располагаются довольно густо, на расстоянии 5 — б км одно от другого. Под новым облаком нельзя надеяться на подъем со скоростью 3 м/с, так как планер окажется ниже «рабо­чей» высоты потока. Но в пределах до 500 м (в соответствии с дан­ными «разведки») еще можно встретить поток до 2 м/с (рис. 47).

Но если по метеообстановке ясно, что такое уменьшение скоро­сти потоков не случайно и вызвано тем, что планер попал в кри­зисный район распада облаков, то в этом случае ничего не остается, как терпеливо набирать высоту даже в слабом потоке. Высота не­обходима для перехода через район распада к более мощным обла­кам. Такой район может быть довольно обширным.

При продвижении вперед по маршруту, как мы уже говорили, необходимо все время наблюдать за метеообстановкой на два-три перехода вперед и правильно составлять общую картину смены по­годы. И в зависимости от ситуации менять тактику полета.

Допустим, что впереди по маршруту обнаружен большой разрыв между облаками — атермичный район. Тогда возможны два вари­анта действий: обойти этот район стороной или пересечь напрямую.

Если разрыв не очень широкий, не больше допустимой величины „перехода планера с вершины потока, то, конечно, надо набрать вы­соту в потоке до максимума, не считаясь с затратами времени. Если обходной маневр не очень уводит планер в сторону от маршрута, можно попытаться обойти атермичный район по крайним облакам,

-опоясывающим его. В этом случае путь удлинится, но и потоки бу-.дут сильнее. Если даже не выиграете во времени, то сама надеж­ность полета будет, больше. т

Рис. 48

Форсировав атермичный район и оказавшись на малой высоте, при первой же встрече с потоком, даже слабым, наберите высоту с таким расчетом, чтобы ее хватило для перехода к ближайшему об­лаку, под которым поток может быть сильнее (рис. 48).

Часто неопытные пилоты в таких случаях впадают в другую крайность. Оказавшись после форсирования атермичного района на малой высоте и войдя в первый попавшийся им слабый поток, они продолжают выпаривать даже тогда, когда имеющейся высоты с избытком хватает для перехода к следующему облаку. Понять та­кую перестраховку можно, но поощрять нельзя. Это потеря темпа, лотеря времени. Как только опасный район остался позади, надо снова выходить на «рабочие» высоты потоков, и, максимально ис­пользуя наиболее сильные их части, стараться компенсировать по­тери времени.

При длительных полетах следует помнить, что метеорологические компоненты и зависящая от них термическая обстановка постепенно меняются. Утром точка росы находится ниже, облака располагают­ся на меньшей высоте, и «рабочие» высоты потоков тоже будут меньше. По мере прогрева облака поднимаются, сила потоков мо­жет тоже возрастать, и диапазон «рабочих» высот возможен.больше.

К вечеру солнечная активность уменьшается, потоки постепенно слабеют. В соответствии с этим нужно менять и тактику полета, приспосабливать ее к конкретным условиям.

Рис. 49

Нельзя определить заранее все варианты, с которыми предстоит планеристу встретиться в полете. Даже очень опытные мастера спорта почти в любом полете допускают и промахи, и ошибки, но благодаря своему опыту они сводят их количество к минимуму.

Как-то один планерист задумался, почему он неудачно выступает на соревнованиях и проигрывает своим товарищам? Просмотр ба­рограмм его полетов показал, что почти на всех графиках пики на­бора высоты имеют не острую, а закругленную вершину. Это гово­рило о том, что спортсмен терял драгоценные секунды тогда, когд:* кончалась рабочая часть потока. Вместо немедленного начала пе­рехода, он все еще набирал высоту в слабых потоках, чтобы обес­печить переход наверняка. Из этих секунд в течение полета скла­дывались минуты, и в результате пилот проигрывал своим товари­щам. Когда он исправил ошибку, его полеты сразу стали результа­тивнее (рис. 49).

Польские планеристы, которые славятся своим мастерством и групповой слетанностью, всегда перед полетом тщательно зондиру­ют потоки по высоте и стараются проводить весь полет по маршру­ту только в диапазоне «рабочих» высот. Даже при низкой облач­ности, около 800—600 м, когда маневр планера значительно огра­ничивается малым запасом высоты, они стараются лететь коротки­ми переходами в наиболее сильной части потоков.

При полетах с использованием термиков, когда потоки находить трудно, тактика полета меняется. Но и в этом случае нужно стре­миться воспользоваться наиболее скороподъемнсй частью термикоз.-О полетах в термиках рассказано в специальном разделе.

При одновременном использовании облачных и термических по­токов следует помнить об их базах. Особенно это необходимо к: вечеру, когда до цели полета остается еще изрядное расстояние, а интенсивность потоков ослабевает. К закату облака начинают рас­падаться, и переходы между ними становятся все больше. Полет зачастую становится смешанным: на облачных и термических по-

 

Рис. 50

токах. Поскольку облака в ре­зультате затухания конвективной деятельности теряют силу, они за­хватывают в свою циркуляцию ъсе меньшую и меньшую высоту воздушного столба снизу. Проис­ходит укорачивание облачного потока, критическая высота к ве­черу возрастает (рис. 50). Поэто­му в вечерние часы надо строить переходы так, чтобы, по возмож­ности, не опускаться очень низко от кромки облаков. В случае зна­чительного уменьшения скорости подъема следует продолжать по­лет и в слабых потоках, набирая высоту не только по метрам, но и по сантиметрам. Большая высота полета позволяет выполнить длинный долет до 50—60 км, ко­торый и может привести к фи­нишу.

Рис. 51

Если же планер опустился ни­же критической высоты, то поло­жение осложняется. Попытайтесь перейти на полет с использовани­ем термиков. При поисках облач­ных потоков вы ориентировались по облакам. В данном случае ба-

.зой термиков будет неравномерно прогретая земная поверхность, и лететь поэтому нужно, ориентируясь на ее характер.

Подстилающая поверхность, прогреваясь за день, к вечеру начи­нает отдавать свое тепло в атмосферу. Воздух над ней прогревается неравномерно.

Особенно долго хранят тепло пашни. Над ними в первую очередь и надо искать потоки.

М. Веретенников в своем рекордном полете до намеченного пунк­та (714 км, 18 июня 1960 года) долетел до финиша благодаря тер-мику над железнодорожной станцией. За день рельсовые пути, зда­ние депо, склады прогрелись так, что термик позволил набрать вы-.соту около 2000 м, которой и хватило для полета.

Облачные потоки укорачиваются из-за подъема их нижней гра­ницы к облаку, а термики — вследствие уменьшения их вершины /границы — к земле. Если в термиках днем достигались высоты П500 м, а к вечеру только 1200 м, не пытайтесь набрать еще 300 м. Поток слабеет и будет все время уменьшаться. Таким образом, к вечеру высота полета на термиках постепенно понижается, и необ­ходимо форсировать темп полета, не выбирать высоту в вершинах термика, где скорость подъема мала. Лучше быстрее совершать пе-

реход к следующему потоку, где еще есть достаточные скорости подъема в средних частях потока (рис. 51).

Иногда под вечер обширные массивы земной поверхности излу­чают свое тепло, и над ними образуются слабые потоки. Планер в них не наберет высоту, но может лететь при нулевой вертикаль­ной скорости по нескольку километров. Так, переходя от термика к термику и используя слабые, но широкие потоки, преодолевают значительные расстояния и достигают финиша.

Парение требует постоянного вдумчивого анализа быстро меняю­щейся обстановки и принятия соответствующих решений. Но всегда-надо стремиться использовать наиболее сильные потоки, а в силь­ных потоках — самую сильную их часть — «рабочую» высоту.

ТЕХНИКА И ТАКТИКА СТАРТА

В скоростных упражнениях, особенно на коротких дистанциях^, удачный старт часто имеет решающее значение. В планеризме са­мая короткая официальная дистанция — 100-километровый тре­угольный маршрут, который называют спринтерским. Подобно то­му, как при плохом старте бега на 100-метровую дистанцию спорт­смен теряет шансы на победу, так и планерист ^неудачно начавший 100-километровый маршрут почти всегда выключает себя из борьбы за первенство. Для прохождения этого треугольного пути часто тре­буется всего два-три набора высоты и сравнительно немного време­ни, так что при неудачном старте просто некогда будет наверстать упущенное время.

На длинных дистанциях ошибки старта сказываются меньше, но и здесь удачный старт часто играет решающую роль. Вот почему техника и тактика старта всегда должны быть в центре внимания подготовки планеристов.

На соревнованиях и при попытках установить рекорд планерист сам выбирает время старта. Правда, на соревнованиях возможность стартовать ограничивается определенным отрезком времени, назна­чаемым судейской коллегией. Но практически его вполне достаточ­но для выбора наиболее удачного момента старта. Выходу на мар­шрут должны предшествовать кропотливая подготовка еще на зем­ле. В нее входит и тщательный анализ фактической метеообстанов­ки в районе аэродрома и в направлении маршрута. Еще перед поле­том необходимо оценить все компоненты данного парящего дня:

температуру, влажность, вертикальный температурный градиент, вид облачности, ее количество, высоту нижней кромки, возможную силу потоков, направление и силу ветра, расположение первого от­резка пути относительно ветра (встречный, попутный, боковой и т. д.), а следовательно, и направление старта. Учтя все это, со­ставьте предварительный план старта и лучшее время дня для него.

Как уже говорилось, лучших результатов планерист достигает тогда, когда он использует потоки с максимальной скороподъемно­стью планера. Максимальная же мощность потоков приходится на время между 11 и 16 часами. Казалось бы, надо стартовать сразу после 11 часов. Но выбрать время старта на практике не так просто, как кажется. Ведь фактор времени должен быть оценен вместе с фактором развития метеообстановки, которая в течение дня непре­рывно меняется. Бывает, что в самый подходящий по времени мо­мент для старта над аэродромом вдруг разражается гроза и весь район затягивается слоистой облачностью. Или появляется перистая облачность — предвестник теплого фронта,— которая приносит с собой сильные нисходящие потоки. Случается, что в районе аэро­дрома отличная погода, а в направлении полета обстановка небла­гоприятная и нужно переждать, пока она изменится к лучшему.

Все это говорит о том, что, помимо знакомства с фактической логодой в районе аэродрома, следует тщательно ознакомиться с синоптической картой и хорошо оценить погоду и ее возможные из­менения в течение предполагаемого времени полета по всему мар­шруту. Полет по 100-километровому треугольному маршруту проис­ходит в сравнительно небольшом районе и, как говорится, весь на виду. Погоду в нем можно видеть и с земли. А вот более протяжен­ные маршруты без синоптической карты «увидеть» невозможно. Это нередко приводит к существенным ошибкам. Некоторые плане­ристы, подзадориваемые хорошей погодой в районе аэродрома, спешно стартуя, через час полета оказываются в неблагоприятны* районах и вынуждены совершать преждевременные посадки. Стар­туй они, скажем, на час позже — непогода успела бы сместиться с маршрута и полет мог быть удачным.

Для выбора времени старта нельзя руководствоваться только наличием хорошей погоды в районе аэродрома. Надо знать метео­рологическую обстановку и ее возможное развитие в течение дня по всему маршруту.

Если на весь полет по 100-километровому треугольному мар­шруту требуется всего около часа, то для прохождения маршрута длиной 500 км необходимо уже до 6 часов и более. Поэтому рас­считывать только на лучшую в термическом отношении погоду дня нельзя. Ибо, если старт на такую дистанцию произведен после И часов, может не хватить времени, когда есть условия для паря­щего полета. То же самое можно сказать и о 300-километровом тре­угольном маршруте, о полетах в намеченный пункт или на откры­тую дальность, большую 500 км.

Длина маршрута имеет прямое отношение к выбору времени для старта. Так, для полета на открытую дальность, когда плане-

рист стремится пролететь как можно большее расстояние, надо стартовать как можно раньше, с возникновением первых восходя­щих потоков, несмотря на то, что они очень слабы.

На соревнованиях, когда упражнения разыгрываются при любой подходящей погоде, даже для самой короткой дистанции, проходи­мой в трудных условиях, необходимы несколько часов полета. Были случаи, когда планеристы пролетали 100-километровый треуголь­ный маршрут за 4—5 часов и более. Это говорит о том, что терми­ческая обстановка дня, мощность потоков, их количество также влияют на выбор времени старта. Вот почему напоминаем, что под­готовка к старту начинается с анализа всех компонентов еще на земле. В воздухе после взлета планерист уточняет все свои пред­варительные расчеты, вносит на ходу в предполагаемый план стар­та коррективы.

Допустим, что погода по всему району полетов устойчива, ку­чевая облачность 5 баллов, потоки 2—3 м/с. В этих условиях надо пролететь 100-километровый треугольный маршрут. Сразу же пос­ле отцепки от самолета-буксировщика следует прозондировать об­становку: определить высоту нижней кромки облачности, мощность потоков, их наиболее «рабочую» высоту.

В зависимости от этих факторов намечается тактический план самого полета. Такие данные должны помочь правильно выбрать и время старта. Если в течение зондировки условия для парящего полета все время улучшаются, облака становятся плотнее, а потоки все мощнее, значит можно подождать, когда термическая деятель­ность достигнет апогея, чтобы весь маршрут полета пройти при наилучшей погоде.

Если же заметите, что в течение предстартового полета условия не улучшаются и не ухудшаются, значит погода уже стабилизиро­валась, и рассчитывать на ее улучшение трудно. И, наоборот, если по каким-либо причинам (например, из-за приближения теплого фронта) потоки слабеют, то медлить со стартом нельзя, так как с течением времени условия могут ухудшиться.

По международным правилам высота пересечения линии старта должна быть не более 1000 м. Это как бы тот «аванс» высоты, ко­торый выдается на начало предстоящего полета. Понятно, что каж­дый пилот стремится стартовать на этой максимально возможной высоте. Если стартуете на меньшей высоте, то сразу обрекаете себя на проигрыш во времени, так как разницу в высоте старта придет­ся устранять на маршруте за счет зачетного времени.

Но поскольку высотометры имеют приборные ошибки и могут неточно показать фактическую высоту прохода над стартовой ли­нией, многие планеристы сознательно пересекают ее немного ниже 1000 м, чтобы выдержать допускаемую высоту наверняка.

Давать какие-либо категорические рекомендации относительно высоты пересечения стартовой линии нецелесообразно. Однако ясно, что каждый метр высоты при старте — это сэкономленное или за­траченное излишне время. Если уверены в точности показаний вы­сотомера своего планера, стартуйте на высоте 1000 м. Если сомне-

ваетесь, пройдите над стартом на 20—30 м ниже максимально до­пустимой высоты.

По манере выполнения старт может быть трех видов: с прямой, с разворотом на 90° и с разворо--_, том на 180°.

Наиболее простой первый вид—старт с пря'мой (рис. 52, а).Пилот применяет его тогда, когда парит в тыльной части отстартовой линии и пересекает ее под прямым углом без предварительных разворотов.

Рис. 52

Старт с разворотом на 90° наиболее распространен среди участников соревнований (рис. 52, б). Пилот, приняв решение стар­товать так, приближается к ли­нии старта, чтобы предпоследняя прямая перед стартом была -па­раллельна стартовой линии и проходила иа определенном удалении от нее. На соревнованиях обычно выкладывают в тылу стартовой линии направляющее полотнище, ориентируясь на которое пилот выходит к стартовой линии. Удаление этого полотнища от старто­вой линии не лимитировано, но, как правило, бывает не менее 300м. Так как заходить в пространство между полотнищем и стартовой линией запрещается, надо так рассчитать расход высоты, чтобы планер на предстартовой линии находился не ближе этого знака.

При полете параллельно стартовой линии по мере приближения к ее центру нужно приготовиться к развороту на 90° в сторону старта. Как только полотнище внизу будет визироваться почти строго под 90°, следует наметить впереди за стартовой линией ори­ентир и выполнить энергичный разворот на 90° в сторону старта. Ориентир впереди нужен для того, чтобы точно пересечь стартовую линию, ибо после разворота она, как правило, не видна из-за недо­статочного обзора нижней полусферы на большинстве планеров. Потеря же направления при старте приводит к тому, что планер мо­жет пройти не через центр стартовой линии, а в стороне от нее. При большом уклонении судьи не зафиксируют старт.

Плохой обзор нижней полусферы влечет за собой еще одну рас­пространенную среди молодых планеристов ошибку. Не видя стар­товой линии, они не знают момента пересечения линии старта. Даже на всесоюзных соревнованиях были случаи, когда планер, не доле­тев до линии старта, т. е. еще не стартовав, вдруг становился в потоке в спираль, а пилот настойчиво запрашивал у судей время своего старта.

Для того чтобы не повторять подобную ошибку, надо мысленно продлить в стороны стартовую линию и выбрать по бокам какие-нибудь приметные ориентиры на продолжении этой линии. Они и

помогут точно определить пролет линии старта: как только планер окажется в створе между ними, наступит момент пересечения линии старта.

Пожалуй, наиболее «неудобный», хотя часто и необходимый, третий вид старта — с разворотом на 180° (рис. 52, в). Его приме­няют, когда надо срочно стартовать, а планерист находится впереди старта. Из-за плохого обзора нижней полусферы пилоту приходится действовать иногда, не видя стартовой линии. Следует пользовать­ся створами и заранее намечать место разворота. Во время разво­рота на 180° стартовая линия хорошо видна, и пилот вносит со­ответствующими доворотами поправки в курс на стартовый ориен­тир. После разворота дальнейшие действия планериста такие же, как и после старта с разворотом на 90° или с прямой.

Другая существенная слагающая правильного старта — ско­рость. Представим себе, что одновременно стартуют два «Бланика». Они проходят стартовую линию на одинаковой высоте, но один на скорости 85 км/ч, а другой на скорости 180 км/ч. Какой из них в момент старта находится в более выгодном положении? Конечно тот, что летит с большей скоростью. Во-первых, он быстрее долетит до ближайшего восходящего потока. Во-вторых, в случае необхо­димости горкой набирает некоторую высоту, которая при большом переходе может оказаться полезной и даже решающей.

Следовательно, стартовать необходимо на максимально воз­можной для данного типа планера скорости, чтобы сразу же после старта превратить избыток скорости в одно из двух указанных преи­муществ: или в высоту, или в выигрыш времени на переходе. Для этого, готовясь к старту, пилот должен запастись избытком высоты и в соответствии с этим запасом строить так маршрут полета, что­бы после выхода на стартовую прямую он мог увеличить скорость планера над стартовой линией до максимальной. Невозможно, к сожалению, заранее дать рекомендации или эталоны таких заходов, так как все зависит не только от поляры скоростей планера, но и от силы и направления ветра, наличия потоков вблизи старта. Если перед линией старта находится облако с сильным восходящим по­током то, чтобы в этом потоке разогнать планер до большой ско­рости, потребуется совсем немного высоты. Надо, однако, учиты­вать, что большая скорость при встрече с мощным восходящим по­током иногда приводит к поломке планера.

Из опыта можно сказать, что для «Бланика» в одноместном ва­рианте высоты, равной примерно 1200 м, на расс