Посадка на ограниченную площадку

В планерном полетыл

да в год выбирается одна и та же, а по размерам она бывает больше иного аэродрома. Ко­нечно, пользы от таких трени­ровок мало.

Рис. 68

Не используют в должной
мере и другое очень необходи­
мое упражнение — посадку че­
рез препятствие, которое сле­
дует организовать на аэродро­
ме во время тренировочных по-
летов. Подготовить такое уп-
ражнение очень просто. Возле
заднего ограничителя поперек
старта на расстоянии 25 м один
от другого устанавливают два
легких шеста высотой 10—15 м,
между которыми на вершине
натягивают обыкновенный

шпагат. На шпагат, чтобы его лучше было видно с воздуха, нанизы­вают белые листки бумаги (рис. 68).

Задача планериста, — пролетев над препятствием, приземлить­ся и остановиться как можно ближе к нему. Для этого надо проле­теть над ним на минимальной высоте и с возможно меньшей скоро­стью. Такое упражнение пользуется большой популярностью у поль­ских планеристов. И у нас на Украине на тренировочных сборах убедились в его полезности и необходимости.

Возникает вопрос: зачем выполнять это упражнение, если его нет в Курсе учебно-летной подготовки спортсменов-планеристов?

Дело в том, что при посадках на площадки часто приходится заходить через различные препятствия: деревья, кусты, стога сена или соломы, постройки, телеграфные столбы, провода и т. д. Не­тренированные спортсмены заходят на посадку через такие препят­ствия с избыточным запасом высоты. Хорошо, если площадка боль­шая, и вынос точки приземления от препятствия на сотню метроз вперед не играет существенной роли. Но, например, в случае с Додоновым, которому нужно было перелететь футбольные ворога и остановиться перед вторыми, конечно, нужны и точный глазомер и отличная техника пилотирования.

Планеристам часто приходится садиться в трудных условиях на очень ограниченные площадки, где каждый мегр пробега должен быть на строгом учете. В таких случаях предполагаемая трениров­ка сослужит добрую службу, и несколько полетов на аэродроме с посадкой через препятствие укрепят уверенность, что в случае необходимости сможете приземлиться на любую ограниченную пло­щадку. А уверенность в своих силах — это очень важный фактор в любом деле и, особенно, в полетах на планерах.

В тренировочных полетах с посадкой через препятствие следует выработать одну очень важную привычку: все посадки на незнако-

мую площадку выполнять только с полностью выпущенными за­крылками и без разгона скорости. Как показывает статистика, по крайней мере, половина неудач при посадках вне аэродрома проис­ходит именно за счет большой скорости планирования. Можно было бы привести ряд примеров, когда даже опытные пилоты платились за это поломками планеров.

Вот вы выбрали площадку, осмотрели ее с высоты, определили направление ветра. Все нормально, все правильно. Правда, заход на посадку не очень удобен— через высокие тополя, но ведь пло­щадка не такая уж маленькая — около 400 м в длину, так что вполне хватит. Строите маршрут, заходите на последнюю прямую и решаете не выпускать закрылков, потому что при убранных за­крылках аэродинамическое качество планера больше, и вы опреде­ленно не заденете верхушки тополей. К тому же еще неизвестно, какова сила ветра. А вдруг он усилился? Тогда глиссада планиро­вания и без закрылков будет достаточно крутой. Итак, на нормаль­ной скорости приближаетесь к площадке. И чем ближе тополя, тем отчетливее видно, что ветер слабый, а заход высоковат. Выпускаете интерцепторы, но прогревшийся у земли воздух, как назло, «дер­жит», и интерцепторы помогают мало. А площадка совсем рядом. Какие тут закрылки! Ведь когда их выпускаешь, то планер «вспуха­ет». Остается одно: скользить. «Даете правую ногу», левый крен, — но тополя уже промелькнули внизу под фюзеляжем, а высота еще 20 м. Чтобы быстрее потерять ее, невольно отжимаете от себя ручку и увеличиваете скорость. Наконец, выравниваете планер, но на большой скорости он не садится. А впереди, уже совсем близко, виднеется конец площадки. Тогда, почти инстинктивно, отжав от се­бя ручку, «тыкаете» планер на колесо. Он бежит по площадке, от­чаянно подпрыгивая на неровностях. Все в кабине грохочет, и хо­чется одного: быстрее прекратить этот галол, пока еще не кончилась площадка. Подбираете ручку на себя, чтобы опустить хвост на ко­стыль и тем усилить торможе-ние. Но не тут то было. Стоило чуть увеличить угол атаки, как планер снова отрывается от земли. Еще раз отдаете ручку от себя, планер грубо ударяется колесом о зем­лю, и наконец, замедляет бег. Снова тянете на себя ручку и слышите, как костыль ударяется о землю. Остановится планер -до конца площадки или не остановится? Слева, сбоку сиденья, есть тормоз колеса. Лихорадочно ищете его на ощупь, ибо взгляд нельзя ото­рвать от земли даже на мгновенье. Рука наталкивается на чтэ угодно, но только не на ручку тормоза, которая размешена в кабине не очень удобно. А до конца площадки всего 30 м, и вы видите, что остановиться не успеете. Остается единственное: отклонить ручку до самого борта и «дать ногу». Планер ложится на крыло и описы­вает на земле почти полный круг, или, как говорят планеристы, де­лает «циркуль». Наконец грохот в кабине затихает, земля перестает двигаться. Полет окончен, но радости нет. Открываете фонарь, вы­скакиваете из планера, бежите к хвосту, трясете за стабилизатор и киль и облегченно вздыхаете: «Кажется, все цело». И даже костыль на этот раз выдержал! А ведь все могло бы кончиться и хуже.

Столько тревог, столько беспокойства! И все только потому, что не выпустили закрылки и, пытаясь потерять высоту, в спешке неза­метно для себя увеличили скорость.

Описанный полет — не выдумка, это почти протокольный рас­сказ большинства планеристов о том, почему они совершили неудач­ную посадку. В самых редких случаях причиной неудач бывает не-точный расчет. Большинство этих «приключений» происходит имен­но из-за неоправданного увеличения скорости. Отсюда — пролеты площадок и налеты на различные препятствия, поломки костылей и хвостов.

Нормальная скорость полета «Бланика» при убранных закрыл­ках 85 км/ч. Если даже немного отжать ручку от себя, скорость воз­растает до 100 км/ч и более. При заходе на площадку, когда внима­ние пилота особенно напряженно, такой разгон не чувствуется А на повышенной скорости «Бланик», как, впрочем, и другие пла­неры, при скольжении теряет мало высоты, и, чтобы потерять лишнюю высоту, невольно еще отжимаете ручку от себя. Так на­капливаются ошибка за ошибкой, и иногда это кончается плохо.

Что'бы такого не случилось, на площадку сажайте планер толь­ко с полностью выпущенными закрылками. «Бланик» устойчиво идет на скорости 70—80 км/ч.

Если видите, что не долетаете до намеченной точки выравнива­ния или не перелетаете через препятствие, плавно уберите закрыл­ки и, подойдя ближе, снова выпустите их. Рычагом закрылков поль­зуются как сектором газа на самолете: плавными движениями на себя и от себя с помощью одних закрылков можно очень точно на­целивать глиссаду планирования в точку выравнивания. Если заход на посадку высоковат, воспользуйтесь интерцепторами. Рукоятка их управления находится тут же под рукояткой закрылков. С полно­стью выпущенными закрылками и интерцепторами «Бланик» теря­ет высоту до 4—5 м/с. Качество его при этом уменьшается в три раза. Перелетев над препятствием высотой около 15 м (деревья, провода, строения и т. д.), уже через 100 м от него (а при ветре еще ближе) начните выравнивать планер над землей. На малой скоро­сти с выпущенными закрылками и интерцепторами дистанция по­лета при выравнивании и выдерживании весьма мала, а пробег после касания на малой скорости также незначителен. Такой спо­соб посадки позволяет безопасно приземляться на площадки самых ограниченных размеров. На пробеге руку перенесите с рычагов за­крылков и интерцепторов на рукоятку тормоза колеса и в случае необходимости воспользуйтесь им. Это позволит еще больше со­кратить пробег.

И еще один совет по технике приземления. У «Бланика» колесо расположено близко к центру тяжести. Поэтому планер на пробеге хорошо управляем: на нем можно рулить почти до полной останов­ки. Это очень важный фактор. Поскольку на площадке всегда ока­зываются незаметные с воздуха препятствия — ямы, пни, камни, рытвины и т. д. — такая маневренность позволяет своевременно уклониться от них. Но для этого надо быть очень внимательным до 150

cамой остановки планера. Пользование в кабине планера каждым рычагом, каждой кнопкой и тумблером на приборной доске должно быть оттренировано до автоматизма. Совершенно недопустимо на пробеге искать глазами тормоз или рычаг интерцепторов. Всю ар­матуру вы должны находить в кабине с закрытыми глазами и сра­зу. Отработав все эти элементы на аэродроме, легче решать самые сложные задачи при посадках на площадку.

Вторая наиболее частая причина чрезвычайных происшествий при посадках вне аэродрома заключается в том, что планеристы, стараясь выпарить во что бы то ни стало, увлекаются поисками потоков и забывают о выборе площадки. Но даже если площадка выбрана, то удаление от нее нужно постоянно держать под контро-.лем. Какая польза от площадки, до которой вы не можете доле­теть?

В разделе о выпаривании с малых высот мы говорили, что вся­кий опытный планерист, очутившись на малой высоте, прежде всего выбирает площадку, а потом уже, не теряя ее из виду, начинает искать потоки. Если вследствие действия ветра или из-за поисков потока вы вынуждены переместиться в новый район, то делайте это только тогда, когда там наметите новую площадку, пригодную для посадки. Если по пути следования планера посадочных площадок нет на расстоянии, соответствующем высоте полета планера, и бе­зопасная посадка не гарантирована, то нельзя «отрываться» от имеющейся посадки, так как это будет совершенно неоправданный риск. К сожалению, некоторые молодые спортсмены вспоминают о посадке тогда, когда под крылом остается высота меньше 100 м. Им приходится садиться с ходу и в неблагоприятных условиях.

В Курсе учебно-летной подготовки спортсменов-планеристов указывается, что, снизившись до 600 м, пилоту следует наметить район посадки. Значит, если решаете углубиться, например, в сто­рону лесного массива, то делайте это ровно настолько, чтобы в случае отсутствия там потоков могли бы вернуться назад и произ­вести посадку планера на опушке леса, где уже должна быть вы­брана площадка. Или, если по маршруту пересекаете болото, то оцените, хватит ли высоты, чтобы перелететь их с гарантией? Если нет, не рискуйте, найдите поток и наберите высоту, которая обезо­пасила бы переход.

Все это простые истины, но спортсмены часто о них забывают, особенно на соревнованиях, когда чувство азарта берет верх нал здравым рассудком.

600 м — большая высота и еще рано думать о посадке. Но при неблагоприятных условиях погоды — сильном встречном ветре или мощных нисходящих потоках — ее можно потерять очень быстро. -Однажды автор этой книги попал под мощное облако с потоками

5—6 м/с, набрал высоту около 2000 м, но ветер отнес планер на

6—7 км от аэродрома. Облако быстро развилось в грозовое, и при­шлось поспешить на аэродром. С тыльной стороны грозы нисходя­щие потоки достигали скорости 7—10 м/с. За какие-то 3 минуты /планер потерял всю высоту и едва долетел до границы аэродрома.

А ведь с 2000 м при отсутствии нисходящих потоков можно было бы пропланировать около 50 км.

Особенно сильные нисходящие потоки встречаются не только с тыльной стороны грозовых облаков, но и на подветренных склонах хребтов, холмов, глубоких оврагов. Иногда нисходящие потоки не отличаются большой скоростью, но могут занимать огромные пло­щади. Так, например, на одних соревнованиях с высоты 1200 м я по расчетам, полагая, что нисходящих потоков нет, должен был проле­теть не менее 30 км, а удалось всего 10 км: стабильный нисходя­щий поток ежесекундно снижал планер на 2 м до самой земли. Следовательно, выбор ориентировочного района посадки с высоты 600 м не простая перестраховка, а необходимая предосторожность.

На высоте 300 м надо окончательно выбрать место для посадки. В наших средних широтах, в Казахстане и на Украине площадок достаточно, поэтому выбрать их не трудно. Лузше всего для этого-подходят клеверища и выгоны для скота. Во многих колхозах есть и специальные площадки для самолетов сельскохозяйственной авиа­ции. Они по углам отмечены белыми угольниками и с воздуха хорошо видны. В июле-августе к перечисленным посадочным пло­щадкам прибавляются скошенные поля — настоящие аэродромы для планеристов. Сухие луга вдоль низменных берегов рек также-хороши для посадки.

Выбирая площадку, нужно также оценить и возможность взлета с нее аэропоезда. С «пятачка» или футбольного поля даже за та­ким мощным буксировщиком, как Як-12, не взлетишь. Значит, пло­щадка должна иметь хорошие подходы и достаточные размеры. Для тренировок сначала ее выбирают не менее 300 м в длину и 50 м в ширину. Но размеры еще не полностью свидетельствуют о ее пригодности для посадки и взлета. Необходимо, чтобы площадка была ориентирована своей длинной стороной в направлении ветра. Ибо, с полоски длиной 50 м даже при сильном ветре взлететь в. составе аэропоезда невозможно, и буксировщик, прилетевший за ва­ми, не станет на нее даже садиться.

Кроме того, если выбрали для посадки скошенное поле, а на­кануне прошли сильные дожди, то плащадка может оказаться силь­но размокшей. Посадка на нее если и безопасна, то взлет будет затруднен. В этом случае не только 300 м, но и 600 м может не хва­тить для разбега.

Как видим, выбрать площадку не просто. Ее следует выбирать тщательно, с учетом конкретных условий погоды и состояния грун­та. И даже такая, проверенная несколькими поколениями планери­стов площадка, как клеверище, тоже требует внимательного отно­шения при оценке ее пригодности. Ведь в дождливое лето клевер-перед покосом может быть высоким чуть ли не до пояса. Для «Бла-ника» это опасно — его очень низко расположенный стабилизатор легко повредить при посадке или взлете. Не рекомендуется произ­водить посадку на высокие хлеба, не говоря уже о кукурузе. В этих, случаях, если нет поблизости подходящих полей с низкой расти­тельностью, лучше садиться на пашню или на посевы свеклы, карто-

феля, плантации помидор. Однако нельзя садиться в конце лета на плантацию капусты, которая уже завязалась в головки, или на тык­венное поле: даже на малой скорости они могут причинить пла­неру серьезные повреждения. Немало неприятностей доставит и по­садка на песок. Ведь взлететь с него на буксире за самолетом не­возможно.

Чтобы натренировать свой глаз и правильно оценивать качества площадок, можно рекомендовать при полетах на буксире в районе аэродрома или при перелетах постоянно следить за местностью и через каждые 2—3 минуты задавать себе вопрос: «Куда я сяду в случае непроизвольной отцепки планера от самолета?». Смотрите вперед, намечайте площадки еще издалека. Пролетая над ними, проверяйте себя, правилен ли выбор, верно ли определили ее раз­меры, грунт, покров, насаждения? Такая самотренировка очень по­могает определять еще издалека нужную площадку потом, в паря­щих полетах.

Но вот площадка выбрана, выпариванием с малой высоты зы еще не овладели, или для этого нет условий, и вы принимаете ре­шение садиться. При недостаточном опыте это должно быть на высоте 300 м и ни в коем случае не ниже. Запомните: чем выше примите решение о посадке, тем четче план ваших действий, тем лучше будет подобрана площадка, определен и произведен расчет. С меньшей высоты можно садиться без тщательной подготовки и осмотра площадки лишь тогда, когда под вами аэродром или пло­щадка ГВФ, не вызывающие сомнений в пригодности. В противном же случае даже опытные планеристы начинают осмотр площадки с высоты 300—400 м.

Прежде всего определите направление ветра над площадкой. Иногда это бывает сделать нелегко. За время полета или в силу местных условий направление ветра изменяется и бывает совершен­но иным, чем на аэродроме. Запросить по радио его направление и силу на площадке не у кого. Обычные ориентиры часто отсутству­ют, так как поблизости не оказывается ни заводской трубы, ни озе­ра, ни костра, ни деревьев, ни даже посевов пшеницы, по «волнам» которой легко установить не только направление, но и силу ветра.

Мы говорили, что направление ветра определяют и по смеще­нию облачных теней. Но этот способ выручает не всегда. Во-первых, при слабом ветре облака смещаются очень медленно и, занимаясь посадкой, не будет времени на такую операцию. Во-вторых, ветер на высоте может иметь одно направление, а на земле — другое. И в-третьих, случается, что тени облака или очень далеко, или их со­всем нет. Здесь может прийти на помощь только постоянная внима­тельность в полете, когда даже малейшее отклонение ветра не ос­тается незамеченным.

Итак, ветер определен, площадка позволяет выполнить безопас­ную посадку с требуемым курсом. Высота по прибору 300 м. Но ка­кова она фактически? На этот вопрос вы должны были дать ответ еще до подхода к площадке. Ведь высотомер показывает баромет­рическую высоту и притом относительно уровня аэродрома вылета.

Если прилетели в район, где местность выше уровня аэродрома, то истинная высота над площадкой окажется меньше показанной вы­сотомером. Если разница всего 20—30 м, то ее с высоты 300 м об­наружить трудно. Но если заметите, что земля слишком близко, то больше полагайтесь на свой глазомер, нежели на высотомер. В средних широтах России и на Украине перепады высот больше 100—150 м — редкость. Обычно разница в показаниях высотомера на аэродроме и площадке приземления незначительна — плюс — минус 20—30 м. В горных и предгорных районах она может дости­гать нескольких сот метров. Например на Северном Кавказе, выле­тая из Ессентуков в направлении реки Терек, через 100 км попа­дешь в низменность. По высотомеру выходит, что полет происходит на уровне земли, а фактически внизу еще 400 м высоты. И, наобо­рот, при полете в сторону Эльбруса на высотомере 1500 м, а вни­зу — земля рядом.

В полетах по кругу лад аэродромом традиционная высота для расчета на посадку 300 м. Она остается неизменной и для расчета посадки вне аэродрома. И это не перестраховка. Ведь речь «дет о молодых спортсменах, у которых опыта внеаэродромных посадок еще мало. Поэтому усложнять самим себе условия полета и посад­ки не следует. В Курсе учебно-летной подготовки спортсменов-пла­неристов требуется соблюдение двух основных условий, гаранти­рующих безопасность внеаэродромной посадки: заход с 300 м по прямоугольному маршруту — традиционной и потому привычной «коробочки» с последним четвертым разворотом не ниже 100 м.

Эти требования оправданы и методически: в первых внеаэро­дромных посадках эмоциональное состояние и некоторая напряжен­ность у пилотов могут вызвать разные ошибки, которых на аэро­дроме не было. А именно: неоправданное увеличение скорости, рез­кие движения рулями, рассеивание внимания и т. д.

В первых полетах для страховки от ошибок желательно выби­рать размеры площадок побольше, чтобы при непредвиденном не­долете до точки выравнивания или перелете хватило расстояния осуществить нормальную посадку.

Посадка вне аэродрома должна производиться во всех случаях против ветра, так же как и взлет. И только, приобретя опыт вне-аэродромных посадок, пилот может в исключительных случаях до­пускать некоторое «ужесточение» условий такой посадки. В первую очередь это посадка с боковым ветром до 4 м/с, который для «Бла-ника» допустим. Опыт взлета и посадки с таким ветром пригодится во внеаэродромных полетах, так как иногда бывает, что из всех вы­бранных площадок ни одна не ориентирована строго в направлении ветра или имеющиеся на площадке борозды или препятствия не позволяют садиться против ветра. Для борьбы со сносом следует создать крен в сторону наветренного крыла планера, или, как гово­рят, прикрыться креном, и удерживать планер от разворота «ногой», т. е. отклоняя руль направления. Надо, однако, помнить, что в пос­ледней стадии пробега, когда рули становятся неэффективны, пла­нер может изменить направление пробега и свернуть в сторону.

В этом случае нужно выбирать место посадки так, чтобы и в одну, и другую сторону было по 50 м ширины, что гарантирует от столк­новения с препятствиями. Если же перед вами на площадке неожи­данно появляются непредвиденные препятствия — лошади, трактор и т. п., — то не забудьте притормозить плавно колесо и еще до по­тери эффективности элеронов накрените крыло в сторону желаемого разворота, если он неизбежен, чтобы отвернуться от препятствий, с которыми можно столкнуться в конце пробега.

Если заходите на площадку строго против ветра, а на выравни­вании вдруг заметите, что вас сносит в сторону, не пытайтесь дово-рачивать против ветра. Во-первых, можно консолью зацепиться за землю — это немедленно ведет к поломке планера. Во-вторых, нельзя при посадке менять направление на уже осмотренный и вы­бранный вами участок посадочной полосы и садиться в новом, не­проверенном направлении. Прикройтесь креном от сноса и садитесь с боковым ветром.

Обратите внимание на то, что при полетах по кругу на аэродро­ме спортсмен привыкает останавливать планер против «квадрата» или у «стрелы». Делается это из практических соображений, чтобы не бегать далеко за фалом и быстрее менять экипажи планера. Ос­новное внимание летающего невольно фиксируется на месте оста­новки планера. Отсюда соответствующие привычки, и, как их след­ствие, автоматическое внесение поправок на удаление точки вырав­нивания и зависимости от силы ветра и ослабление внимания к фиксированию самой точки касания земли — лишь бы остановиться в нужном месте.

При посадках же на площадку надо обязательно определять обе точки: касания планера и остановки после пробега. У «Бланика» длина пробега при обычных посадках на аэродроме равна пример­но 100—130 м, в штиль — больше, при свежем ветре — меньше. Там, где размеры пробега лимитируются пригодным для этого от­резком площадки, очень важно уметь приземлить и остановить пла­нер в пределах данного расстояния. Вот почему перед полетами с посадками вне аэродрома важно оттренировать глаз и руку так, чтобы «Бланик» после выдерживания коснулся земли именно там, где нужно. Для этого на аэродроме тренируйте не только умение останавливаться в нужном месте, но и точку касания. Следует так­же тренироваться в посадках на площадку с уклоном. Это сделать на аэродромах почти никогда нельзя. Но иногда планерист попа­дает в такую, пересеченную местность, где все площадки имеют ка­кие-то уклоны. Если есть возможность выбора, то наилучший ва­риант — посадка и против ветра, и против уклона. В зависимости от крутизны склона пробег будет совсем незначителен. Можно са­диться также и по склону, если его угол не более 10°. Естественно, и выдерживание, и пробег будут значительно больше, чем в обыч­ных условиях, и при расчете посадки все это учитывается.

При уклоне больше 10° во всех случаях, независимо от направ­ления ветра, следует садиться только в гору. При посадке на склон

Рис. 69

с крутизной более 10—-15° важно учесть психологическую особен­ность, возникающую у неопытного спортсмена — желание умень­шить угол планирования относительно земли. Спортсмену непри­вычно, что склон как бы «вздыбился» навстречу планеру. Однако уменьшать нормальный угол планирования нельзя, так как это при­ведет к потере скорости. Приближайтесь к склону при нормальной скорости, но выравнивание начинайте не с высоты 2 м, как обычно, а раньше — с 3—4 м и более энергично, как бы вводя планер во взмывание с таким темпом, чтобы траектория и положение планера совпали с наклоном площадки (рис. 69).

В полетных документах-наставлениях, инструкциях уделено много внимания внеаэродромным посадкам, и четкое выполнение соответствующих указаний гарантирует безопасность посадки на площадку даже начинающих парителей. Но по мере приобретения спортивного опыта паритель выполняет все более сложные полеты во все более усложняющихся условиях. Это, естественно, может привести к тому, что однажды привычная схема и выработавшийся навык внеаэродромных посадок не смогут обеспечить нормальное приземление. Например, планер попал в сильные нисходящие по­токи и быстро потерял высоту, или приближается грозовой вал, и планеристу необходимо срочно совершить посадку. Тут, конечно, ни о каком предварительном выборе площадки с высоты 600 м и о входе в «коробочку» на 300 м не может быть и речи. Чрезвычайные обстоятельства диктуют и чрезвычайные меры.

Если обстоятельства заставляют вас немедленно садиться на первую попавшуюся по пути площадку, а она может быть очень ограниченных размеров, с очень неудачным микрорельефом, с пло­хими подходами, то садиться на нее обычным способом нельзя. Что же делать? Допустим, что и здесь над площадкой вы тоже стали строить традиционную «коробочку». Первый ра?ворот — на 300 м, второй — на 220 м, третий — на 170 м, и, наконец, на 100 м —

 

последний, четвертый разворот. Теперь посмотрите на площад­ку. Что вы на ней видите? Ви­дите ли камни и рытвины, бу­горки и ямы, видите ли бро­шенную нерадивым трактори­стом в траве борону?

Рис. 70

Нет, ничего вы не видите, потому что при построении та­кого посадочного маневра уда­ление от места приземления будет, пожалуй, больше 1 км, а при полетах на рекордных пла­нерах— около 2 км, и рассмот­реть с такого расстояния все эти подробности невозможно. Значит, вы фактически летите «на авось», надеясь, что все обойдется, и думая: «В край-

нем случае, в последний момент отверну». Но, как уже знаете из приведенных ранее примеров, надеяться на последний момент нельзя. Здесь ученический расчет не подходит еще и потому, что с высоты 300 м трудно хорошо рассмотреть площадку, ибо не каждое препятствие заметно на таком расстоянии. Поэтому лучше ввести планер над площадкой в пологую спираль и снижаться до высоты 150 м (рис. 70). За это время успеете рассмотреть и рельеф, и вы­соту растительности, уточнить заход, оценить высоту препятствий на подходе и определить, нет ли на площадке различных «ловушек» в траве. Сможете уточнить точку касания и длину пробега, чтобы не попасть в какую-нибудь канаву или яму. И в течение этих спира­лей сможете еще раз уточнить по сносу направление i-етра, если не смогли определить раньше. Теперь,.хорошо изучив площадку, може­те строить «коробочку» вдвое меньшего размера с высоты 150 м и смело заходить на посадку. Высота последнего разворота будет не на 100 м, а всего на 50 м, близко от площадки, которая у вас как на ладони. Если ветер сильный, около 8—12 м/с, не следует улетать от границы площадки: на закрылках с интерцепторами при таком встречном ветре планер опускается по очень крутой траектории и место вашего приземления и пробега видно со всеми подробностя­ми. Если ветер слабый или штиль — все равно не уходите далеко. При внеаэродромных посадках всегда рассчитывайте с некоторым запасом высоты и теряйте ее с помощью интерцепторов. Но, если площадка очень ограниченных размеров, отойдите чуть дальше, чтобы точка выравнивания была на подходе к площадке и вырав­нивание происходило также до нее. Перед самым началом площад­ки полностью выпустите интерцепторы с таким темпом, чтобы пла­нер коснулся земли в намеченной точке. На малой скорости да еще с притормаживанием колеса пробег будет совсем незначи­тельным.

(Когда прибавится навык и опыт, сможете спиралить еще до меньшей высоты и заходить на посадку не с традиционной «коро­бочки», а с вытянутой спирали. На второй половине витка, подво­рачивая или растягивая спираль от площадки, зайдите так, чтобы последний доворот закончился на высоте 50—30 м на необходимом - удалении от точки касания. При таком расчете исключается недо­лет до площадки или ее перелет из-за избытка высоты. Посадка должна происходить только с выпущенными закрылками. Выпус­кайте их даже тогда, когда кажется, что площадка «как аэродром» и никаких неприятностей от нее ждать невозможно. Если на малой скорости и попадете в канаву или налетите на препятствие, все равно это будет не опасно.

Так как для посадки на ограниченную площадку необходимы точный расчет, умелое владение всей механизацией планера и ог-личная техника пилотирования, на аэродроме вводите постепенно все новые и новые усложнения. Для посадки через препятствие, о которой уже говорили, нужно умело пользоваться всей механиза­цией крыла, а если надо, то и одновременно применять скольжение. Однако в аэродромных полетах по кругу инструкторы редка превышают требования 1-го года обучения, даже в работе со спорт­сменами. Этот недостаток может в дальнейшем обернуться недо-ученностью. Так, например, справедливо требовать от новичка скольжения только до высоты 30 м, а пользования интерцептора-ми — до высоты выравнивания.

При посадке же на ограниченную площадку требования к пило­там значительно повышаются. Поэтому для внеаэродромных поле­тов следует свободно владеть посадкой с полностью выпущеннымц интерцепторами.и закрылками, при этом еще и грамотно пользо­ваться скольжением до высоты 10 м. В противном случае вы не всегда сумеете посадить планер на площадку и рискуете разбить его. Чтобы этого не случилось, начиная со II спортивного разряда, не.говоря уже о перворазрядниках и, тем более, мастерах спорта,^ нужно во время тренировочных полетов планеристам постоянно со­вершенствовать технику выполнения внеаэродромных посадок.

^При подготовке к полетам, особенно внеаэрсдромным, не забы­вайте в любом полете привязываться плечевыми и поясными рем­нями. Иногда молодые пилоты забывают об этом. Такое пренебре­жение к ремням может привести к непоправимым последствиям. Привязные ремни не раз спасали жизнь пилотам, предохраняли их от травм. В полете, когда вы все время двигаетесь на сиденье, рем­ни ослабевают. Перед посадкой не забывайте их подтянуть потуже. Однажды одна молодая планеристка летела на «Бланике» по кру­гу. Когда она стала заходить на посадку, поднялся сильный ветер, который спутал весь расчет. Спортсменка только перед самыми те­лефонными проводами поняла, что не сможет их перелететь. Расте­рявшись, она забыла, что может «поднырнуть» под них. «Бланик» врезался в провода, оборвал их и, потеряв скорость, упал на самой границе аэродрома. Только благодаря привязным ремням плане­ристка отделалась легким испугом. 158

Но вернемся снова к внеаэродромным посадкам. Здесь может пригодиться еще один способ захода на посадку — с разворотом на 180°. Его обычно используют тогда, когда до площадки приходится лететь с попутным ветром на предельно малой высоте. Пролетая над площадкой, осматриваете ее, изучаете подходы, намечаете при­мерное удаление, необходимое для последнего разворота и спуска в намеченную точку. Естественно, действия должны быть четкими, а решения твердыми,— менять их некогда. Достигнув намеченного удаления от площадки, разворачивайтесь на 180° против ветра и производите посадку, как уже сказано ранее.

Однажды автор этой книги неожиданно поломал планер А-11 на огромной, ровной, как стол, площадке, которая по утверждению прилетевшего летчика-буксировщика, была лучше, чем аэродром. Случилось все потому, что первые А-11 изготовлялись с очень Низ­ким расположением крыла да еще и отогнутыми вниз законцовка-ми. С высоты 200 м невозможно было рассмотреть посев. Показа­лось, что внизу выгоревшее под солнцем бурое клеверище с низкой травой. Когда же выровнял над полем планер, оказалось, что это просо, высотой по колено с тяжелыми, уже дозревающими бурыми кистями. Левая законцовка консоли задела за посев, и просо нача­ло захлестывать крыло. Планер «повело» влево. «Дал правую но­гу» и, как предписывала инструкция, опустил планер на носовую лыжу. От резкого торможения А-11 перевалился на правое крыло, воткнулся законцовкой, словно лемехом, в землю. Обшивка крыла лопнула, и оттуда, словно ребра, вылезли нервюры. Из этого полета я на всю жизнь извлек урок.

Иногда, действительно, очень трудно определить высоту посева. Садиться на них на «Бланике» или на другом планере с низким расположением стабилизатора рискованно: можно остаться без го­ризонтального оперения, что, к сожалению, и случалось с планери­стами даже на всесоюзных соревнованиях. Когда сомневаетесь в высоте посева, рассчитывайте посадку на выбранную площадку у самого ее края. Если при приближении к ней окажется, что посев невысок и никакой опасности для планера не представляет, выпол­няйте посадку, как обычно. Но если при подходе опасения оправда­ются, посев уже достаточно высок, тогда небольшим отворотом чуть-чуть сворачиваете в сторону и садитесь или на полевую доро­гу, обычно опоясывающую посевы и не имеющую ни выбоин, ни канав,,или на поле, соседствующее с посевом. Это может быть паш­ня, посадки картофеля, плантация свеклы или показавшаяся из земли кукуруза. Конечно, в таких сомнительных случаях нужно просмотреть с высоты и запасное поле или дорогу, на которые смо­жете свернуть.

Ни в коем случае не садитесь на площадку при попутном ветре, даже если он слабый. Старайтесь посадить планер только против ветра. На тренировке перед мировым чемпионатом в Польше в 1958 году наша команда полетела по 220-километровому треуголь­ному маршруту. На втором отрезке заслуженный мастер спорта, мировой рекордсмен Вячеслав Ефименко попал в атермичный рай-

он, и ему ничего не оставалось, как зайти на посадку. Ефименко разыскал клеверище. Пока он заходил на посадку, поднялся лег­кий попутный ветер и планер полетел дальше, чем предполагал летчик. Впереди показался покатый холм. Ефименко подтянул руч­ку. Планер перелетел холм и пошел под уклон, за которым возвы­шалась стенка оврага. В нее-то и мчался планер. Ни свернуть, ни перелететь ее уже было невозможно: нет высоты. Ефименко только успел «дать ногу». Планер развернулся и торцом крыла врезался в овраг. От новенькой машины остались щепки. Ефименко, к счастью, не получил даже царапины (спасли привязные ремни).

Попутный ветер при посадке на площадку, особенно ограничен­ных размеров, опасен. Только в крайнем случае, когда нет другого выхода, можно садиться при попутном ветре. Но надо быть особен­но внимательным, активно пользоваться ручным тормозом и быть готовым к умышленному развороту планера на земле — «цирку-лю», чтобы избежать столкновений с препятствиями. Готовиться следует заранее, чтобы сделать его заблаговременно и не резко. При плавном «циркуле» даже костыль остается целым, при рез­ком — можно поломать планер.

Если обстоятельства сложатся так, что необходимо посадить планер на высокий посев — рожь, пшеницу, — то поверхность по­сева принимайте за поверхность земли и выполняйте на нее посад­ку с минимальной скоростью, доводя планер до парашютирования. Ни в коем случае нельзя «врезаться» в посев, тем более на боль­шей скорости. И еще один полезный совет: поздним вечером никог­да не садитесь против заходящего солнца.

В 1967 году мы с харьковским планеристом, мастером спорта Валерием Сараевым решили лететь в Днепропетровск на республи­канские соревнования из Киева своим ходом. Только что закончил­ся тренировочный сбор, настроение было хорошее и не хотелось лететь на буксире за самолетами, тем более, что буксировщиков не хватало.

Вылетели в И часов, полагая, что к 5 вечера будем на месте. Однако погода подвела, и первые 100 км летели 3 часа. Дальше то­же было не лучше. За Кременчугом 40 минут висели на «нулях» на высоте 100—200 м. В 19.30 все еще были в 30 км от цели, когда сла­бые потоки окончательно исчезли. Издали наметили выгон на лугу рядом с селом и направились туда. Но выбор оказался неудачным. Очевидно весной, после того, как сошла вода, на выгоне опробы-вали колхозные трактора. Глубокие колеи и рытвины от них, как сеть морщин, изрезали весь луг и не было ни одного подходящего места, чтобы посадить два планера без риска снести шасси. Сараев при виде такой