К погоде надо приспосабливаться

Однажды на Всесоюзных соревнованиях в Орле выдалась стран­ная погода. Судейская коллегия назначила 100-километровый тре­угольный маршрут, но небо было безоблачное, и термики очень сла­бые. Никто из участников соревнований не решался стартовать пер­вым, и шестьдесят планеров кружились в районе аэродрома. Так продолжалось более двух часов.

Наконец, с севера показались облака. Они шли медленно, if пилоты, поглядывая на часы и боясь просрочить стартовое время, с нетерпением ждали их приближения. Как только облака подошли я покрыли первый отрезок пути, потоки сразу усилились, достигая по­рой 5 м/с. Нижняя кромка облаков поднялась почти до 2000 м. Лучшей погоды нельзя было и желать, и планеристы стартовали группами.

Первая половина пути прошла легко, некоторым пилотам по­требовался всего один набор высоты. Но по мере продвижения ко-второму поворотному пункту условия ухудшились. Потоки стали» слабее, и подняться на них можно было всего до 1200—1400 м. Тог­да начал действовать психологический фактор. Поскольку еще 20— 30 минут назад на подходе к первому поворотному пункту каждый из пилотов набирал высоту до 2000 м в сильных потоках, то теперь планеристы, пренебрегая «мелочью», «метались» от облака к обла­ку, стараясь найти мощные потоки и выпарить на такую же высоту.

Мощных потоков не оказалось, масса влажного арктического воздуха еще не дошла, и полет следовало продолжать в сухой мас­се континентального воздуха, который стоял над центральной ча-

стью России уже почти неделю. Необходимо было на ходу приспо­сабливаться к условиям парения в слабых потоках. Раньше всех, это поняли, конечно, опытные пилоты, которые и пришли к финишу в лидирующей группе. Те же планеристы, которые особенно рьяно искали мощные потоки, потеряли высоту и вынуждены были поса­дить планеры на маршруте.

Подобных примеров изменения погоды на протяжении полета можно привести множество. При этом совсем не обязательны по­леты на большие расстояния, хотя именно на них чаще всего по­года преподносит различные сюрпризы. Как видим, даже на самом маленьком треугольном маршруте погода на протяжении 30 км между поворотными пунктами может оказаться различной. По­скольку планеристы еще не в состоянии управлять метеообстанов­кой, задача заключается в том, чтобы постоянно следить за ее из­менением, и в соответствии с возникающими условиями, избирать соответствующую тактику полета, вносить поправки в нее и посто­янно быть начеку.

Помните, что не всегда смена двух воздушных масс происходит с такими ярко выраженными явлениями, как холодные и теплые фронты. Иногда кажется, что внешне в атмосфере ничего не произо­шло, вы не пересекали никаких фронтов, не обходили гроз, а усло­вия полета значительно изменились. Это значит, что вы попали из одной воздушной массы в другую с очень близкими, но все же разными физическими параметрами, что и повлияло на измене­ние потоков, или прилетели в такой район, где под влиянием мест* ных условий парящие условия резко изменились. Поэтому прежде, чем по привычке искать мощные потоки, присмотритесь вниматель­но, проанализируйте метеообстановку: не попали ли вы в район, где таких потоков и быть не может.

В одном из упражнений на тех же соревнованиях планеристы стартовали при хорошей погоде в потоках до 3 м/с. Но уже через три-четыре перехода в 30—50 км от аэродрома попали в район, где скорость потоков не превышала 1 м/с, а высота их ограничивалась 300 м. И это без каких-либо видимых признаков изменения погоды. Упражнение не было разыграно, планеристы произвели посадку планеров на площадки, а незначительная часть их вернулась на аэродром.

В чем же дело? Как выяснилось позже, с востока подошел сла­бо выраженный размытый теплый фронт с сильной инверсией, ко­торая и стала причиной исчезновения всех потоков.

Если вы заметите впереди высокоперистую облачность, которая приближается к линии пути, поспешите. Это верный признак при­ближения теплого фронта. Перистая облачность, прикрывая зем­лю, уменьшает интенсивность прогрева, и потоки непременно бу-; дут слабеть. Планеристы должны знать, что под такой облачностью часто возникают целые районы хотя и несильных, но довольно ши­роких нисходящих потоков.

Иногда перистые и слоистые облака образуют не сплошной по­
кров, а идут полосами, валами. Естественно, тени от облаков по-

крывают землю тоже полосками. Образуются районы неравномер­ного прогрева подстилающей поверхности. Это создает предпосылки для возникновения «полос» восходящих и нисходящих потоков. Если облачные полосы располагаются в направлении маршрута, то, отклоняясь от теневой стороны и переходя на солнечную, можно успешно продолжать полет к цели. Иногда такая неравномерность прогрева способствует усилению потоков на солнечных полосах, а кучевая облачность развивается интенсивнее за счет вытеснения теплого воздуха нисходящими потоками более холодного над зате­ненными местами.

Если же полосы располагаются перпендикулярно к маршруту, то затененные районы приходится пересекать за счет запаса вы­соты.

Чаще всего кучевка под высокоперистой облачностью распада­ется. Процесс распада в полете хорошо виден, и его можно заме­тить издали. Облако, накрытое «пеленой» и подверженное распаду, меняет цвет, из белого становится серовато-синим, перестает расти, нижняя кромка начинает распадаться, и вскоре от него остается бесформенный рваный комочек, который со временем исчезает совсем.

Если попадете под такое облако к началу распада, то пока этот процесс утвердится, еще можете набирать высоту в слабых потоках. Но, если нижняя основа облака исчезла, можно попасть только в нисходящие потоки, и поэтому к такому облаку не следует под­ходить.

Но бывает и так, что под наплывшей слоистой облачностью верхнего яруса за счет предыдущего хорошего прогрева земной по­верхности еще некоторое время образовываются серовато-синие об­лака. По мере поступления снизу все новых порций влажного воз­духа они даже увеличиваются в размерах. На фоне облачности верхнего яруса они выделяются либо своим более темным цветом, либо хорошо заметным издали высококучевым строением. Так что темные облака под слоистой пеленой не всегда свидетельствуют об опасном признаке распада. В 1968 году планерист Анатолий Ко­валь из Орла почти всю третью сторону 500-километрового тре­угольного маршрута пролетел именно под такими кучевыми обла­ками нижнего яруса. Он рассказывал, что потоки под ним^:и, на удивление, достигали 5 м/с, что и позволило установить всесоюзный рекорд в полете, выполнив упражнение. Если встретите такие об­лака, то полет под ними будет проходить, как в обычных условиях погоды. Но, к сожалению, такие «держащие» облака под верхним ярусом встречаются реже, чем районы распада. И тем не менее, попав под сплошной облачный покров, надо приложить все усилия, чтобы завершить полет. Наблюдение за каждым облаком, за его развитием сослужит вам хорошую службу.

При фронтальных слоистокучевых облаках среднего яруса, рас­полагающихся на высотах 1000—2000 м и выше, тоже могут проис­ходить процессы внутриоблачной конденсации. Только они очень слабы и поэтому восходящие потоки под такими облаками редко

бывают более 1 м/с. Но они отличаются тем, что занимают большую площадь, создавая такое впечатление, что под всем этим облачным слоем возможно лететь, не теряя высоты. В этих случаях перехо­дите от потока к потоку без значительного снижения. Переходы стройте так, чтобы не спускаться далеко от облачного слоя, так как при некотором отрыве от облаков действие таких потоков прекра­щается совсем.

Нередко при дальних маршрутах, когда полет проходит в одной и той же воздушной массе и, казалось бы, условия на всем пути должны быть одинаковые, планер вдруг попадает в безоблачный район. Так, например, случилось и в рекордном полете Кузнецова и Зайцева, когда они в районе Курска вынуждены были перейти от облачных потоков к терминам. Так происходит и при полетах из северных районов Украины на юг, где, начиная от линии Днепро­петровск— Ворошиловград, часто совсем пропадают облака. Ко­нечно, и при таких обстоятельствах нужно продолжать полет к на­меченной цели, используя термики, хотя это и усложнит полет и замедлит темп продвижения.

Самое худшее, когда планерист сдается и заранее отказывается от борьбы. Даже в самых трудных ситуациях необходимо настраи­ваться на продолжение полета. Воля и упорство в достижении цели должны сопутствовать в полетах на планере всегда.

Летом, особенно в июне-июле, часто возникают грозы. Из курса метеорологии известно, что грозы бывают фронтальные, образую­щиеся на холодных фронтах, и внутримассовые, или, как их еще называют, тепловые, возникающие за счет сильного прогрева возду­ха с переходом мощнокучевых облаков в грозовые. Как мы уже говорили, грозы с их валами и шквальными ветрами очень опасны, и полеты при их приближении не разрешаются.

Но как быть, если вы встретились с грозой на маршруте, а для выполнения упражнения или установления рекорда осталось сов­сем немного пути?

Наши планеристы, как и спортсмены друглх стран, накопила немалый опыт полетов при встрече с грозами, и при разумной так­тике многие пилоты выходят из этих опасных ситуаций благопо­лучно.

Фронтальные грозы более опасны и труднопроходимы, чем теп­ловые, ибо они вытягиваются вдоль холодного фронта на большие расстояния. Но даже в стене фронтальных гроз, которые стали по­перек пути, планеристы находят проход между двумя грозами, через который можно пролететь в его тыл и финишировать. Не ре­комендуется лишь упираться в грозовой фронт. За 20—30 км на подходе к нему оцените его состояние, силу, скорость движения, стадию развития гроз (начало, затухание), заметьте разрывы в цепи между ними и, постепенно приближаясь к намеченному району, выберите из множества вариантов наиболее приемлемый и дейст­вуйте расчетливо и осторожно.

Нельзя идти под грозу или в грозовой вал. Если грозы или вал тянутся сплошной цепью, выход только один: уйти подальше и при

их быстром смещении произвести посадку и принять меры по со­хранности планера.

Если же грозовой фронт не сплошной, а с разрывами, то следует перед ним набрать максимально возможную высоту и попытаться пройти в разрыве между двумя грозами. Иногда грозовой фронт не очень широк, и на планере его пересекают в планирующем по­лете. Выйдя в тыльную часть за грозовым фронтом, можно попы­таться выпарить на солнечных местах, а затем пробиться в район стабильной парящей погоды в тылу холодного фронта.

Помните, что события на грозовых фронтах развиваются быстро, обстановка может меняться в течение минут, необходимо быть очень внимательным. Нельзя допустить засасывания планера в облака. Если подъем чрезмерно интенсивный и вы не успеваете при нор­мальном планировании выйти из-под облака, которое вдруг на гла­зах преобразуется в грозовое, надо принять все меры для потерн высоты. К сожалению, в таких случаях полностью выпущенные ин-терцепторы мало помогают. Терять 'высоту за счет увеличения ско­рости нельзя, так как при встрече с потоками могут возникнуть пе­регрузки, превышающие прочность планера. Наиболее рациональ­ный метод потери высоты в таких случаях — сваливание планера в штопор. При штопоре перегрузки небольшие, а потеря высоты значительна. Несколько витков штопора позволят уйти от нижней кромки облака на безопасное расстояние и затем выйти из-под него *.

Имейте в виду и другую ситуацию. Грозы имеют свой цикл: раз­витие, апогей, распад. Если в грозовом фронте заметите брешь в виде распада отдельной грозы, не спешите воспользоваться ею, так как распад в большинстве случаев сопровождается сильными нисходящими потоками, за которыми следует район депрессии — полного отсутствия каких-либо потоков. Можно быстро потерять весь запас высоты, не достигнув района со стабильными парящими условиями. Есть смысл повременить, отступить перед грозой назад и выждать, пока распад грозы завершится и сильные нисходящие потоки сменятся состоянием депрессии. Чем больше высота полета, тем больше надежд на достижение солнечной стороны за грозой.

Грозовой фронт, который тянется на несколько десятков или со­тен километров может проходить не только поперек линии вашего полета, но и вдоль нее. В последнем случае грозу можно исполь­зовать рационально.

В мае 1966 года мастер спорта Борис Стрельников увидел на подходе к аэродрому грозовой фронт. Он обратил внимание на то, что фронтальная линия грозы вытянулась вдоль первого отрезка 100-километрового маршрута, по которому обычно летали спорт­смены из Львова. Пилот воспользовался благоприятным случаем и

* Перегрузки могут оказаться значительными и даже'недопустимыми при выводе планера из пикирования, если летчик допустит излишнее увеличение ско­рости с последующим быстрым переходом в режим нормального планирования,

резко взяв ручку на себя.

 

быстро снарядил в полет свой планер А-15. При подходе гро­зового фронта к аэродрому планерист был уже в воздухе. Отцепившись от буксировщика, он обнаружил вдоль фронта мощные восходящие потоки, скорость которых доходила иногда до 10 м/с (рис. 71).

Рис. 71

Спортсмен стартовал, и без остановок полетел вдоль грозо­вого фронта на поворотный пункт. Стрелка указателя ско­рости фиксировала 150— 160 км/ч, но планер не только не снижался, а, наоборот, на­бирал высоту. Над первым по­воротным пунктом он оказался под кромкой грозы на высоте

:2000 м. Перед вторым поворотным пунктом Стрельников встретил сильный поток и, набрав в нем высоту, сразу через пункт пошел на долет. Треугольный маршрут он прошел всего за 41 минуту со сред­ней скоростью около 150 км/ч. Только отсутствие судей на поворот­ном пункте (они не успели до него добраться) не позволило зафик­сировать это достижение как мировой рекорд. Но сам факт такого полета говорит о том, что при правильном использовании грозовых фронтов в ряде упражнений можно добиться хороших результатов. Если идти вдоль грозового фронта и использовать восходящий вал теплого воздуха, то можно развить большую скорость и пролететь.значительное расстояние.

Необходимо очень внимательно следить за развитием фронта, скоростью его 'передвижения и составить себе четкий тактический план достижения цели, если она к моменту подхода окажется за­крытой грозовым фронтом. Придется приложить немало усилий и выдержки, чтобы прийти в намеченный пункт.

При встрече с тепловыми внутримассовыми грозами, которые занимают сравнительно небольшие районы, также нельзя подходить под грозу. Если гроза смещается на линию пути медленно, то нужч-о попытаться обойти грозу с фронтальной стороны. Иногда приходит­ся обходить ее с тыльной части. Если гроза небольшая и скоротеч­ная, то такой вариант может быть удачным. Но с тыльной части грозы находятся сильные нисходящие потоки, а после ее прохода остается довольно обширный район депрессии, где на время зами­рает вся конвективная деятельность. Часто гроза оставляет за собой на высоте как бы шлейф в виде прозрачного высокослоистого тон­кого облака, остающегося от распада вершины грозового облака — «наковальни». Границы этого шлейфа указывают размеры районп.депрессии, т. е. показывают ту границу, по которой можно обойти данный район. По мере смещения шлейфа мокрая земля прогре-

Рис. 72

вается под лучами солнца и снова! начинается конвективная дея­тельность, в результате которой образуется кучевая облачность. По этой новой кучевке и следует обходить грозу с тыла. Естествен­но, это будет тем легче, чем рань­ше вы начнете делать соответ­ствующее упреждение на обход_у так как, прилетев непосредствен­но в район депрессии, трудно ма­неврировать и набирать высоту. К сожалению, иногда шлейф исчезает за горизонтом и его кон­ца не видно. Тогда ничего не остается, как попытаться пере­сечь район депрессии. Шансов на успех здесь немного, но все-таки

иногда это удается. Главное, не нужно входить в район депрессии сразу вслед за грозой. Обождите, пока солнце через облачность прогреет мокрую и остывшую землю. В первую очередь прогрева­ются пашни, песок, солнечные косогоры. Посевы, луга, травы доль­ше задерживают воду, и прогрев идет медленнее. Это создает усло­вия для образования слабых термиков. Иногда шлейф после грозы остается не сплошной, а с разрывами. Лучи солнца, проникающие через такие окна, оставляют на земле хорошо заметные издали сол­нечные пятна. Это наиболее вероятные места образования потоков в районах депрессии. Переходя от одного района термиков к дру­гому, можно пролететь опасный атермичный район.

Грозы не одинаковы. У каждой свой характер и своя скорость развития и движения. Все это тщательно оценивайте и не прене­брегайте правилами безопасности полета. Слепой азарт очень опасен.

Иногда облака переходят в предгрозовое состояние, но так и не разражаются грозой. Полет под такими облаками отличается; повышенной болтанкой и сильными потоками. Но и здесь не реко­мендуется заходить в облака, так как можно не заметить их переход в грозовые.

Особенно опасны грозы на холодных фронтах второго рода,, передвигающихся с большой скоростью. Перед такой грозой, как правило, идет грозовой вал со шквальным ветром. От нее, как мы уже говорили, уходите подальше. При скорости движения до 60 км/ч она даже может догнать планер и накрыть его грозовым валом. На присутствие грозового вала издали указывает стена пыли, иду­щая впереди грозы, и низкие седовато-синие облака, катящиеся вперед грозы в виде катка или вала (рис. 72).

Если совершили посадку перед грозовым фронтом, то примите меры для надежной швартовки планера. Лучше не крепить его на открытом месте, а затащить за укрытие — деревья, строение, стог;*

соломы, где ветер будет не таким сильным. Не рекомендуется во­время грозы сидеть в планере, как это делают некоторые планери­сты, укрываясь от дождя. Грозовой разряд может попасть в планер_г а шквальный ветер — перевернуть его.

Вывод: к погоде приспосабливайтесь. В полете она задает пла­неристам задачи со многими неизвестными. И чем вы внимательнее и расчетливее, чем богаче ваш летный опыт, помогающий иногда действовать по интуиции, тем больше шансов на то, что даже в са­мых трудных условиях будете держаться в воздухе дольше и соот­ветственно пролетите дальше. Постоянная работа по использованию меняющихся условий погоды вырабатывает у планериста хорошие качества — терпение (умение выжидать, держаться при нулевой скороподъемности, набирать высоту по сантиметру), выдержку (не спешить сажать планер преждевременно, искать лучшие условия) и волю к победе.

И даже если вы не долетите до финиша, все равно хорошее чувство, характерное для настоящего спортсмена-планериста, не по­кинет вас: вы боролись за победу до последней возможности. Ниче­го, что полет кончился не полной удачей: в следующий раз непре­менно попытаетесь добиться успеха. А это очень важно — не разо­чаровываться!