Влияние ветра на полет по маршруту

Мы уже говорили, что ветер — один из важнейших факторов «планерной погоды» и оказывает на полет огромное влияние. Ветер усложняет поиски потоков и их центрирование. Встречный ветер значительно уменьшает путевую скорость, а боковой — иногда от­носит планер на несколько десятков километров в сторону от маршрута.

Но ветер может быть и самым надежным помощником. Он вы­тягивает облака в гряды, под которыми планеры пролетают десят­ки километров, не снижаясь. В полетах к намеченному пункту и ча открытую дальность он увеличивает путевую скорость полета и по­могает пролететь большие расстояния, которые без его помощи пре­одолеть невозможно.

В парящем полете значительная часть времеяи уходит на набор высоты, когда планерист выцужден кружиться под облаками или в термике. В штиль это время с точки зрения пролетаемого пути мож­но считать потерянным, поэтому рассчитывать на покрытие боль­ших расстояний трудно. А при попутном ветре, даже кружась под облаком, планер каждую секунду продвигается вперед, ибо движет­ся вместе с воздушной массой, и чем сильнее ветер, тем больше будет путевая скорость.

Так, при ветре 60 км/ч за 8 часов полета только за счет его дей­ствия планер пройдет 480 км. Если к этому добавить среднюю ско­рость планера относительно самой воздушной массы, то общее рас­стояние окажется очень внушительным.

В июне 1967 года планеристы Юрий Кузнецов и Анатолий Зай­цев, стартовав под Тулой на «Бланиках», к 6 часам вечера достигли берегов Азовского моря, пролетев расстояние более 920 км, намного* перекрыв рекорд дальности полета для двухместных планеров, ус­тановленный В. Ильченко в 1953 году. Немалую долю в возмож­ность пролета этого расстояния внес ветер, который достигал 50 — 60 км/ч.

25 апреля 1972 года известный планерист из ФРГ Ганс Грос­се вылетел рано утром из города Любека на Балтике на одно­местном планере ASW-12 и поздно вечером, в сумерках, приземлил­ся на берегу Бискайского залива около города Биарриц, на юге Франции. Он пролетел за 11 часов 30 минут 1460,8 км, установив новый мировой рекорд дальности полета. Средняя путевая скорость полета, благодаря сильному попутному ветру (50—60 км/ч), ока­залась почти 127 км/ч.

Без помощи ветра перекрыть этот рекорд дальности в настоящее время трудно. В этом легко убедиться произведя подсчеты.

По существующим правилам, новый рекорд дальности должен превышать старый не менее чем на 10 км, чтобы его зарегистриро­вали в качестве рекорда. Следовательно, теперь надо пролететь как минимум 1470,8 км. Если будем находиться в воздухе, как плане­рист Гроссе, 1:1,5 часа, то средняя путевая скорость полета должна быть 128,5 км/ч. Практически не бывает настолько сильных пото­ков, которые позволили бы развить такую большую скорость. Зна­чит, остается только одна надежда на сильный попутный ветер. Подходящим для рекордных полетов на дальность мог бы быть ве­тер со скоростью 60—70 км/ч. Но такие ветры в наших средних широтах крайне редки. Обычно их скорость не превышает 30 — 40 км/ч. А такой ветер явно слаб для того, чтобы попытаться по­бить существующий мировой и всесоюзный рекорды дальности по­лета.

Но если, допустим, вы и дождались ветра со скоростью 70 км/ч,. то это еще ничего не значит. Ведь, если есть необходимый ветер, а потоки слабые и высота их мала, то вылетать бесполезно, так как нужны потоки со скоростями подъема не менее 3—4 м/с. А сочета­ние сильного ветра и сильных потоков еще более редкое явление, о чем свидетельствуют сами рекорды дальности, которые держатся по многу лет.

Таким образом, ясно, что «рекордную» погоду для полетов па дальность следует выжидать и «ловить» долго, иногда на протяже­нии нескольких лет. И уж если она выдалась, то упускать ее нельзя ни в коем случае.

Для тренировочных и нормативных полетов на дальность и з намеченный пункт используют любую погоду, з том числе и совер­шенно безветренную, так как расстояние 500—600 км на современ­ных планерах можно пролететь и в штиль.

Полет в заранее намеченный пункт отличается от полета на от­крытую дальность большей трудностью, так как нужно'привести? планер в указанное в заявке место и совершить посадку не дальше

одного километра от намеченной точки. Поскольку всесоюзные и мировые рекорды полета в намеченный пункт мало уступают по ре­зультатам полета на открытую дальность, то и для них требуется такая же погода. Достаточно сказать, что всесоюзные рекорды по этому упражнению составляют: по одноместным планерам 750,214 км (Е. Литвинчев), а по многоместным — 864,862 км: (И. Горохова, рекорд которой является одновременно и мировым).

Лучше всего нормативные и тренировочные полеты проводить по замкнутым треугольным маршрутам на 100, 200, 300 км и до це­ли с возвращением на старт. Финиш в таких полетах выполняется на своем аэродроме. В случае же посадки на площадку даже при 300-километровом треугольном маршруте максимальное удаление от аэродрома в редких случаях бывает больше 100 км, и самолеты-буксировщики к концу дня, а то и раньше, доставят вас на аэро­дром.

Наиболее высокие результаты в полетах по замкнутым маршру­там можно показать в штилевую погоду. Однако в средних широ­тах летом в большинстве случаев бывает либо слабый, либо уме­ренный ветер, около 20—40 км/ч. Для рекордных попыток на даль­ность он недостаточно сильный, а для треугольных маршрутов — недостаточно слабый.

Некоторые молодые планеристы, приступая к тренировочным по­летам, удивляются, почему опытные пилоты так много думают о> влиянии ветра.

Допустим, вы решили совершить тренировочный полет из Киева* в Новоград-Волынский и обратно. До Новограда-Волынского 180 км. Если средняя скорость полета будет равна 60 км/ч, то в полный штиль вы прошли бы расстояние до Новограда-Волынского за 3 часа и столько же потребовалось бы на обратный путь. Итого весь полет занял бы 6 часов.

Но пока вы готовились к полету, поднялся западный ветер 30 км/ч. Теперь придется лететь до Новограда-Волынского против ветра. Это значит, что путевая скорость с 60 км/ч упадет до '30 км/ч,, и время полета до поворотного пункта увеличится до 6 часов. На обратном пути скорость планера возрастет до 90 км/ч и понадобится всего 2 часа на возвращение. А в общем полет займет 8 часов, т. е. на 2 часа больше, чем при полном штиле.

Вот почему при рекордных полетах по треугольным маршрутам* следует выбирать штилевую 'погоду, когда влияние ветра не будет сказываться на средней путевой скорости полета. При нормативных полетах, когда надо показать высокую скорость, также необходимо выжидать штиль или, в крайнем случае, лететь при очень неболь­шом ветре.

В предыдущем разделе рассказано, как нужно ориентировать треугольный маршрут относительно направления ветра и с какой прямой лучше его начинать. При выборе же трассы полета в наме­ченный пункт с возвращением к старту лучше всего так располагать маршрут, чтобы ветер был боковой. В этом случае потери времени хотя и не исключаются полностью, так как придется бороться со

143-

сносом, они все же будут меньше, чем при встречно-попутном ветре.

На больших 300—500-километровых треугольных маршрутах, которые требуют много времени, следует учитывать силу ветра не только в момент вылета, но и его суточные изменения, а также воз­можные изменения ветра на маршруте в связи с приближением фронтов. Как известно, в течение суток ветер может колебаться по своей силе в значительных пределах. Утром и вечером ветер, как правило, слабее, чем днем. Для небольших треугольных маршру­тов — 100 и 200 км, на (Преодоление которых при хороших условиях погоды надо всего 1,5—3 часа, суточные изменения не окажут ощу­тимого влияния. Тут, как мы говорили, лучше выбирать такое на­правление полета, чтобы наветренную прямую проходить против ветра. Но на 500-километровом треугольном маршруте, полет по которому займет 6—8 часов и финальная его часть будет проходить под вечер, такой выбор направления полета может оказаться не рациональным. Если к вечеру ожидается ослабление ветра, то есть смысл начинать полет в таком направлении, чтобы полет по навет­ренной прямой проходил в конце, когда ветер ослабнет. Это может принести значительный выигрыш времени. Поэтому начинать полет следует с той прямой, полет по которой будет проходить с боковым или попутным ветром.

Эти рассуждения остаются в силе и для полета в намеченный пункт с возвращением к месту старта. Если во второй половине дня ожидается ослабление ветра, то нужно так проложить маршрут, чтобы первая прямая была с попутным ветром.

Если синоптическая ситуация в обоих случаях складывается на­оборот — с утра слабый ветер, а во второй половине дня усиление ветра, тогда лететь по первой прямой надо против слабого ветра, а под вечер возвращаться на аэродром с сильным попутным ветром.

Конечно, чтобы безошибочно планировать такие полеты, необ­ходимо поддерживать связь с метеостанцией и опытными в опреде­лении «планерной погоды» синоптиками. Чем точнее и детальнее их прогнозы, тем лучше они помогут определить тактику полета.

Но планериста должна интересовать не только картина призем­ных ветров. Сила и направление ветра, как известно, могут резко меняться по высотам: от попутного у земли и до встречного на вы­соте.

На всех авиационных метеостанциях через каждые 3 часа запус­кают шары-пилоты и определяют силу и направление ветра по вы­сотам. Перед полетом вы должны получить последние шаропилот-ные данные ветра по высотам и в соответствии с ними наметить тактику полета. Чаще всего бывает, что ветер с возрастанием высо­ты усиливается. Если высота потоков большая, то следует проду­мать тактику эшелонированного по высоте полета. Наветренную прямую треугольного маршрута можно проходить на меньших вы­сотах, где ветер слабее, а при переходе на подветренные его отрезки забираться повыше, где попутный ветер сильнее.

Если ветер по высотам меняет направление, то надо подумать, в каких направлениях лучше лететь на больших высотах, а в ка-

ких — на меньших, чтобы во всех случаях использовать ветер или уменьшить его вредное влияние.

Бывает и так, что ветер с высотой ослабевает. Это не должно остаться незамеченным ни в одном из полетов: тренировочном по 100-километровому треугольному маршруту или в упражнении на соревнованиях. У вас постоянно должны быть под рукой навигаци­онная линейка и калькулятор скоростей. Получив последнюю ме­теосводку, не спешите сесть в кабину планера. Обдумайте перед вылетом тактические действия, подсчитайте оптимальные варианты полета. На все это уйдет 5—10 минут, но зато приобретете уверен­ность еще на земле и точнее будете действовать в воздухе, зная, что избранная тактическая схема полета близка к оптимальной.

Планеристы, которые не любят на земле заниматься расчетами, полагают, что в полете все утрясется само собой. Они забывают о том, что в воздухе у них кроме подсчетов будет много и другой ра­боты. Поэтому в полете из-за спешки и недостатка времени на рас­четы они допускают порой грубейшие ошибки.

Ветер необходимо учитывать внимательно. При рекордных поле­тах на дальность, как мы уже говорили, попутный ветер играет ог­ромную роль, и чем он сильнее, тем лучше. Но при этом надо пом­нить и о том, что по мере продвижения по маршруту ветер может менять свое направление вплоть до встречного. Известно немало случаев, когда именно из-за такой перемены направления ветра планеристы не долетали до намеченных пунктов или вследствие сильного сноса значительно уклонялись от них и просто не могли долететь потому, что не хватало времени. Поэтому, отправляясь в рекордный полет на большое расстояние, нужно тщательно ознако­миться с направлениями ветра по всему маршруту и с его предпола­гаемыми переменами в течение дня.

Ветер не только увеличивает или уменьшает путевую скорость, но и имеет огромное значение при посадке. Если производите по­садку на ограниченную площадку, где нет ни знаков, ни руководи­теля полетов и некому подсказать по радио направление и силу ветра, будьте осторожны, так как удачный полет может закончиться плачевно. Так было в одном из полетов с автором этой книги и с некоторыми другими очень опытными планеристами. Опыт подтвер­ждает, что шутки с ветром плохи и недооценка его никогда не при­водит к хорошему.

^ Ветер может доставить неприятности не только в полете. Многим участникам всесоюзных планерных соревнований в Орле в 1967 го­ду памятны два шквала, проследовавших через аэродром с интер­валом в двадцать дней. Первый раз на стоянке было поломано не­сколько планеров, а второй раз досталось и самолетам-буксиров­щикам.

В курсе учебной подготовки планеристов отводится немало ме­ста вопросам охраны планеров от ветра на земле. И мы уже говори­ли об этом. Однако одно обстоятельство необходимо подчеркнуть. Если в полете с сильным ветром попадете в район гор или на резко пересеченную местность, надо помнить, что турбулентность воздуха

 

при сильных ветрах может рас­пространяться.не только на боль­шие высоты, но и быть весьма ин­тенсивной.

Рис. 67

Известный польский плане­рист Макула, выступавший на чемпионате в США, рассказы­вает, что на наветренных и сол­нечных склонах гор наблюдались восходящие потоки до 10—15 м/с. Но стоило планеристу неосто­рожно пересечь невидимую черту над хребтом, как он попадал в зо­ну завихрений и нисходящих по­токов, в которых планер в счи­танные секунды снижался на не­сколько сот метров высоты и приближался к скалам на опас­ное расстояние.

Если в полете по маршруту

видите впереди грозовой шквал, то приближаться к нему нельзя. Ветер в этих случаях нередко разламывает планер (рис. 67). Необ­ходимо уйти от шквала и обойти грозу стороной. Если это невоз­можно, тогда отойдите подальше, быстро совершите посадку у на­селенного пункта и примите все меры для сохранения планера.

 

 

это необходимо тогда, когда средняя скороподъемность потоков слабая, не превышает 2 м/с. Взаимная помощь планеристов помо­жет быстро ликвидировать разрыв по высоте.

Но неправильно, когда планерист, набравший большую высоту, ждет, когда его напарник приблизится к нему. Чтобы набрать 100м высоты в потоке 2 м/с, потребуется 50 секунд. Для планериста, ожи­дающего своего напарника, это потерянное время. Лучше разницу в высоте применить с пользой для обоих следующим образом.

После перехода неизбежны потери времени на поиски и центри­рование потока. Планерист, набравший большую высоту, а следова­тельно, обладающий большей свободой маневра, уходит вперед ч берет на себя инициативу поиска и центрирование потока. Пилот же, находящийся ниже, набирает высоту и, подойдя к потоку, не теряя времени, сразу входит в отцентрированную спираль.

Хорошо слетанные пары уходят на совместный переход даже при довольно значительной разнице в высотах — до 300 м, а иногда н более, зная, что эту разницу легче ликвидировать на протяжении полета в паре, чем в одиночку.

Случалось, что оба планериста проходили с такой разницей в высоте весь маршрут. И пилот, находящийся выше, получал неко­торое преимущество на долете. Нижний проигрывал ему 1—2 мину­ты. Но общий результат пары был значительно лучше, чем если бы каждый летел в одиночку.

При попадании в сильный поток, около 4—5 м/с и более, можно рекомендовать другую тактику действия при разнице в высотах. В сильном потоке разрыв по высоте можно ликвидировать значи­тельно быстрее, чем в слабом. Так, например, в потоках 5 м/с на набор 500 м высоты потребуется всего 100 секунд. Стоит ли ниж­нему планеристу уходить из такого сильного потока вслед за напар­ником, не будучи уверенным в том, что под следующим облаком такой же сильный поток? Нет, не стоит! В этом случае рациональ­нее остаться под облаком и набирать высоту до тех пор, пока ско­роподъемность не станет меньше средней. Таким образом, разница по высоте полета обоих планеров постепенно сократится. Один-два перехода— и планеры окажутся на одинаковой высоте. Это и есть взаимопомощь, в этом и заключается преимущество полетов в парс-перед полетами в одиночку.

Все тактические приемы перечислить невозможно, так как онч в каждом отдельном случае определяются и уточняются конкретной обстановкой и заданием. Но полет в паре не следует понимать как групповой полет любой ценой. В полете возможна и необходима личная инициатива каждого пилота. Но эта личная инициатива должна быть направлена на наиболее успешное выполнение полета обоих участников группы.

Часто пилоты теряют друг друга из виду, потому что между ними была нарушена радиосвязь и один из них не может сообщить другому свое местонахождение. Рекомендуется пилоту, уходящему на переход, указать другому намеченное облако или курс, который он будет выдерживать. Пилот должен проследить за направлением,

в котором ушел его товарищ, чтобы самому взять верный курс на

-переход после набора высоты.

Поскольку оптимальная скорость может достигать при сильных потоках значительной величины (до 150 км/ч и больше), то при под-,ходе к облаку или предполагаемому месту потока скорость можно уменьшить до наивыгоднейшей, чтобы на большой скорости не про­лететь поток. Пилот, который приходит позже на уже отцентриро­ванный поток, может не уменьшать скорость и входить в спираль боевым разворотом. Это тоже сократит потери времени и будет спо­собствовать ликвидации разрыва в высоте.

Поскольку при полете в паре или группе ни один планерист не застрахован от случайностей или неудач, то иногда кто-либо из пи­лотов оказывается на критической высоте, когда каждый леверный шаг ведет к преждевременной посадке. И в этом случае полег б паре или группе имеет преимущества перед индивидуальным, по­скольку у двух планеров больше шансов на встречу с потоком. Но дело не только в этом. Именно в трудных положениях преимущест­во группы сказывается в наибольшей мере.

Как известно, на малых высотах потоки, как правило, слабые, и выпаривать иногда приходится долго. В этом случае пилот, рас­полагающий большим запасом высоты, должен немедленно поспе­шить к товарищу и, пользуясь большей свободой маневра, быстро отыскать поток и дать возможность напарнику перейти к обозначен­ному им потоку. Если у нижнего планериста окажется даже слабый подъем, это уже хорошо. Он остается в потоке и набирает высоту.

-Верхний же пилот, выполнив первую часть «спасательной опера­ции», обязан, пользуясь преимуществом высоты, быстро оценить обстановку и по возможности отыскать поблизости более сильный поток.

При этом надо учитывать следующее. Если нижний пилот ока­зался на слишком малой высоте (200 м и меньше), то, очевидно, рассчитывать на мощные потоки нельзя. Надо подождать, пока оч наберет некоторую высоту и обезопасит себя от преждевременной посадки. Несколько десятков метров высоты обеспечат безопасный переход к более сильному потоку. Необходимо помнить, что делать переход в этом случае можно только наверняка. Для этого плане­рист, набравший большую высоту, должен не только найти хороший

-поток и отцентрировать его, но и определить силу потока именно на той высоте, на которой после перехода окажется товарищ. Нужно учесть разницу в высотах, мощность и интенсивность самого потока по сравнению с предыдущим. Если новый поток «держит» лучше, значит и на меньшей высоте он сильнее, чем тот, в котором набира­ет высоту товарищ. Только убедившись во всем этом, надо сказать нижнему планеристу, чтобы он переходил к вам.

Планеристы нередко после того, как побывают на критических высотах, начинают действовать чересчур осторожно. Найдя какой-либо слабый поток и избавившись от вынужденной посадки, они по­лагают, что лучше лететь медленнее, но без всякого сомнения, и потому продолжают выпаривать в слабом потоке, пока не наберут

600—800 м высоты. Только после этого они решаются оставить вы­ручивший их поток и отправиться на поиски более мощного. Это совершенно неверная тактика, которая ведет к огромной потере времени.

Чтобы набрать, например, 400—600 м высоты в метровом потоке, нужно затратить минимум 400—600 секунд, т. е, от 7 до 10 минут. Такое время наверстать на дистанции, тем более короткой, почти невозможно. В пересчете на километры, в зависимости от условий, это 10—20 км и более расстояния. Допускать такие расходы нель­зя. Поэтому действия пилота, попавшего в критическое положение, должны быть сначала направлены на то, чтобы найти любой, пусть даже нулевой поток, чтобы не потерять высоту. Затем следует быстро оценить окружающую термическую ситуацию и, применив весь свой опыт, поискать поблизости поток, который был бы силь­нее и не только держал бы на «нулях», но и поднимал. Перейдя к этому потоку и набирая в нем высоту, необходимо все время сле­дить за метеообстановкой, искать поток, который был бы сильнее имеющегося.

Как только набрана высота, достаточная для перехода к наме­ченному потоку, надо, не теряя времени, сделать переход. Во всем этом нижнему пилоту должен помогать товарищ, располагающий большей высотой. Помните, что 300—400 м — большая высота и потоки на ней в хорошие дни, как правило, имеют сравнительно большие скорости.

Если оба планериста оказались на малой высоте, то их действия также должны быть основаны на взаимопомощи. Находясь в сла­бом потоке на малой высоте, им необходимо стремиться отыскать более сильный подъем. Но делать это нужно с расчетом. Один пла­нерист остается и спиралит в найденном потоке, второй делает пе­реход к предполагаемому потоку. Если этот поток окажется силь­нее первого, тогда по радио можно звать к себе напарника. Если же поток такой же силы, как и прежний, то звать товарища незачем — оба набирают высоту для нового перехода в более благоприятный термический район. Если же при переходе поток не обнаружен, го-разведчик быстро возвращается в прежний поток, в котором остал­ся напарник. Теперь планеристы меняются ролями. Планер, остав­шийся в потоке, поскольку у него больше высота, становится раз­ведчиком и отправляется в новый район для поисков, а второй на­бирает высоту и остается в потоке.

При таких согласованных действиях, при разумной тактике по­исков оба планериста могут значительно быстрее выбраться из не­благоприятных условий, чем в одиночку. И это преимущество груп­пового полета перед одиночным тем очевидней, чем хуже условия.

Теперь расскажем о полетах большой группы.

При полетах в авиаспортклубах планеристы иногда собираются; в группу из нескольких планеров и совершают полеты по маршру­там или просто парят в районе аэродрома. Такие групповые поле­ты— хорошая школа дальнейшего совершенствования техники пи­лотирования и групповой слетанности. Конечно, основой групповой

Рис. 57

слетанности является пара, и весь опыт, приобретенный при полетах в паре, действителен и для группы.

Но особенно большие группы планеров бывают на соревнова­ниях, когда полет происходит с использованием термиков или в слабых потоках. На чемпионатах страны в Орле случалось, что в од­ном потоке оказывалось по 40 и более планеров. Полет в такой группе требует максимальной осмотрительности. Здесь даже один пилот, летающий только «по приборам», может существенно ослож­нить общую обстановку. Как правило, в большой группе планеры летают на разных высотах. Иногда этот интервал высоты между соседними планерами становится совсем незначительным. Поэтому при полетах в плотной группе недопустимы резкие движения рулем высоты и некоординированные спирали. Входить в спираль можно, только по касательной к ней. Ни в коем случае нельзя входить в центральную часть спирали, так как при большой скученности планеров возможны столкновения. Скорость надо уменьшать еще при подходе к потоку, так как метод ввода в спираль боевым раз­воротом неприменим из-за опасности столкновения. Войдя в спи­раль, следует занять в ней место так, чтобы расстояние между все­ми планерами, находящимися в спирали, на одной высоте были-одинаковыми. Но даже в широком потоке, когда спираль имеет большой диаметр, на ее окружности может разместиться не более шести планеров. По мере сужения потока спираль сжимается, и планерам в ней становится тесно. В этом случае, обычно, спираль распадается на два «этажа». Планеристы, у которых меньшая вы­сота, остаются ниже, а пилоты, у которых быстрее «отцентрирован» поток, оказываются несколько выше. Но при очень узких потоках в одной крутой спирали больше чем три планера не разместятся. В самой плотной спирали может находиться два планера. Летая

в группе, надо заботиться не только о себе, но и о товарищах, я.иногда приходится жертвовать скороподъемностью и делать спи­раль шире, чтобы в нее попали и другие планеристы. При наличии.в спирали трех планеров, пилоты выдерживают такое расстояние между планерами, при котором каждый видит остальные два пла­нера под углом в 60°. При четырех планерах в спирали наиболее выгодное размещение крестообразное (рис. 57).

В полете большой группой категорически запрещается планерам, набравшим большую высоту, заходить в облачность. Личная дис­циплина каждого пилота при групповом полете должна быть на высшем уровне, так как любая ошибка может повлечь за собой серьезные последствия не только для самого нарушителя порядка, но и для его ни в чем не повинных товарищей.

Если полет происходит с использованием термиков, то большая группа под руководством опытного пилота имеет значительные пре­имущества перед пилотами, летящими в одиночку, так как чем больше планеров продвигается вперед, тем больше шансов найти потоки даже в очень трудных условиях.

Но такая группа уступает паре в маневренности и центрирова­нии потока. Поэтому, как только условия немного улучшаются, -большие группы, как правило, распадаются. При повторном попа­дании в трудный район пилоты снова слетаются друг другу на вы­ручку.

Спортсмен, хорошо овладевший техникой и тактикой полета в паре, так же уверенно будет себя чувствовать и в большой группе. И если пара слетана, то она и в большой группе держится вместе, чтобы в любой момент быть готовой к самостоятельным действиям.