Обеспечение безопасности перехода

Безопасность судовождения зависит прежде всего от точности счисления пути и определения места судна по обсервациям и, кроме того, от соблюдения правил хорошей морской практики.

Средства судовождения не идеальны, обладают погрешностя­ми и поправками, которые, однако, можно определять и учиты­вать. Поддаются учету и такие природные явления, как изменение морских глубин в результате приливных колебаний уровня моря и в какой-то степени влияние на путь судна ветра и течения.

Однако бывает, что в наблюдениях, измерениях и расчетах, связанных со счислением и обсервациями, судоводители соверша­ют ошибки или промахи, связанные с невнимательностью. Это не­верно снятые показания приборов, ошибки при расчете поправки магнитного компаса или поправки лага, ошибки при работе с кар­той, невнимательность при пользовании таблицами, неверное опоз­нание ориентиров, неправильно воспринятая команда и др.

Неверно снятые показания приборов. Данные промахи наибо­лее часто встречаются при пеленговании, когда штурман непра­вильно замечает отсчет на картушке магнитного компаса, напри­мер вместо 134 прочитывает 146, забыв, что счет ОКП, наблюдае­мых через пеленгатор, идет справа налево, в результате получает­ся неверное место судна на карте. Штурман может также непра­вильно запомнить первую цифру, например вместо 215 считает, что взял пеленг 315. Такие промахи при одиночном определении по двум углам сразу не обнаруживаются. Поэтому судоводитель должен, взяв пеленги, сразу же, не спускаясь с мостика, запи­сать их. Подобные промахи возможны при любых наблюдениях, в частности при снятии отсчета забортного лага, не имеющего репитера.

Иногда штурман проявляет невнимательность при оценке шкалы дальности радиолокатора, считая, что ведет наблюдение на шкале большей дальности, чем в действительности, и тем завы­шает расстояние до обнаруживаемых объектов.

Ошибки в принятых поправках величин. Сюда относится прежде всего ошибка в принятой поправке магнитного компаса, возмож­ная от изменившегося в пути значения девиации. Она может про­изойти и из-за неправильно учтенного склонения или ошибки в вычислении общей поправки компаса. Обнаружить ошибку в по­правке магнитного компаса наиболее просто при ежечасном сли­чении его показаний с показаниями гирокомпаса не реже, чем 1 раз в час. Этим осуществляется и взаимоконтроль обоих прибо­ров. Большое изменение в разности их показаний произойдет и в случае выхода гирокомпаса из меридиана. Необходимо также проверять согласование самого гирокомпаса с его репитерами. Ошибки в принятой поправке компаса даже при хорошей види­мости часто приводят к посадке судна на мель. К этому же может привести неверно снятый отсчет лага.

Ошибки при работе с картой. Иногда, снимая направление меж­ду двумя точками на карте, путают нижний ряд цифр на шкале транспортира с верхним и вместо нужного направления, например 265°, прочитывают обратное — 85°. От этого судну может быть ошибочно задан обратный курс. Иногда штурман, передвигая па­раллельную линейку, непроизвольно изменяет заданное направ­ление, что может произойти, если штурманский стол недостаточ­но гладок или если под карту попал посторонний предмет. Поэто­му, проложив на карте линию курса, необходимо проверить пра­вильность последнего.

Не меньшую внимательность следует проявлять, снимая с кар­ты расстояния. Переходя на новую карту, не следует оставлять под ней использованную, так как она может быть другого масш­таба.

Иногда с пересечением 180-го меридиана штурман продолжает вести счет долгот в ту же сторону и вместо уменьшения долготных минут увеличивает их. Аналогичная ошибка может произойти при подсчете широтных минут (в процессе пересечения экватора).

При прокладке следует употреблять только официально при­нятые условные обозначения. На карте нельзя делать посторонних записей, а также арифметических действий. Для этого необходимо использовать отдельные тетради.

Невнимательность при пользовании таблицами. При использо­вании различных таблиц можно перепутать столбец или строку и выбрать неверные значения той или иной величины. Неправиль­ный вход в таблицы, а также ошибки в действиях с выбранными величинами могут повлечь аварию.

Неверное опознание ориентиров. Если судоводитель не сопоста­вил обсервации со счислимыми местами, можно перепутать нави­гационные знаки и маяки с геодезическими знаками или памятни­ками и другими сооружениями. Ночью, определяясь по огням ма­яков и светящих знаков, необходимо предварительно ознакомить­ся с их характеристикой по карте или пособиям и проверить пра­вильность опознания огня по длительности цикла его изменений с помощью секундомера.

Следуя по фарватеру, огражденному плавучими знаками, не­обходимо обращать внимание на нумерацию буев, сравнивая ее с указанной на карте, а если они не нумерованы, то сравнивая их местоположение с местом судна по счислению и обсервациям. При этом необходимо учитывать, что буи и вехи могут быть сне­сены с мест, указанных на карте. Поэтому, следуя по фарватеру, указываемому как буями, так и створом, в случае рассогласован­ного их положения, предпочтение следует отдавать створу.

Опознавая местность по РЛС на подходе к берегам особенно важно не принять фон местности за береговую черту.

Неправильно воспринятая команда. Бывает, что вахтенному по­мощнику капитана или рулевому в команде «лечь на такой-то курс» послышится не то число градусов, которое было произнесе­но. Это может обнаружиться, когда судно уже сядет на мель. Во избежание этого получивший команду всегда должен ее повто­рить (прорепетировать) вслух.

Мы рассмотрели ряд типичных промахов в штурманской прак­тике, нередко приводящих к тяжелым последствиям, что можно избежать с помощью взаимоконтроля между судоводителями. Для этого штурман, заступающий на вахту, должен сам сразу опреде­лить место судна наиболее точным из возможных в данных обстоя­тельствах способом, проверить предыдущее счисление, соответствие курса по главному компасу, проложенному на карте, произ­вести сличение всех компасов и судовых часов. Желательно, что­бы расчеты делались параллельно двумя судоводителями. Это в случае расхождения в результате позволяет обнаружить ошибку.

Штурманские обязанности судоводителей определяются тре­бованиями Наставления по организации штурманской службы на судах флота рыбной промышленности, Устава службы на судах флота рыбной промышленности, международными правилами пре­дупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) и правила­ми хорошей морской практики.

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Бухановский И. Л. Радиолокационные определения места судна.— М.: Транспорт, 1976. — 76 с.