Оценка состояния конкуренции в регионах

По мнению торгово-промышленных палат, в регионах существенную роль в стимулировании конкуренции играет сектор малого и среднего предпринимательства.

Благодаря гибкости и мобильности как составляющим конкурентных преимуществ, малый бизнес в ряде случаев (при производстве отдельных видов товаров и оказании отдельных услуг) способен составлять конкуренцию крупным компаниям, что, в свою очередь, стимулирует их эффективность.

В регионах с достаточно высоким уровнем добросовестной конкуренции отмечается высокий уровень развития малого и среднего предпринимательства. Примером служит Свердловская область, являющаяся одним из 6 регионов- лидеров по уровню развития МСП (доля продукции, произведенной субъектами МСП в ВРП, приближается к 50%, а доля закупок для государственных и муниципальных нужд у субъектов МСП составляет 15,5%).

К существенным факторам, негативно влияющим на конкуренцию, торгово-промышленные палаты относят несовершенство процедуры получения услуг, оказываемых субъектами естественных монополий. Основные проблемы: длительные сроки получения доступа к услугам; сложность процедуры подключения; стоимость подключения.

В частности, в Омской области, предприниматели более всего не удовлетворены длительностью доступа и сложностью подключения к услугам электро- и теплоснабжения и их стоимостью.

Большое влияние на развитие конкуренции оказывают госзакупки. Для увеличения прозрачности закупок для государственных и муниципальных нужд предлагается: проводить унифицированные закупки; установить единые требования к созданию и работе электронных торговых площадок; создать механизм для выявления случаев ценовой и иной дискриминации поставщиков - субъектов малого и среднего предпринимательства со стороны крупных заказчиков.

 

Состояние конкуренции на отдельных товарных рынках в Российской Федерации. Проблемы развития конкуренции и предложения по развитию

Мебельная промышленность

Имеет место перепроизводство древесно-стружечных плит ввиду реализации крупных инвестиционных проектов на территории России компаниями «Кроношпан» («Кгопозрап») и «Кроностар» («Kronostar»). Существует угроза монополизации рынка компанией «Кроношпан», такое сейчас возможно при условии закрытия более 60-70% отечественных предприятий и установлении практически полного контроля над плитной промышленностью России иностранными резидентами.

Особенно остро это отразится на региональных производителях, которые, зачастую, являются градообразующими и системообразующими предприятиями. Так, для Вологодской области, например, все производители древесных плит имеют для своих городов (посёлков) колоссальное значение:

- ООО «Шекснинский КДП» (п. Шексна) - производитель ДСтП (мощность производства - 230 тыс. м3 в год), МДФ (мощность производства - 70 тыс. м3 в год). Является градообразующим;

- АО «ЧФМК» (г. Череповец) — производитель ДСтП (мощность производства - 208 тыс. м3 в год). Является системообразующим;

ООО «Вохтожский ДОК» (п. Вохтога) - производитель ДСтП (мощность производства - 160 тыс. м3 в год). Является градообразующим, сейчас уже находится в стадии банкротства.

Возможностей для адаптации региональных производителей плит в макроэкономических условиях практически нет: цены на продукцию и объёмы производства снижаются; импортное оборудование малодоступно из-за высокой стоимости и высоких кредитных ставок; резервы по снижению издержек, в основном, уже исчерпаны.

Предложение: Провести всестороннюю оценку целесообразности инвестирования средств федеральных и местных бюджетов в строительство новых заводов по производству ДСтП и МДФ с привлечением отраслевых экспертов и профессиональных сообществ. Должны быть оценены: масштабы данных проектов; региональное расположение с учётом действующих и планирующихся производств; социально-экономические последствия от возрастающей конкуренции среди производителей древесных плит.

В 2015-2017 гг. резко обострилась конкуренция за фанерное сырье (березовый фанкряж) среди российских производителей березовой фанеры и зарубежными покупателями этой продукции (в основном Китай), особенно в Северо-Западном и Центральном Федеральных округах. Китайские компании скупают фанкряж в Вологодской, Архангельской областях, в республике Коми. Конкуренция обусловлена продолжающимся падением объемов заготовки фансырья, снижением его транспортной доступности и девальвацией рубля, сделавшей фанкряж доступным для китайских покупателей. Фанера является одним из основных экспортных продуктов лесного комплекса, свыше 80% ее производства идет в Европу, Северную Америку, Египет. Повышение стоимости сырья ведет к снижению конкурентоспособности российской фанеры на зарубежных рынках.

Предложение: Ввести ограничительно-запретительные пошлины на экспорт березового круглого леса диаметром более 150 мм.

Сфера транспорта

В докладе ФАС России «О состоянии конкуренции в Российской Федерации» по итогам 2014 года изложена необходимость и планы принятия Федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации» и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Предложение: Включить в доклад ФАС России по итогам 2016 года оценки состояния дел по продвижению проекта указанного Закона.

Недостаточная конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг России.

Предложение: Упростить порядок распространения на других перевозчиков Тарифного руководства (приказ ФСТ от 27 июля 2010г. № 156-т/1), а также в Методических указаний по вопросу государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении (за исключением перевозок в вагонах категории «СВ» и «купе») (приказ ФСТ РФ от 26 июня 2011г. № 171-т/3).

Это позволит распространить «Правила предоставления субсидий организациям железнодорожного транспорта на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании в плацкартных и общих вагонах» на всех перевозчиков пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем следовании в соответствие с Постановлением Правительства РФ № 207 от 07 апреля 2007 года, что послужит в дальнейшем развитию конкурентной среды на рынке транспортных услуг и созданию равных условий деятельности различных видов транспорта, и как следствие, улучшению качества предоставляемых услуг конечному потребителю (населению).

Анализ рынка погрузочно-разгрузочных работ на внутреннем водном транспорте, проведенный ФАС совместно с территориальными антимонопольными органами, выявил существенное увеличение участников рынка. В среднем по стране на одного хозяйствующего объекта, включенного в реестр субъектов естественных монополий на транспорте, приходится 15 других хозяйствующих субъектов, осуществляющих свою деятельность в одной зоне тяготения грузопотоков и тарифы которых не регулируются. В ряде бассейнов запас производственных мощностей речных портов многократно превышает потребности в услугах по перегрузочно-разгрузочным работам и конкурентные преимущества на этом рынке услуг получает та организация, через которую доставка грузов конечному потребителю наименее затратная и где себестоимость (цена) непосредственно погрузочно-разгрузочных работ — лишь элемент в совокупной стоимости доставки груза.

Предложение: Внесение изменений в Федеральный закон «О естественных монополиях» № 147-ФЗ от 17 августа 1995 года (статья 4), исключив речные порты из реестра субъектов естественных монополий. Предложение вносилось депутатами Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации (Протокол №30 заседания Совета Государственной Думы от 4 июля 2012года). Этот вопрос был обозначен и на Методическом Совете ФАС России 9 августа 2016 года при рассмотрении вопроса тарифного регулирования в морских портах, и было поддержано участниками Совета предложение по исключению речных портов из субъектов естественных монополий. Однако до сих пор поправки в Федеральный закон №147-ФЗ не внесены.

Монопольное состояние рынка по предоставлению услуг локомотивной тяги, необходимость повышения прозрачности и экономической обоснованности установления платы за услуги по аренде и обслуживанию подвижного состава.

Предложение: Выполнить разработку Методики расчета ставок платы за услуги по аренде подвижного состава и связанных с ними услуг (управлению им, его эксплуатации, техническому обслуживанию, ремонту), оказываемые организациям в сфере перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в дальнем сообщении.

Объем российского рынка грузовых автомобилей полной массой 6 тонн и выше по итогам 2016 года (данные по регистрациям автотехники) составил 54,4 тыс. шт., что на 6% больше по сравнению с 2015 годом. Благодаря программам стимулирования спроса удалось избежать падения рынка в 2016 году.

Сохраняется высокий интерес потребителей России по обновлению устаревших парков грузовой техники. Это относится ко всем отраслям экономики. Однако в условиях ограничения финансовых возможностей многие потребители уменьшили объем средств, направленных на обновление парков и закупку новой автотехники. При этом конкуренция на рынке России между автопроизводителями возрастает.

Наиболее вероятные факторы, которые могут усилить конкуренцию на рынке в период до 2020 года:

- значительное число производителей грузовых автомобилей как отечественных, так и иностранных, присутствующих на рынке;

- высокая привлекательность рынка грузовых автомобилей России как ёмкого и перспективного рынка для глобальных производителей грузовиков;

- экономический рост приводит к росту платежеспособного спроса на рынке и переориентации на более дорогие автомобили, что увеличивает долю иномарок;

- укрепление рубля может привести к росту импорта грузовой автотехники;

- развитие сборочных производств иностранных марок в РФ;

- выход иностранных производителей в традиционные для отечественных производителей сегменты рынка коммерческой техники (сегмент строительной автотехники, в том числе для бездорожья, а также тяжелых шасси и спецтехники);

- снижение спроса на грузовые автомобили на внутреннем рынке Китая увеличит их импорт в РФ;

- недозагруженность производственных мощностей производителей грузовых автомобилей;

- рост требований покупателей к потребительским свойствам и качеству автомобилей, необходимость ускорения внедрения технических новшеств, применения новых материалов и электронных системы;

- лёгкость и доступность для потребителя смены марки грузового автомобиля.

Предложение: Усиление контроля со стороны ФАС России за попытками производителей установить территориальное закрепление дилеров. Стимулирование свободной конкуренции в регионах без территориального закрепления дилеров для всех автопроизводителей. Необходимо также стимулирование обеспечения доли монобрендовых дилеров у всех производителей на уровне не выше 20%.

В целях борьбы с контрафактной продукцией и невозможностью обеспечения качества, комплектности товара предлагается:

- разработать механизм допуска субъектов малого предпринимательства, к госзакупкам автомобилей, запасных частей и услуг сервиса в зависимости от:

- ценового порога бюджетного лимита по гос. контракту, исключив от участия в закупках при пороговых значениях свыше 10 млн. рублей;

- деятельности субъектов малого и среднего предпринимательства на рынке не менее 3-х лет с момента регистрации в качестве юридического лица;

- заключения контрактов по гос. закупкам только с юридическими лицами;

- наличия контрактов с производителями либо их официальными дилерами;

- внесение изменений в Закон № 44-ФЗ в целях исключения необоснованного демпинга при поставках транспортных средств и запасных частей. Закрепить обязательство участников закупки представить заказчику обоснование предлагаемой цены контракта, которое может включать в себя гарантийное письмо от производителя с указанием цены, документов, подтверждающих наличие товара у участника закупки;

- внесение изменений в Закон № 44-ФЗ в части участия в госзакупках для целей государственного оборонного заказа только непосредственных производителей автомобильной техники, запасных частей, исключив посреднические схемы и необоснованный демпинг цен на продукцию по государственному оборонному заказу.

В настоящее время более половины операционных затрат российских авиакомпаний составляют расходы, по которым закупки осуществляются либо на монопольных рынках, либо на рынках с ограниченной конкуренцией, а именно:

- около 20% расходов - расходы на наземное обслуживание и другие аэропортовые услуги;

- около 25% расходов - затраты на топливо (рынок с ограниченной конкуренцией);

- около 5% расходов - расходы на аэронавигационное обслуживание.

Эффективность антимонопольного и тарифного регулирования на указанных выше рынках существенно влияет на экономику авиакомпаний, развитие авиаперевозок и их доступность для населения.

В течение 2009-2014 гг. удалось добиться существенного прогресса в части развития конкуренции на рынке авиатоплива, доступа топливных компаний в ТЗК аэропортов, появления альтернативных предложений по поставкам топлива для авиакомпаний в большинстве крупных аэропортов. Стали появляться альтернативные поставщики по ряду услуг наземного обслуживания в некоторых наиболее крупных аэропортах. Однако, в 2015-2016 гг. произошло ухудшение ситуации с конкуренцией и ценообразованием на рынках аэропортовых услуг и авиатоплива.

Темпы роста стоимости нерегулируемых аэропортовых услуг традиционно опережают инфляцию и динамику регулируемых сборов. Главной причиной опережающего роста является ограниченный доступ альтернативных операторов к оказанию услуг на территории аэропортов. Ограничения выражаются в отказах аэропортов альтернативным операторам в доступе к инфраструктуре по причине «отсутствия технической возможности», либо введении высоких сборов и платежей (по разным основаниям) за доступ на территорию аэропорта.

При этом, данные ограничения касаются не только альтернативных операторов, но и авиакомпаний, готовых осуществлять самообслуживание по отдельным видам услуг. Предлагаемый ФАС России проект изменений в постановление Правительства РФ от 22 июля 2009 г. № 599 «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах только усугубит ситуацию.

Согласно действующей редакции проекта изменений предполагается установить правила предоставления главным оператором (аэропортом) доступа потребителей к собственным объектам, т.е. фактически будет зафиксирована обязанность потребителей принимать все условия главного оператора данных услуг. Кроме того, проект не предусматривает государственного участия в регулировании ценообразования доступа к объектам инфраструктуры, что существенно ухудшит положение операторов, независимых от аэропортов (главных операторов), а также самообслуживающихся потребителей (авиакомпаний).

Отдельные аэропорты уже пытаются вводить дополнительные сборы за пользование объектами инфраструктуры. По предварительным оценкам, повсеместное введение подобных сборов, без надлежащего государственного регулирования, может увеличить расходы авиакомпаний на 5-10 млрд руб. в год.

Предложение: Инициировать доработку Постановления Правительства РФ от 22 июля 2009г. №599 «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах» для реализации следующих принципов:

- наличие не менее 2-х независимых конкурентных операторов по определенным услугам в аэропортах с годовым пассажиропотоком более 0,5 млн. пассажиров или грузооборотом более 5 тыс. тонн;

- допуск к объектам инфраструктуры самообслуживающихся потребителей (авиакомпаний и аффилированных с ними организаций) без ограничений.

Исторически цены на топливо в московском авиаузле и во многих аэропортах России были ниже, чем за рубежом. Фактически, уровень цен соответствовал так называемой «экспортной альтернативе» (цена топлива в РФ (без НДС) = биржевая цена в Европе за вычетом экспортной пошлины и затрат на логистику из РФ до европейских рынков). Соответственно, для топливных компаний рентабельность поставок топлива российским потребителям не превышала рентабельность поставки на экспорт.

В 2015 году началось постепенное сближение цен на авиатопливо в Москве с биржевыми ценами в Европе. В 2016 г. среднегодовое соотношение цены топлива к европейским биржевым котировкам было на самом высоком уровне за последние несколько лет.

Это означает, что рентабельность поставок авиатоплива на внутренний рынок в последние два года превышает рентабельность поставок на экспорт. Это может свидетельствовать о несовершенстве конкурентной среды на рынке авиатоплива России по сравнению с западными рынками.

В ряде аэропортов Российской Федерации среди топливных операторов либо отсутствует конкуренция в сфере предоставления авиатоплива и услуг, либо конкуренция сильно ограничена - альтернативные поставщики лишены реальной возможности получить доступ к инфраструктуре аэропорта, что приводит к существенному завышению цен основным (зачастую единственным) топливным оператором. Например, такая ситуация сложилась в аэропортах Анапы, Геленджика, Краснодара, Сочи и Симферополя, где цена топлива на 15-25% превышает уровень цен в сопоставимых по условиям аэропортах с наличием рыночных механизмов ценообразования (например, цены в аэропортах Минеральных Вод, Ростова).

Предложение: Инициировать доработку Постановления Правительства РФ от 22 июля 2009 г. №599 «О порядке обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах» для реализации следующих принципов:

- государственное регулирование процедуры доступа и стоимости сбора за доступ к объектам инфраструктуры, с исключением из стоимостной основы данного сбора расходов, уже включенных в стоимостную основу других аэропортовых сборов (взлет-посадка, аэровокзал и авиабезопасностъ);

- государственное регулирование единых и справедливых норм доступа поставщиков авиатоплива и операторов услуг (хранение, заправка) к инфраструктуре аэропортов.

Агропромышленный комплекс

Российский внутренний рынок молока и молочной продукции остается одним из самых высококонкурентных, на нем работает более 20 тыс. предприятий. В то же время на рынок оказывают серьезное давление внешние конкуренты, в том числе белорусские производители, а также предприятия третьих стран. Ключевым ограничением для развития молочной отрасли является ее низкая привлекательность для частных инвестиций. Этому способствуют:

- длительные периоды окупаемости инвестиционных проектов - 15 и более лет против 5-7 лет в птицеводстве и свиноводстве;

- высокие процентные ставки по инвестиционным кредитам;

- более высокие инвестиционные затраты в сравнении с развитыми странами: по оценкам экспертов, затраты на одно стойломесто в России на 30% выше, чем в США, и на 20% выше, чем в Европе, что связано с высокими инфраструктурными расходами и отсутствием развитого рынка высокопродуктивного молочного скота;

- критически важным для привлечения частных инвестиций в молочную отрасль является снижение сроков окупаемости инвестиционных проектов в молочном скотоводстве до 8-10 лет.

Предложение: Для повышения инвестиционной привлекательности отрасли необходим ряд мер, в том числе:

- обеспечение повышения доходности производителей молока путем субсидирования инвестиционного и краткосрочного кредитования, возмещения части капитальных затрат на создание и модернизацию перерабатывающих предприятий и объектов молочного животноводства, субсидирование производства товарного молока;

- поддержка переработчиков молока путем возмещения капитальных затрат на создание и модернизацию предприятий по переработке молока в размере не менее 35% сметной стоимости объекта (но не выше предельной стоимости объекта), возмещение части затрат на уплату процентов по инвестиционным кредитам (займам) на строительство и модернизацию молокоперерабатывающих предприятий;

- разработка и реализация комплекса мер немонетарного регулирования отрасли. Такими мерами должны стать: интервенции, технические регламенты, снижение административной нагрузки, в том числе отказ от электронной ветеринарной сертификации;

- сокращение влияния сезонного фактора на ценовую конъюнктуру молочного рынка в сезон «большого молока» путем применения механизма закупочных и товарных интервенций в отношении сухого молока и сливочного масла;

- разработка долгосрочной (не менее чем на 15 лет) стратегии развития молочной отрасли России с фиксированным комплексом инструментов регулирования и мер поддержки отрасли;

- ужесточение ответственности (кратное увеличение штрафов) за нарушение технического регламента ЕАЭС в части маркировки молочной продукции, в частности за отсутствие на этикетке информации о наличии жиров немолочного происхождения и реализации молокосодержащей продукции под видом молочной;

- стимулирование потребления молока и молокопродуктов через программу внутренней продовольственной помощи и развитие инфраструктуры системы социального питания; программы стимулирования потребления молока и молочных продуктов.