Исследование внутрипроизводственных факторов, влияющих на качество транспортного обслуживания железной дороги

 

Одним из первых попытался построить иерархическую структуру показателей А.В. Гличев, которая состояла из трех групп факторов: технических, организационных и экономических [30]. Качество транспортного обслуживания железной дороги представляет собой иерархическую систему показателей (критериев). Для анализа качества транспортного обслуживания железной дороги, выявляется полный состава факторов, то есть те причины способные изменить несколько свойств как транспортной продукции, так и системы качества в целом.

Для приведения факторов в упорядоченный вид, необходима их систематизация и классификация по отличительным признакам, поэтому анализ факторов, влияющих на качество, проведен по следующей схеме [112]: выявление состава факторов; определение значимости факторов; установление закономерностей влияния фактора на объект анализа; разработка и реализация мероприятий по улучшению состояния анализируемого объекта.

В настоящее время существует подход, позволяющий методически облегчить выявление состава факторов при проведении анализа в конкретной производственной ситуации, при этом факторы классифицируются по следующим признакам:

– по основным элементам, обеспечивающим качество продукции, факторы подразделяются на группы: качество документации, качество предметов труда, качество средств труда, качество труда;

– по характеру мероприятий, обеспечивающих качество: технические, экономические, организационные, социально-экономические, организационные, социально-психологические;

– по характеру влияния на результат анализа: положительные и отрицательные;

– по степени воздействия на качество продукции: прямое воздействие и косвенное влияние.

Факторы, влияющие на качество разделяются на внешние и внутренние. Внутренние – это те факторы, которые влияют на способность предприятия выпускать качественную продукцию. К ним относятся: технические, организационные, экономические, социально-психологические факторы. Внешние факторы формируют качество в условиях рынка.

Кроме того, выделяют группу простых, элементарных факторов и качество системных факторов производственной деятельности[56]. К качеству элементарных факторов производства относится: качество сырья, оборудования, основных и вспомогательных материалов, энергоносителей, качество труда работников и т.п.

В качестве системных факторов первого уровня взаимодействия относятся: качество технологии производства, качество организации производства и управления. Соединение всех элементарных и системных факторов первого уровня взаимодействия образует качество работы данного подразделения, группы подразделений или предприятия в целом, т.е. системный фактор высшего уровня взаимодействия качества всей производственной деятельности.

Таким образам, предприятия железнодорожного транспорта испытывают на себе влияние различных факторов (внешние и внутренние). Среди них существуют факторы, которые могут повлиять на реализацию управленческого решения, но неподдающиеся контролю, со стороны лица принимающего решения, что вызывает трудности с информационным обеспечением процесса принятия решений. Поэтому применение математических методов по принятию решений в области качества является способом получения дополнительной информации, в результате чего уменьшается неопределенность.

Для принятия управленческих решений в экономике применяются различные методы [12]. В данном исследовании применяется метод экспертных оценок, и стоимостной метод оценки факторов.

При экспертном методе эксперты выполняют информационную и аналитическую работу по формированию и оценке решений. В предлагаемой экспертной модели эксперты должны решить задачу по оценке характеристик (факторов), влияющих на качество деятельности транспортных предприятий и повышение эффективности производства.

При проведении экспертного опроса применяется метод анкетирования, который включает следующие этапы: определение цели экспертизы; выбор метода анкетирования; подготовка к опросу; осуществление опроса; обработка результатов опроса; анализ и интерпретация результатов.

При реализации экспертного метода учитывались следующие требования: оптимальное количество экспертов в экспертной группе; процедура принятия решений должна исключать факторы, влияющие на искренность суждения экспертов; мнения экспертов должны быть независимы; решения экспертов должны быть однозначными и позволять их материальную обработку.

Экспертная информация о качестве транспортного обслуживания может выступать в качественной (ответ "да" или "нет") и количественной форме (ранги, баллы, непосредственная оценка величины показателя).

Для исследования факторов, влияющих на качество и эффективность деятельности транспортных предприятий, использовалось ранжирование и балльные оценки по методике [84]. Ранжирование позволило упорядочить эти факторы, т.е. установить относительную значимость каждого фактора с точки зрения проблемы качества.

На основании анализа литературы [8, 30, 46, 47, 56, 71], выявлена гипотеза, что на качество транспортного обслуживания влияет четыре группы факторов: научно-технические, организационные, экономические и социальные. Для проверки этой гипотезы была сформирована экспертная комиссия, в которую входили сотрудники управления Дальневосточной железной дороги (специалисты инженерно-технических и производственно-экономических служб) в составе 8 человек (обычно численность экспертной группы составляет не менее 7 и не более 15-20 человек [93]).

Каждому эксперту предлагалось заполнить анкету, в которой перечислены факторы, влияющие на качество и эффективность транспортного обслуживания. Эксперты должны были проранжировать факторы по степени их влияния. Когда опрашиваемому не удавалось разделить влияние некоторых факторов, тогда этим факторам присваивался ранг 1 и т.д.

При ранжировании эксперт должен расположить N анализируемых факторов (объектов) в порядке предпочтения и приписать им числа натурального ряда (1, 2,3…n) - ранги. При этом наиболее предпочтительный объект получает ранг 1, а ранг n – наименее предпочтительный объект. При этом число ранжируемых объектов должно быть равно числу рангов. При проведения экспертного оценивания эксперт может посчитать важность нескольких объектов одинаковой и присвоить этим объектам одинаковые ранги. После этого индивидуальные ранги суммируются (суммарный ранг), на основании которого определяется результирующий ранг каждого объекта. Наивысший ранг, равный 1, присваивают объекту, имеющему наименьший суммарный ранг. Остальные объекты упорядочиваются в соответствии с величиной суммарного ранга (см. приложение 4).

Оценка i-го коэффициента весомости определяется как:

, (4.1.1)

где n – количество экспертов; N – число "взвешиваемых" показателей; – коэффициент весомости j-го фактора в баллах, представленный i- м экспертом.

После расчета коэффициента важности проводиться расчет коэффициента относительной важности (КОВ). Коэффициент относительной важности p - ого фактора дает оценку её важности с точки зрения общей генеральной цели, определяемой на начальном исходном, начальном уровне. Расчет КОВ для целей k - го уровня определяется путем перемножения оценок коэффициента важности по одной ветви дерева с данного уровня по направлению к вершине[130].

Для оценки степени согласованности мнений из экспертов при оценке объектов методом ранжирования, определяется дисперсионный коэффициент конкордации (коэффициент согласия) (4.1.2):

. (4.1.2)

Данная формула определяет коэффициент конкордации для случая отсутствия связанных рангов, иначе данный коэффициент определяется по формуле:

, (4.1.3)

. (4.1.4)

Первое место в обоих случаях 62,5 % экспертов присвоили комплексной модернизации и автоматизации производственного и перевозочного процесса.

Достаточно высоко оценены меры по внедрению нового и модернизации действующего оборудования и применения прогрессивных технологических схем производства (68,8%), эти факторы поделили вторые и третье место по влиянию на где Тi – показатель связанных рангов в ранжировке i- ым экспертом; H_i – число групп равных рангов в i -ой группе ранжировке; h_p - число равных рангов в p-ой группе связанных рангов при ранжировке i-ым экспертов.

На первой стадии исследования для формализации методом ранговой корреляции полученных в результате опроса априорных сведений составлена сводная анкета, так называемая, матрица рангов (табл. 4.1.1), в которой х_ij – ранг j-го фактора у I-го респондента; m – число респондентов; n – число факторов.

Для выяснения существенности влияния отобранных факторов на качество и эффективность транспортного обслуживания рассчитана сумма каждого столбцам, а по строкам учитывается число повторений одинаковых рангов в группе.

Группировка факторов позволяет включить исследование и производить сбор исходной информации не сразу по всем факторам, а постепенно по группам факторов, добавляя на каждом этапе исследования новую группу, при условии, если средняя степень согласованности мнений респондентов является неслучайной.

Полученные коэффициенты конкордации, свидетельствуют о высокой степени согласованности мнений экспертов. Большинство экспертов оценило научно-технический фактор как определяющий в улучшении качества транспортного обслуживания и повышении эффективности транспортного производства (табл.4.1.1).

Среди научно-технических факторов эффективность, и заняли 2 место при влиянии на качество. Третье место по влиянию на качество транспортной продукции отводиться совершенствованию средств и методов контроля качества (62,5 % экспертов дали оценку от 1 до 3).

Достаточно высоко оценены организационные и экономические факторы. 50 % экспертов присвоили первое место совершенствованию системы материально-технического обеспечения. Анализируя экономические факторы 75 % экспертов, поставили на первое место – совершенствование тарифов на перевозку в соответствии с требованием клиента к качеству; второе – улучшение системы экономического стимулирования производства.

В группе социальных факторов наиболее важным признаны меры по подбору, расстановке и перемещению кадров (75 %).

Таблица 4.1.1

Ранжирование внутрипроизводственных факторов,
влияющих на качество транспортного обслуживания

Ш И Ф Р	Наименование фактора	Оценка влияния фактора на
эффективность производства	качество транспортного обслуживания
ранг	сумма баллов	ранг	сумма баллов
	Группа факторов
	Научно-технические факторы
	Организационные факторы

Продолжение табл. 4.1.1

	Экономические факторы
	Социальные факторы
	Коэффициент конкордации	0,869		0,896
	Единичные факторы
1.1	Внедрение нового и модернизация действующего оборудования
1.2	Комплексная модернизация и автоматизация производственного процесса
1.3	Применение прогрессивных технологических схем производства
1.4	Совершенствование средств и методов контроля качества продукции
1.5	Улучшение экспериментальной и испытательной базы
1.6	Применение более совершенных материалов
	Коэффициент конкордации	0,85		0,84
2.1	Улучшение ритмичности работы линейных предприятий
2.2	Научная организация труда и производства
2.3	Совершенствование системы материально-технического обеспечения
	Коэффициент конкордации	0,702		0,831
3.1	Совершенствование тарифов на перевозку с высоким качеством
3.2	Совершенствование планирования улучшения качества перевозочного процесса
3.3	Улучшение системы экономического стимулирования
	Коэффициент конкордации	0,705		0,863
4.1	Подбор, расстановка и перемещение кадров
4.2	Организация учебы и перемещение кадров
4.3	Совершенствование механизма материального стимулирования работников
	Коэффициент конкордации	0,663		0,698

 

Проведенный опрос позволяет сделать вывод о том, что все заботы высшего руководства направлены на обновление и модернизацию основных фондов, что является закономерным при существующей их изношенности. В тоже время недооценивается роль социального фактора. Между тем недоброкачественный ремонт, низкий уровень обслуживания технологических процессов и т.п. происходит из-за недостаточной классификации рабочих, отсутствие необходимого социального климата в бригадах, цехах, слабого использования всех рычагов повышения активности трудящихся. Для активизации человеческого фактора на предприятиях железнодорожного транспорта необходима организация кружков качества, которые распространены более, чем в 100 странах.

Таким образом, экспертный анализ позволил выявить самые важные внутрипроизводственные факторы повышения качества транспортного обслуживания. В тоже время качественный анализ исследуемых явлений затрудняют разнообразие факторов, сложный характер их взаимодействий, поэтому применим еще один метод – стоимостную оценку факторов.

Стоимостной анализ базируется на сравнении экономического эффекта и частоты использования производственных факторов [12, 69]. Их ранжируют по формуле:

, (4.1.5)

где – совокупный «вес» данного фактора; – «вес» показателя экономического эффекта, полученного при использовании данного фактора:

, (4.1.6)

где – экономический эффект от использования i-го фактора; n – общее количество факторов; – «вес» показателя экономического эффекта, полученного при использовании данного фактора:

, (4.1.7)

где – количество служб и хозяйств, где использовался данный фактор; N – общее количество служб и хозяйств.

В качестве исходной информации использовалась программа мероприятий по экономии эксплуатационной расходов Дальневосточной железной дороги, на основе которой были произведена группировка факторов.

Ранжирование факторов проводилась по всем хозяйствам и службам дороги.

Результаты стоимостного анализа показали, что наибольший экономический эффект дают ресурсосберегающие технологии, внедрение мероприятий по экономии топливно-энергетических ресурсов, повторное применение материалов, внедрение новых технологий. Незначительный эффект железная дорога получает от модернизации действующего оборудования, применения режима неполного рабочего времени, совершенствования системы управления основными производственными фондами.