А.П. Гончарук И.В. Демьянович Т.В. Наркевская

А.П. Гончарук И.В. Демьянович Т.В. Наркевская

 

Управление качеством транспортного

Обслуживания региона на основе

Информационных технологий

 

 

Монография

 

Хабаровск

Издательство ДВГУПС

УДК 656.2: 004.9(571.6)

ББК У9(2Р55)372.0–212.5в612.3

Г 658

Рецензенты:

Доктор технических наук, профессор, академик МАИ,

заведующий кафедрой «Организация, технология

и управление строительством» Московского государственного

университета путей сообщения (МИИТ)

Э.С. Спиридонов

 

Доктор экономических наук,

генеральный директор финансово-инвестиционной компании

«Центр новых строительных технологий»

Д.В. Сущевич

 

Гончарук, А.П.

Г 658

Управление качеством транспортного обслуживания региона на основе информационных технологий: монография / А.П. Гончарук, И.В. Демьянович, Т.В. Наркевская. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005. – с. ISBN 5-262-00218-8

 

 

В монографии излагаются результаты многолетних исследований авторов проблемы управления качеством транспортного обслуживания регионов.

На основе системного подхода авторами предложена и апробирована в Дальневосточном регионе методика оценки качества транспортного обслуживания и разработана модель информационной подсистемы «Управление качеством транспортного обслуживания» для руководителей железных дорог.

Монография предназначена для студентов, аспирантов, докторантов и экономистов, занимающихся вопросами управления качеством.

 

УДК 656.2: 004.9(571.6)

ББК У9(2Р55)372.0–212.5в612.3

 

ISBN 5-262-00218-8 ã ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» (ДВГУПС), 2005

ВВЕДЕНИЕ

Улучшение качества транспортного обслуживания (услуг) во многих странах мира является одним из важнейших факторов повышения доходности железных дорог.

На российских железных дорогах недооценка значимости комплексного развития систем управления качеством, являющихся важнейшим рычагом для повышения эффективности производства, привели к росту браков в работе железных дорог регионов и страны в целом, что в значительной мере увеличивает риск нарушения безопасности движения поездов.

Исходя из мирового опыта, можно утверждать, что совершенствование системы управления качеством транспортного производства является одним из важнейших направлений стимулирующих развитие железнодорожного транспорта и повышение эффективности его работы.

Особую актуальность решение данной проблемы имеет для регионов со слабой транспортной обеспеченностью (например, Дальневосточный регион) в которых железные дороги несут на себе наибольшую роль в освоении грузоперевозок.

Недостаточный уровень качества транспортного производства обусловлен недостаточной связью клиентов и дорожных центров фирменного транспортного обслуживания с транспортными предприятиями, обеспечивающими ремонт и эксплуатацию подвижного состава, постоянных устройств, а также организацию перевозочного процесса, что приводит к росту эксплуатационных затрат, снижению уровня безопасности, невыполнению графика движения поездов.

Учитывая изложенное, для ускоренного развития рынка транспортных услуг необходимо: создать единую противозатратную систему управления качеством; улучшить организацию внедрения комплексной системы управления качеством транспортного производства; обеспечить достаточный объем и качество информации; внедрить современные методы оценки качества линейных предприятий и дорог в целом для объективного анализа качества транспортного производства.

Необходимость выявления и разработки предложений по решению перечисленных проблем определили безусловную актуальность исследований проведенных авторами, результаты которых изложены в настоящей монографии.

Монография предназначена для студентов старших курсов, аспирантов, докторантов, экономистов, занимающихся вопросами управления качеством транспортного производства.

 

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ

 

Анализ подходов к категории «качество»

Отечественная система управления качеством на

Железнодорожном транспорте

В 70-х годах для решения проблемы качества использовался системный подход, на основе которого в отраслях народного хозяйства проводилась работа по созданию комплексных систем управления качеством продукции. Железнодорожный транспорт не стал исключением.

В 1978 году (в соответствии с приказом министра путей сообщения № 30-ц от 10 мая 1978 г.) началось внедрение комплексной системы управления качеством продукции (КСУКП) на предприятиях железнодорожного транспорта [44, 53]. Цель внедрения состояла в необходимости обеспечения выполнения графика движения поездов, ускорения доставки грузов и пассажиров, улучшение использования подвижного состава и постоянных устройств, повышение производительности труда и снижение себестоимости перевозок [44, 140].

В 1979 году особое внимание уделялось внедрению Комплексной системы управления качеством перевозочного процесса, а также комплексная система управления качеством ремонта. Для определения экономической эффективности внедрения комплексных систем управления качеством работы предприятия во ВНИИЖТе были разработаны Методические указания [54, 141]. Экономический эффект складывается из снижения эксплуатационных расходов на предприятиях, прироста объема грузовых перевозок, сокращение фондоемкости, сокращение непроизводительных затрат, не включаемые в эксплуатационные расходы. Эффективность функционирования комплексной системы управления качеством ремонта (КСУКР) определяется также с учетом натуральных показателей: удельный вес топливо-энергетических ресурсов; трудоемкости и материалоемкости ремонтных работ; количество аварий, крушений; браков в работе поездов и простоя поездов, вагонов и локомотивов [81].

В 1981 году проводилась дальнейшая работа по развитию и преобразованию КСУКП в Комплексную систему управления качеством перевозок и эффективным использованием ресурсов (КСУКП и ЭИР). Для обеспечения успешного функционирования КСУКП и ЭИР было организовано обучение в сети экономического образования: ИТР по программе "Передовой опыт комплексного управления качества продукции" и рабочих по программе "Передовой опыт повышения эффективности и качества" [89].

Общими для всех подсистем показатели являлись производительность труда, себестоимость перевозок, прибыль, состояние трудовой дисциплины, обеспечение техники безопасности.

Одной из форм управляющих воздействий на уровень качества перевозок и эффективного использования ресурсов ежемесячно организовывались "Дни качества", на которых утверждались оценки работы подсистем, принимались конкретные решения по устранению недостатков, контролировалось выполнение решений. Оценка качества работы производилась ежемесячно с выносом результатов на "Экран качества".

По опыту железных дорог внедрение КСУКП, труда и перевозочного процесса позволило объединить отдельные мероприятия по улучшению качества эксплуатационной работы дороги постоянно действующую на всех уровнях управления, причем КСУКП стала частью системы управления хозяйственной деятельностью дороги. Были разработаны оптимальные структурные организационные схемы по КСУКП отделений и линейных дорог.

В создании комплексной системы управления качеством эксплуатационной работы участвовала координационная группа в составе старшего инженера, старшего техника, маневрового диспетчера, оператора технической конторы. Эта группа определила перечень и названия стандартам, которые разрабатывались на основе нормативно-технических документов (ПТЭ, инструкций, технологического процесса и технико-распорядительного акта станции, руководящих указаний и приказов) [89].

К основным причинам, препятствующим успешному применению комплексной системы управления качества относятся [105]: неудовлетворительная организация внедрения системы; разработанные стандарты неконкретны, и не охватывают всей деятельности производства по вопросам качества; отсутствие условий для внедрения КСУКП (захламленность цехов, низкая трудовая дисциплина, не организовано обслуживание рабочих мест); система качества ориентирована не на качество продукции, а на качество труда; не установлены показатели качества отремонтированной продукции и их уровни качества.

Перечисленные причины также негативно отражались на конечных результатах деятельности дорог, а, именно, на качестве транспортной продукции.

Сравнение уровня развития отечественной системы качества железнодорожного транспорта с зарубежным опытом, показывает наличие резервов для совершенствования системы качества. Условно резерв составляет 60% от японского уровня развития, так как в настоящее время система управления качеством находится на третьем уровне с ориентацией на систему. Поэтому современная система качества должна быть ориентирована на потребителя в широком смысле этого слова, т.е. на клиентов, смежных производств, общество (рис. 1.2.2).

Поэтому в настоящее время очевидна необходимость перехода от комплексных систем управления качества к международным стандартам, так как КСУКП создавалась при командно-административной системы, несмотря на то, что принципы КСУКП и ИСО 9000 совпадают.

 

 

Рис. 1.2.2. Сравнение уровня развития системы качества
на железнодорожном транспорте с зарубежным опытом

Рис. 2.1.5. Состояние парка грузовых вагонов

 

 

Показатель	Год
Фактический ресурс, %	44,9	43,6	41,8	39,7	37,8	35,7	34,1	32,0	30,1	28,5	26,3	24,6
Потребный ресурс, %				39,7	42,2	44,7	47,2	49,7	52,2	54,7	57,2	59,7
Грузооборот, млрд.ткм	1204,6		1454,3		1610,9	1691,5	1767,6	1838,3	1893,5	1950,3

Рис. 2.1.6. Состояние основных фондов путевого хозяйства

– техники и технологий;

– поэтапная ликвидация узких мест в работе всех составляющих работы железной дороги.

Достижение этого результата возможно при реализации мероприятий служб: перевозок, пути, локомотивного, вагонного хозяйства, пассажирской, электрификации и электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки, информатизации и связи, грузовой и коммерческой работы, дорожного центра фирменного транспортного обслуживания.

В соответствии с программой структурной реформы на железнодорожном транспорте в 1997 году к Дальневосточной железной дороге была присоединена Байкало-Амурская железная дорога, протяженностью 2,7 тыс. км, проходившая по территории Хабаровского края, Амурской области, Республика Саха (Якутия). Два её отделения: Тындинское и Ургальское вошли в состав Дальневосточной железной дороге.

В 1997 г. было проведено укрупнение 2-х отделений Дальневосточной железной дороги в пределах их территориального расположения:

– Уссурийского отделения (указ. МПС № К-1136у от 24.12.96 г., реорганизация завершена 30.12.97 г.) путем передачи находящихся в его составе 29 предприятий в составе Владивостокского отделения, с одновременным упразднением аппарата Уссурийского отделения дороги. Протяженность Владивостокского отделения увеличилась на 1140 км и составляет 1577,2 км. Граница Владивостокского отделения с Хабаровским отделением установлена по ст. Бикин (искл.). В настоящее время в границах отделения находятся 39 структурных подразделений, составляющих самостоятельный баланс. Границы Владивостокского отделения проходят по территории Приморского края.

– Ургальского отделения (указ. МПС № Б-380у от 31.03.97 г., реорганизация завершена 27.11.97 г.) путем передачи находящихся в его составе 20 предприятий в состав Комсомольского отделения дороги, с одновременным упразднением аппарата Ургальского отделения дороги. Протяженность Комсомольского отделения дороги увеличилась на 1000 км и составляет 1901,1 км. В настоящее время в состав Комсомольского отделения входят 26 структурных подразделений, составляющих самостоятельный баланс. Границы Комсомольского отделения проходят по территории Хабаровского края и Еврейской автономной области.

В 1997 г. пересмотрены границы Тындинского отделения дороги, в связи с присоединением Ургальского отделения к Комсомольскому отделению дороги. Участок Тунгала – Ульма, протяженностью 290 км Ургальского отделения дороги передан Тындинскому отделению по его территориальному расположению. Протяженность Тындинского отделения дороги составляет 1687,6 км.

Тындинское отделение находится на территории Амурской области и Республика Саха (Якутия), в его состав входят 22 структурных подразделения, имеющих самостоятельный баланс.

 

Хабаровское отделение дороги находится на территории Хабаровского края и Еврейской автономной области, в его состав входят 23 структурных подразделения, имеющих самостоятельный баланс. Протяженность Хабаровского отделения составляет 829,5 км

Учитывая проведенную реорганизацию отделений, большую разбросанность участков отделений по территории Дальнего Востока, их территориальное расположение по субъектам РФ, дальнейшее укрупнение отделений Дальневосточной железной дороги не целесообразно.

 

Таблица 2.1.1

Основные объемные и экономические измерители дороги

 

Наименование								% выполнения к 2002 г.
Грузооборот, млн.ткм.				84753,7	83959,9			109,4
Выгрузка вагонов Сред.сут								110,0
Пассажирооборот, млн.пасс.км			3487,7	4082,1	3868,8	3964,86	3797,8	99,1
Эксплуатационные расходы, млн.руб.	6524,6		9211,8	13285,2	18601,7		33985,8	121,6
Себестоимость, руб	0,954	0,941	1,204	1,495	2,118	2,902	3,243	111,8
Контингент основной деятельности, чел.								102,1
Контингент эксплуатации, чел								102,3
Производительность труда, тыс. ткм/чел	1155,8	1001,3	1328,3	1410,6	1619,9	1874,2	1984,4	105,9

 

В табл. 2.1.1 по данным технического отдела дороги приведены
основные объемные и экономические измерители ДВЖД за период с 1997 по 2003 год включительно. Рассмотренные показатели имеют положительную тенденцию изменения.

Исходя из рассмотренных показателей и измерителей, можно констатировать следующие сведения, и сделать некоторые выводы о транспортной обеспеченности исследуемого региона

На железных дорогах России до 1999 г., в т.ч. и Дальневосточного региона наблюдалось снижение интенсивности перевозок грузов и пассажиров, что связано с промышленным спадом производства. Однако, из-за положительных изменений в экономике страны в 1999 г произошло увеличение грузооборота на 41,1 % по сравнению с 1998 г. Рост грузооборота в 2000 г. составил 5,8 % к уровню 1999 года, а в 2003 году 9,4 % к уровню 2002 г. В тоже время объемы работ в 1999 году были недостаточно высокими по сравнению с 1988 годом, т.е. составляли всего
44,4 %. В 2003 г. по грузообороту дорога приблизилась к уровню 1988 г.

Плотность железных дорог по России находиться в пределах 4-5 км пути на 1000 км², для ДВЖД этот показатель составляет около 1 км пути на 1000 км², что говорит о низкой плотности железных дорог по Дальневосточному региону [124]. Кроме того, наблюдается за 1988 - 1999 годы снижение интенсивности перевозок грузов с 24,7 до 12,2 млн.ткм/км и пассажиров с 1,42 до 0,582 млн. пасс-км при одновременном увеличении плотности путей сообщения с 0,71 до 0,965 км/1000 км², что было связано с изменением границ Дальневосточной железной дороги в 1997 году (табл. 2.1.2). В настоящее время интенсивность перевозок грузов увеличилась до 16,8 млн.ткм/км.

Плотность железных дорог по России находиться в пределах 4-5 км пути на 1000 км², для ДВЖД этот показатель составляет около 1 км пути на 1000 км², что говорит о низкой плотности железных дорог по Дальневосточному региону.

Таблица 2.1.2

Основные показатели транспортной обеспеченности

Дальневосточного региона железнодорожным

транспортом за 1988-1999 гг.

 

Показатель
Грузооборот, млн. т-км			68651,6	72991,9
Пассажирооборот, млн. пасс-км	6280,1	6215,9	5087,5	3494,6
Эксплуатационная длина, км	4418,2	3370,4		6003,4
Интенсивность перевозок грузов, млн.т-км/1км длина	24,7	22,5	11,4	12,2
Интенсивность перевозок пассажиров, млн.т-км/1км длины	1,42	1,89	0,841	0,582
Плотность путей сообщений, 1 км пути/1000 км2 территории	0,71	0,54	1,07	0,965

 

Исторически за показатели транспортной обеспеченности принимались относительные показатели, в числе которых густота сети, удельный объем перевозок и удельный грузооборот, определяемых с помощью формул Энгеля [133]. Эти показатели представляют собой соответственно отношение протяженности дороги (L), объема перевозок (åP) и грузооборота (åPL) к площади территории региона (S), численности его населения (N), объема производства продукции в регионе. Названные показатели были доработаны и дополнены [15], следующими отношениями прибыли по грузовым перевозкам и доходам по грузовым перевозкам) к площади территории региона (S), численности его населения (N), объема производства продукции в регионе.

 

Анализ показателей транспортной обеспеченности региона проведен на основе данных представленных в таблицы 2.1.3. По-нашему мнению, показатели первой группы менее точные, так как они не учитывают различия в техническом оснащении и их провозной способности железной дороги, но они показывают густоту перевозок. Так, для о.Сахалина густота перевозок в 1998 году составляла 10,98 км на 1000 кв.км, для Приморского края – 9,507 км на 1000 кв.км, для Хабаровского края – 8,6 км на 1000 кв.км, для зоны БАМ – 0,5 кв. км на 1000 кв.км. Низкие показатели зоны БАМ объясняются большой территорией, при примерно одинаковых показателях численности населения Хабаровского и Приморского края и эксплуатационной длины железнодорожных путей, проходящих через эти территории, т.е. железнодорожная транспортная сеть в Дальневосточном регионе размещена неравномерно.

Более достоверными являются показатели второй и третьей группы, поскольку основные исходные показатели представлены в виде отправленных тонн (D_S',R_n', R_sn') и грузооборота (D_s'',R_n'',R_sn''). Наиболее высокие показатели наблюдаются в Приморском крае.

Высокое качество транспортных затрат связано с ростом эксплуатационных расходов, то есть цена перевозки должна устанавливаться с учетом показателя качества. Это по-разному отражается на суммарных затратах грузовладельцев и

населения, при чем эти затраты в сущности являются доходами транспорта. Поэтому четвертый ряд относительных показателей показывает транспортные затраты в сопоставлении с территорией и с численностью населения. Качество транспортного обеспечения с точки зрения затрат, наиболее высокое в Приморском крае.

Так как каждая из дорог России играет разную роль в жизни региона, края, области, то необходим подход, который учитывает интересы территорий различного уровня. В Министерстве транспорта Российской Федерации разработана методика оценки региональной транспортной обеспеченности, которая ориентирована на потребителя, и включает новые показатели: средневзвешенные затраты времени на перевозки грузов и пассажиров; средняя региональная маршрутная скорость движения; коэффициент надежности сети; средневзвешенная недоступность транспорта; потерянный фонд рабочего времени населения. Эти показатели характеризуют качество транспортно-дорожной среды региона, и определяются состоянием единой транспортной сети [19].

Таблица 2.1.3

Качество транспортного обеспечения регионов

Дальнего Востока в 1998 г.

 

Показатель	Единица измерения	Хабаровский край, ЕАО	Приморский край	Якутия, Амурская обл.	Дальневосточный район	Сахалин
НОД-1, НОД-4	НОД-3	НОД-6	ДВЖД	Сахжд
1 группа показателей Ds = L/S Dn = L/N Dsn= L/Ö S ×N	км/1000км2км/1000чел км/км×чел	3,32 1,54 2,26	9,507 0,69 2,58	0,484 0,8 0,63	0,962 0,797 0,876	10,98 1,572 4,15
2 группа показателей DS'= åP / S Rn'= åP/N Rsn'= åP/Ö S ×N	т/1000км2 т/1000чел т/км×чел	12,674 5,87 8,62	56,7 4,17 15,3	2,63 4,4 3,4	4,65 3,86 4,236	24,94 3,571 9,439
3 группа показателей Ds''= åPL / S Rn''= åPL/ N Rsn''=åPL/Ö S×N	ткм/1000км2 ткм/1000чел ткм/Öкм×чел	33,04 15,8 22,4	92,22 6,78 25,0	6,19 5,01 3,88	8,32 6,88 7,57	6,498 0,93 2,458
4 группа показателей Cs= åЗ/ S Cn= åЗ/ N Csn= åЗ /Ö S ×N	руб/1000км2 руб/1000чел руб/Öкм×чел	2,43 1,13 1,65	7,61 0,56 2,01	0,29 0,49 0,38	0,84 1,43 0,77	3,979 5,696 1,506

Источник: рассчитано по «Дальневосточный регион и Читинская область на рубеже третьего тысячелетия», 1999; Справка о выполнении основных показателей отделений Дальневосточной железной дороги, тоже по Сахалинской железной дороге.

 

В настоящее время цель системы управления качеством на железнодорожном транспорте должна определяется двумя свойствами:

- устойчивость прибыли предприятия;

- удовлетворение потребностей потребителя в перевозке.

Кроме перечисленных целей руководством железной дороги могут быть сформулированы следующие долгосрочные цели при управлении системой качества на транспорте: улучшение экономического положения в отрасли, в том числе на предприятиях; расширение и завоевание новых рынков; достижение технического уровня продукции, превышающих уровень лучших отечественных или мировых дорог; улучшение важнейших показателей качества продукции; снижение уровня дефектности на линейных предприятиях; развитие сервиса.

О степени устойчивости прибыли можно судить по величине отклонений между плановой и фактической прибылью. На ДВЖД с 1992 года по 1998 год наблюдалось снижение уровня рентабельности с 19,8 до 14,7 %, но в 1999 году рентабельность по дороге составила 25,6 %, что говорит об улучшении деятельности работе дороги. Однако по состоянию на 1сентября 2000 года дорога недовыполнила балансовую прибыль на 55,9 % и завершила отчетный месяц с рентабельностью 10 % при задании 23,5 % из-за невыполнения плана доходов и перерасхода эксплуатационных средств при невыполнении приведенной работы на 7,8 %.

Сахалинская железная дорога с 1992 по 1999 гг. работала нерентабельно, наихудшим был 1999 год, в котором рентабельность составила – 27,3 %, только в 2000 году в связи с ростом объемов перевозок рентабельность составила 17 %.

Одной из причин, влияющее на уменьшение прибыли является невысокий уровень качества транспортного обслуживания, который характеризуется следующими принципами: доступность, оперативность, комплексность и надежность [71], и качества эксплуатационной работы, таким образом, доход, интенсивность использования подвижного состава и постоянных устройств, инвестиции и управление активами являются основными аспектами рентабельности железных дорог.

Удовлетворить потребителя – это значит доставить ему продукцию заданного качества и в заданные сроки, в заданных объемах и за приемлемую цену, то есть речь идет о качестве транспортной услуги.

Источник: рассчитано по ф. 2 «Отчет о прибылях и убытках».

В середине 90-х годов с появление дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) грузовладельцев наилучших показателей по своевременности доставки грузов удалось достичь только к 1999 году. В связи с тем, что актово-претензионный отдел отделен от ДЦФТО, ситуация с несохранностью остается критическая, о чем свидетельствует количество претензий, которые отражают недовольство со стороны клиентов. На рис.2.1.8 приведены показатели качества транспортного обслуживания по Дальневосточной железной дороге, которые показывают рост количества претензий по несвоевременности доставки и по несохранным перевозкам.

Для уменьшения количества претензий по несохранности грузов на дороге необходимо вести учет частоты повреждения грузов по конкретным маршрутам перевозок, чтобы с достаточной точностью отслеживать неблагополучные участки, регистрировать повреждения и вычислять коэффициент несохранности [151]. В качестве примера проведен анализ за прошлый период с 1993 по 2000 годы, который показал, что коэффициент несохранности на ДВЖД, рассчитанный как отношение выплат по претензиям к доходам от грузовых перевозок на 1000 рублей по ДВЖД составил в 1998 году составил 0,39, а в 1999 году – 0,11, что означает уменьшение финансовых потерь в 1999 году, как у клиентов, так и у железной дороги в целом.

Подсистема стоимостных показателей транспортного обслуживания, в соответствии с классификацией [15] подразделяется на две части в зависимости от степени ущерба от некачественного и неполного транспортного обслуживания: во-первых, это ущерб предприятий и отраслей народного хозяйства, пользующихся услугами транспорта; во-вторых, это ущерб самого предприятия.

Источник: Справка отдела претензий ЦФТО ДВЖД.

 

При данном подходе уровень транспортного обслуживания оценивается в денежном выражении, и представляет собой следующие виды штрафных сумм:

- экономия или перерасход сумм, выплаченными грузовладельцами за перевозку грузов при изменении статической нагрузки;

- штрафные суммы, выплаченные грузовладельцам и железным дорогам за не предъявление груза к перевозке и норм простоя вагонов под грузовыми операциями;

- штрафные суммы, выплаченные железными дорогами грузовладельцами за неподачу вагонов и просрочку в доставке грузов;

- штрафные суммы по претензиям, предъявленными грузополучателями железным дорогам за несохранность перевозимых грузов.

В табл. 2.1.4 представлена сложившаяся ситуация на Дальневосточ­ной дороге за 1993–1999 гг. по штрафам за просрочку в доставке грузов и за несохранные перевозки, которая отражает суммы затрат на несоответствие качества транспортной продукции требованиям клиентов. В результате из-за низкого качества транспортного обслуживания страдает не только клиент, но и теряет часть прибыли железная дорога, то есть увеличиваются внутритранспортные затраты.

Таблица 2.1.4

Стоимостные показатели
транспортного обслуживания за 1993–1999 гг.

 

Показатель	Год
Выплачено за просрочку в доставке, тыс.руб.	573171,6	1523559,7	1701302,4	2671977,4	3086013,2	496,6	3139,9
Сумма претензий, поступивших от клиентов за несохранные перевозки, тыс.руб.							577,1
Штрафные суммы, выплаченные грузовладельцами за непредъявление грузов к перевозки, тыс.руб.	–	–

Источник: раздел Х (ХI) «Штрафы и убытки по перевозкам» ф.6-жел 1993-1999 гг.

 

Качество эксплуатационной работы характеризуется показателями качества использования подвижного состава и постоянных устройств, такими как: динамическая нагрузка на вагон, процент порожнего пробега вагона к груженному, среднее время простоя на грузовых и технических станциях и другие. Интегральным показателем эксплуатационной работы является оборот вагона, который зависит от большого числа факторов, и определяется уровнем организации перевозок.

За 1991–2000 гг. например на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) оборот вагона возрос на 2,08 суток (на 40 %) с 5,14 до 7,22 суток, на Сахалинской железной дороге – 1,38 суток (48,9 %), по сети дорог рост составил 2,47 сут. (37,7 %) (рис. 2.1.9).

%

Рис. 2.1.9. Оборот вагона за 1991-2000 гг.

 

Источник: журнал «Железнодорожный транспорт» за 1991–2000 гг., Справка по основным показателям производственно-хозяйственной деятельности ДВЖД, тоже по Сахалинской железной дороге.

 

Тенденция к увеличению оборота вагона приводит к росту рабочего парка, например на ДВЖД, при увеличении оборота вагона в 1999 г. на 0,6 сут. (+ 9 %) к 1998 г. рост рабочего парка составил 3209,3 тыс. вагонов. В результате дорога не получает эффекта от использования подвижного состава, что означает увеличение эксплуатационных расходов на 625 тыс. руб.

Участковая скорость на ДВЖД в динамике увеличивалась с 1996 года по 1998 год, но в 1999 году наблюдается снижение на 5,9 % по сравнению с 1998 годом, и на 6,6 % к плану. Необходимо отметить, что достигнутый показатель участковой скорости грузовых поездов в 1999 году ниже сетевого уровня (38,5) км/час на 3,4 км/час (ДВЖД) и на 10,9 км/час (Сахжд).

Сравнение динамики изменения участковой показал (рис.2.1.10), что за 1991–2000 год в целом по сети наблюдается медленный рост участковой скорости, на ДВЖД её рост незначителен, и приращение показателя происходит неравномерно, на Сахжд рост участковой скорости был до 1996 года, с 1997 года данный показатель снизился до 27,7 км/час.

Обращает на себя внимание тенденция к снижению разрыва между технической и участковой скоростью на железных дорогах Дальневосточного региона (рис. 2.1.11), что связано с улучшением финансирования материально-технической базы дороги, уменьшением числа раздельных пунктов, наличие в путевом хозяйстве как [149]: плотность крушений, аварий или браков на 100 км развернутой длины линии; средний ущерб, приходящийся на одно крушение, аварию или брак; отношение среднего ущерба, приходящегося на 1 крушение, аварию или брак.

Источник: рассчитано по журнал «Железнодорожный транспорт», Справка по основным показателям Дальневосточной железной дороги за 1991-2000 гг., тоже по Сахалинской железной дороге.

В локомотивном хозяйстве качество эксплуатационной работы характеризуется показателем – браки на 1 млрд.ткм брутто. По количеству браков ДВЖД среди всех дорог РФ стоит на предпоследнем месте в 1998 г. – 2,07, в 1999 – 1,47, при среднесетевом уровне в 1998 – 1,00, в 1999 – 0,74. Так как эти показатели не отражают возможность потери (сохранности) пассажиром его здоровья и жизни, и возможность утраты (сохранности) грузоотправителем его материальных ценностей, поэтому появляется резервов пропускной способности. Незначительное повышение участковой скорости на ДВЖД и Сахжд было достигнуто за счет наращивания веса поезда. Так, средний вес грузового поезда на ДВЖД повышен к уровню 1996 года: в 1997 г. - на 1,28 %, в 1998 г. - на 3,57 %.
В 1999 году произошло также увеличение по показателю на 1,5 % к уровню 1998 года.

 

Для повышения рентабельности железных дорог, с точки зрения снижения потерь и повышения доходности американские железные дороги заботятся о безопасности движения поездов. В 1997 году в США был достигнут самый низкий уровень числа аварий 3,45 на 1,6 млн.поездо-км [14], в 1995 году на ДВЖД и Забжд соответственно 7,9 и 3,09 на 1 млн.ткм.

Таблица 2.1.5

Распределение отказов
по Дальневосточной железной дороге за 1998–1999 гг.

 

Показатель	Ед. изм.	годы	Отклонение (+,–)
1. Количество отказов по дороге	кол-во			-24
в т.ч. по службам "Ш"				+55
"П"				-33
"Э"				-142
прочие службы				+97
2. Продолжительность отказов всего по дороге	час	2287:57	2752:36	+465
3. Количество задержанных поездов по дороге	ед.			+283

Источник: «Справка о продолжительности отказов по службам дороги»

Показатели оценки безопасности движения поездов определяются необходимость установления и нормирования показателей безопасности грузов и пассажиров в отраслевых стандартах [146].

В процессе перевозке груза ценность не добавляется из-за несвоевременности, несохранности, отказов, браков, а убавляется за счет закладывания в ценность перевозки или транспортной продукции будущих издержек на исправление браков, отказов, компенсацию штрафов и прочих потерь (табл. 2.1.5). Соблюдение графика движения поездов один из критериев качества работы железной дороги, которому в настоящее время уделяют большое внимание отечественные и зарубежные транспортные компании.

По Дальневосточной железной дороге ситуация с соблюдение
графика движения грузовых поездов за 1988-1999 гг. представлена в табл. 2.1.6. Как видно из таблицы график движения поездов по проследованию выполнялся в лучшем случае на 91,16 % (1999 г.), в худшем случае на 81,86 % в 1988 году.

На зарубежных железных дорогах считается оптимальным выполнение графика движения поездов на 90% для грузовых поездов, и на 95-98% для пассажирских поездов. Для решения этой труднодостижимой задачи в акционерном обществе "Германские железные дороги" разработаны программы для сокращения опозданий поездов вдвое. Особое внимание в программе уделяется организационным мерам, таким как: круглосуточная работа восстановительных служб для быстрого устранения неполадок; построение ГДП с учетом резервного времени движения, увеличения времени хода в связи с производством строительных работ на пути, увеличения времени движения или уменьшения времени стоянки поездов на некоторых станциях (компенсируется около 65-75 % времени опозданий поездов) [131].

Таблица 2.1.6

Выполнение графика движения грузовых поездов

по Дальневосточной железной дороге за 1988–1999 гг., %

 

Показатели
Выполнение ГДП, по отправлению	98,26	98,5	98,7	98,8	98,65	98,96	98,89	98,94	98,97	98,97	97,18	97,59
Выполнение ГДП, по проследованию	81,61	84,5	80,3	84,8	84,75	80,48	86,28	88,61	86,38	86,38	86,88	91,16

Источник: Отчет о выполнении графика движения поездов (форма ДО -12)