Транспортного обслуживания железных дорог региона

 

Как известно, максимальное влияние на качество транспортного обслуживания оказывает ресурс производственных фондов железных дорог отрасли.

Рассмотрим состояние технических средств федерального железнодорожного транспорта на примере анализа выполненного в 2000 году в МПС РФ. Следует отметить, что положение дел в 2004 году существенно не изменилось.

На рис. 2.1.1 изображено изменение ресурса, соответственно, всех производственных фондов, сооружений, транспортных средств относительно прогнозируемой приведенной перевозочной работы в млрд. прив. ткм.

Анализ зависимостей приведенных на рис. 2.1.1 показал, что необходимо вкладывать огромные инвестиции в приведение основных фондов в рабочее, надежное состояние.

На рис.2.1.2 показана зона недостаточности ресурса, которая началась с 2000-2001 года. Сопоставление фактического ресурса с потребным показало, что, к сожалению, (по данным МПС 2000 г.) недостаток ресурса растет и если не принять действенных мерк ликвидации этого недостатка, то качество работы железнодорожной транспортной системы будет катастрофически ухудшаться со всеми вытекающими последствиями.

Потребность в капитальных вложениях для восстановления необходимого ресурса основных фондов железнодорожного транспорта по обеспечению перевозок показано на рис.2.1.3. Анализ данных показал, что объем капитальных вложений растет и превышает 100 млрд.руб.

Особый интерес представляет состояние ресурса по основным фондосодержащим службам дорог – локомотивной, вагонной, путевого хозяйства. Недостаток ресурса по этим службам показан, соответственно, на рис. 2.1.4, 2.1.5, 2.1.6.

Таким образом, исходя из приведенной информации, можно сделать вывод, что аналогичный анализ необходимо делать по каждой дороге РФ, и на основе его планировать распределение выделяемых инвестиций на повышение качества транспортного обслуживания.

 

 

 

Показатель
Ресурс всех производственных фондов, %	47,1	44,3	41,5	38,7	35,9	33,1	30,3	27,5	24,7	21,9	19,1	16,3
Ресурс сооружений, %	44,5	40,4	36,3	32,2	28,1		19,9	15,8	11,7	7,6	3,5	-0,6
Ресурс транспортных средств, %	46,2	43,2	40,2	37,2	34,2	31,2	28,2	25,2	22,2	19,2	16,2	13,2
Приведенная перевозочная работа, млрд.привед.ткм	1345,6	1534,2	1606,4	1581,9	1768,8	1852,3	1931,5			2122,6	2174,6	2217,1

Рис. 2.1.1 Ресурс производственных фондов железнодорожного транспорта

Показатель	Год
Фактический ресурс, %		47,1	45,6	44,1	42,6	41,1	39,6	38,1	36,6	35,1	33,6	32,1
Потребный ресурс, %		47,1					54,1	55,8	56,3	59,4	61,5	62,5
Приведенная перевозочная работа, млрд. привед. ткм	1345,6	1534,2	1606,4	1581,9	1768,8	1852,3	1931,5			2122,6	2174,6	2217,1

 

Рис. 2.1. 2. Состояние основных фондов железнодорожного транспорта

 

Показатель	Год
Фактический ресурс, %		47,1	45,6	44,1	42,6	41,1	39,6	38,1	36,6	35,1	33,6	32,1
Потребный ресурс, %		47,1					54,1	55,8	56,3	59,4	61,5	62,5
Приведенная перевозочная работа, млрд. привед. ткм	1345,6	1534,2	1606,4	1581,9	1768,8	1852,3	1931,5			2122,6	2174,6	2217,1
Капитальные вложения, млрд.руб.		66,1	114,5	116,5	118,0	120,1	121,9	123,6	126,2	127,8	129,9	131,5

 

Рис. 2.1.3. Потребность в капитальных вложениях для восстановления необходимого ресурса основных фондов

железнодорожного транспорта по обеспечению перевозок

Для выхода из создавшегося трудного положения, связанного с недостатком производственного ресурса и во исполнение постановления расширенного заседания коллегии МПС РФ от 20-21.12.2000, в соответствие указания Министра путей сообщения № 328У от 28.12.2000, совещания главных инженеров железных дорог по вопросу оптимизации эксплуатационной работы сети от 16.01.2001 Дальневосточной железной дорогой, входящей в состав Восточного региона разработаны предложения по совершенствованию системы управления, оптимизации работы, технологий перевозок и транспортного обслуживания на период 2001–2010 годы с учетом следующих условий:

– длина диспетчерских участков – 450–500 км;

– длина участков обращения локомотивов в пределах 2300 км;

– длина плеч работы локомотивных бригад до 300–350 км;

– гарантийные плечи обслуживания грузовых вагонов – 1000–1200 км с соблюдением кратности для груженных и порожних поездов;

– длина приемо-отправочных путей станций с учетом весовой нормы 6000 тонн – 71 условный вагон;

– длина перегонов при соответствующей пропускной способности на однопутном участке – 40 км, двухпутном – 18–21 км.

В целях выполнения поставленной задачи необходимо выполнить комплекс организационных и технических мероприятий, предусматривающих разработку и внедрение сквозных отраслевых технологий работы:

– создание региональных и опорных центров управления перевозками и ЕДЦУ, региональных центров по ремонту подвижного состава, дирекций пассажирских и пригородных перевозок;

– укрупнение отделений железной дороги и сокращение количества раздельных пунктов;

– оптимизация числа сортировочных и грузовых станций;

– организация вождения длиносоставных и тяжеловесных поездов на направлениях перевозки массовых грузов;

– сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями и на технических станциях;

– приведение скоростей движения к расчетному

– сокращение оборота вагона на одни сутки до 2005 года;

– оптимизация плеч обслуживания локомотивов и локомотивных бригад; гарантийных плеч обслуживания грузовых и пассажирских поездов; пунктов технического осмотра и снабжения локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов, коммерческого осмотра;

– усиление, модернизация, реконструкция земляного полотна, искусственных сооружений, верхнего строения пути, контактной сети, устройств электроснабжения;

– модернизация существующих и строительство новых линий связи, оптимизация работы информационных потоков;

Показатель	Год
Фактический ресурс, %	43,7	41,6	41,2	41,1	41,6	42,8	46,3	48,7	52,1	54,2	55,8	56,7
Потребный ресурс, %		30,8	33,2	35,9	38,8	42,8	48,9	54,0	62,3	69,2	76,5	85,0
Приведенная перевозочная работа, млрд. привед. ткм	1345,6	1534,2	1606,4	1581,9	1768,8	1852,3	1931,5			2122,6	2174,6	2217,1
Фактический парк, ед
Потребный парк, ед

Рис. 2.1.4. Состояние парка грузовых локомотивов

 

 

 

Показатель	Год
Фактический ресурс, %	117,1	116,8	112,2	106,5	100,7	94,7	87,9	81,4		64,7	56,7	48,7
Потребный ресурс, %	121,2	116,8	114,4	111,8	109,7	109,8	109,3	109,1	106,6	103,8	101,7
Грузооборот, млрд.ткм	1204,6		1454,3		1610,9	1691,5	1767,6	1838,3	1893,5	1950,3

 

Рис. 2.1.5. Состояние парка грузовых вагонов

 

 

Показатель	Год
Фактический ресурс, %	44,9	43,6	41,8	39,7	37,8	35,7	34,1	32,0	30,1	28,5	26,3	24,6
Потребный ресурс, %				39,7	42,2	44,7	47,2	49,7	52,2	54,7	57,2	59,7
Грузооборот, млрд.ткм	1204,6		1454,3		1610,9	1691,5	1767,6	1838,3	1893,5	1950,3

Рис. 2.1.6. Состояние основных фондов путевого хозяйства

– техники и технологий;

– поэтапная ликвидация узких мест в работе всех составляющих работы железной дороги.

Достижение этого результата возможно при реализации мероприятий служб: перевозок, пути, локомотивного, вагонного хозяйства, пассажирской, электрификации и электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки, информатизации и связи, грузовой и коммерческой работы, дорожного центра фирменного транспортного обслуживания.

В соответствии с программой структурной реформы на железнодорожном транспорте в 1997 году к Дальневосточной железной дороге была присоединена Байкало-Амурская железная дорога, протяженностью 2,7 тыс. км, проходившая по территории Хабаровского края, Амурской области, Республика Саха (Якутия). Два её отделения: Тындинское и Ургальское вошли в состав Дальневосточной железной дороге.

В 1997 г. было проведено укрупнение 2-х отделений Дальневосточной железной дороги в пределах их территориального расположения:

– Уссурийского отделения (указ. МПС № К-1136у от 24.12.96 г., реорганизация завершена 30.12.97 г.) путем передачи находящихся в его составе 29 предприятий в составе Владивостокского отделения, с одновременным упразднением аппарата Уссурийского отделения дороги. Протяженность Владивостокского отделения увеличилась на 1140 км и составляет 1577,2 км. Граница Владивостокского отделения с Хабаровским отделением установлена по ст. Бикин (искл.). В настоящее время в границах отделения находятся 39 структурных подразделений, составляющих самостоятельный баланс. Границы Владивостокского отделения проходят по территории Приморского края.

– Ургальского отделения (указ. МПС № Б-380у от 31.03.97 г., реорганизация завершена 27.11.97 г.) путем передачи находящихся в его составе 20 предприятий в состав Комсомольского отделения дороги, с одновременным упразднением аппарата Ургальского отделения дороги. Протяженность Комсомольского отделения дороги увеличилась на 1000 км и составляет 1901,1 км. В настоящее время в состав Комсомольского отделения входят 26 структурных подразделений, составляющих самостоятельный баланс. Границы Комсомольского отделения проходят по территории Хабаровского края и Еврейской автономной области.

В 1997 г. пересмотрены границы Тындинского отделения дороги, в связи с присоединением Ургальского отделения к Комсомольскому отделению дороги. Участок Тунгала – Ульма, протяженностью 290 км Ургальского отделения дороги передан Тындинскому отделению по его территориальному расположению. Протяженность Тындинского отделения дороги составляет 1687,6 км.

Тындинское отделение находится на территории Амурской области и Республика Саха (Якутия), в его состав входят 22 структурных подразделения, имеющих самостоятельный баланс.

 

Хабаровское отделение дороги находится на территории Хабаровского края и Еврейской автономной области, в его состав входят 23 структурных подразделения, имеющих самостоятельный баланс. Протяженность Хабаровского отделения составляет 829,5 км

Учитывая проведенную реорганизацию отделений, большую разбросанность участков отделений по территории Дальнего Востока, их территориальное расположение по субъектам РФ, дальнейшее укрупнение отделений Дальневосточной железной дороги не целесообразно.

 

Таблица 2.1.1

Основные объемные и экономические измерители дороги

 

Наименование								% выполнения к 2002 г.
Грузооборот, млн.ткм.				84753,7	83959,9			109,4
Выгрузка вагонов Сред.сут								110,0
Пассажирооборот, млн.пасс.км			3487,7	4082,1	3868,8	3964,86	3797,8	99,1
Эксплуатационные расходы, млн.руб.	6524,6		9211,8	13285,2	18601,7		33985,8	121,6
Себестоимость, руб	0,954	0,941	1,204	1,495	2,118	2,902	3,243	111,8
Контингент основной деятельности, чел.								102,1
Контингент эксплуатации, чел								102,3
Производительность труда, тыс. ткм/чел	1155,8	1001,3	1328,3	1410,6	1619,9	1874,2	1984,4	105,9

 

В табл. 2.1.1 по данным технического отдела дороги приведены
основные объемные и экономические измерители ДВЖД за период с 1997 по 2003 год включительно. Рассмотренные показатели имеют положительную тенденцию изменения.

Исходя из рассмотренных показателей и измерителей, можно констатировать следующие сведения, и сделать некоторые выводы о транспортной обеспеченности исследуемого региона

На железных дорогах России до 1999 г., в т.ч. и Дальневосточного региона наблюдалось снижение интенсивности перевозок грузов и пассажиров, что связано с промышленным спадом производства. Однако, из-за положительных изменений в экономике страны в 1999 г произошло увеличение грузооборота на 41,1 % по сравнению с 1998 г. Рост грузооборота в 2000 г. составил 5,8 % к уровню 1999 года, а в 2003 году 9,4 % к уровню 2002 г. В тоже время объемы работ в 1999 году были недостаточно высокими по сравнению с 1988 годом, т.е. составляли всего
44,4 %. В 2003 г. по грузообороту дорога приблизилась к уровню 1988 г.

Плотность железных дорог по России находиться в пределах 4-5 км пути на 1000 км², для ДВЖД этот показатель составляет около 1 км пути на 1000 км², что говорит о низкой плотности железных дорог по Дальневосточному региону [124]. Кроме того, наблюдается за 1988 - 1999 годы снижение интенсивности перевозок грузов с 24,7 до 12,2 млн.ткм/км и пассажиров с 1,42 до 0,582 млн. пасс-км при одновременном увеличении плотности путей сообщения с 0,71 до 0,965 км/1000 км², что было связано с изменением границ Дальневосточной железной дороги в 1997 году (табл. 2.1.2). В настоящее время интенсивность перевозок грузов увеличилась до 16,8 млн.ткм/км.

Плотность железных дорог по России находиться в пределах 4-5 км пути на 1000 км², для ДВЖД этот показатель составляет около 1 км пути на 1000 км², что говорит о низкой плотности железных дорог по Дальневосточному региону.

Таблица 2.1.2

Основные показатели транспортной обеспеченности

Дальневосточного региона железнодорожным

транспортом за 1988-1999 гг.

 

Показатель
Грузооборот, млн. т-км			68651,6	72991,9
Пассажирооборот, млн. пасс-км	6280,1	6215,9	5087,5	3494,6
Эксплуатационная длина, км	4418,2	3370,4		6003,4
Интенсивность перевозок грузов, млн.т-км/1км длина	24,7	22,5	11,4	12,2
Интенсивность перевозок пассажиров, млн.т-км/1км длины	1,42	1,89	0,841	0,582
Плотность путей сообщений, 1 км пути/1000 км2 территории	0,71	0,54	1,07	0,965

 

Исторически за показатели транспортной обеспеченности принимались относительные показатели, в числе которых густота сети, удельный объем перевозок и удельный грузооборот, определяемых с помощью формул Энгеля [133]. Эти показатели представляют собой соответственно отношение протяженности дороги (L), объема перевозок (åP) и грузооборота (åPL) к площади территории региона (S), численности его населения (N), объема производства продукции в регионе. Названные показатели были доработаны и дополнены [15], следующими отношениями прибыли по грузовым перевозкам и доходам по грузовым перевозкам) к площади территории региона (S), численности его населения (N), объема производства продукции в регионе.

 

Анализ показателей транспортной обеспеченности региона проведен на основе данных представленных в таблицы 2.1.3. По-нашему мнению, показатели первой группы менее точные, так как они не учитывают различия в техническом оснащении и их провозной способности железной дороги, но они показывают густоту перевозок. Так, для о.Сахалина густота перевозок в 1998 году составляла 10,98 км на 1000 кв.км, для Приморского края – 9,507 км на 1000 кв.км, для Хабаровского края – 8,6 км на 1000 кв.км, для зоны БАМ – 0,5 кв. км на 1000 кв.км. Низкие показатели зоны БАМ объясняются большой территорией, при примерно одинаковых показателях численности населения Хабаровского и Приморского края и эксплуатационной длины железнодорожных путей, проходящих через эти территории, т.е. железнодорожная транспортная сеть в Дальневосточном регионе размещена неравномерно.

Более достоверными являются показатели второй и третьей группы, поскольку основные исходные показатели представлены в виде отправленных тонн (D_S',R_n', R_sn') и грузооборота (D_s'',R_n'',R_sn''). Наиболее высокие показатели наблюдаются в Приморском крае.

Высокое качество транспортных затрат связано с ростом эксплуатационных расходов, то есть цена перевозки должна устанавливаться с учетом показателя качества. Это по-разному отражается на суммарных затратах грузовладельцев и

населения, при чем эти затраты в сущности являются доходами транспорта. Поэтому четвертый ряд относительных показателей показывает транспортные затраты в сопоставлении с территорией и с численностью населения. Качество транспортного обеспечения с точки зрения затрат, наиболее высокое в Приморском крае.

Так как каждая из дорог России играет разную роль в жизни региона, края, области, то необходим подход, который учитывает интересы территорий различного уровня. В Министерстве транспорта Российской Федерации разработана методика оценки региональной транспортной обеспеченности, которая ориентирована на потребителя, и включает новые показатели: средневзвешенные затраты времени на перевозки грузов и пассажиров; средняя региональная маршрутная скорость движения; коэффициент надежности сети; средневзвешенная недоступность транспорта; потерянный фонд рабочего времени населения. Эти показатели характеризуют качество транспортно-дорожной среды региона, и определяются состоянием единой транспортной сети [19].

Таблица 2.1.3

Качество транспортного обеспечения регионов

Дальнего Востока в 1998 г.

 

Показатель	Единица измерения	Хабаровский край, ЕАО	Приморский край	Якутия, Амурская обл.	Дальневосточный район	Сахалин
НОД-1, НОД-4	НОД-3	НОД-6	ДВЖД	Сахжд
1 группа показателей Ds = L/S Dn = L/N Dsn= L/Ö S ×N	км/1000км2км/1000чел км/км×чел	3,32 1,54 2,26	9,507 0,69 2,58	0,484 0,8 0,63	0,962 0,797 0,876	10,98 1,572 4,15
2 группа показателей DS'= åP / S Rn'= åP/N Rsn'= åP/Ö S ×N	т/1000км2 т/1000чел т/км×чел	12,674 5,87 8,62	56,7 4,17 15,3	2,63 4,4 3,4	4,65 3,86 4,236	24,94 3,571 9,439
3 группа показателей Ds''= åPL / S Rn''= åPL/ N Rsn''=åPL/Ö S×N	ткм/1000км2 ткм/1000чел ткм/Öкм×чел	33,04 15,8 22,4	92,22 6,78 25,0	6,19 5,01 3,88	8,32 6,88 7,57	6,498 0,93 2,458
4 группа показателей Cs= åЗ/ S Cn= åЗ/ N Csn= åЗ /Ö S ×N	руб/1000км2 руб/1000чел руб/Öкм×чел	2,43 1,13 1,65	7,61 0,56 2,01	0,29 0,49 0,38	0,84 1,43 0,77	3,979 5,696 1,506

Источник: рассчитано по «Дальневосточный регион и Читинская область на рубеже третьего тысячелетия», 1999; Справка о выполнении основных показателей отделений Дальневосточной железной дороги, тоже по Сахалинской железной дороге.

 

В настоящее время цель системы управления качеством на железнодорожном транспорте должна определяется двумя свойствами:

- устойчивость прибыли предприятия;

- удовлетворение потребностей потребителя в перевозке.

Кроме перечисленных целей руководством железной дороги могут быть сформулированы следующие долгосрочные цели при управлении системой качества на транспорте: улучшение экономического положения в отрасли, в том числе на предприятиях; расширение и завоевание новых рынков; достижение технического уровня продукции, превышающих уровень лучших отечественных или мировых дорог; улучшение важнейших показателей качества продукции; снижение уровня дефектности на линейных предприятиях; развитие сервиса.

О степени устойчивости прибыли можно судить по величине отклонений между плановой и фактической прибылью. На ДВЖД с 1992 года по 1998 год наблюдалось снижение уровня рентабельности с 19,8 до 14,7 %, но в 1999 году рентабельность по дороге составила 25,6 %, что говорит об улучшении деятельности работе дороги. Однако по состоянию на 1сентября 2000 года дорога недовыполнила балансовую прибыль на 55,9 % и завершила отчетный месяц с рентабельностью 10 % при задании 23,5 % из-за невыполнения плана доходов и перерасхода эксплуатационных средств при невыполнении приведенной работы на 7,8 %.

Сахалинская железная дорога с 1992 по 1999 гг. работала нерентабельно, наихудшим был 1999 год, в котором рентабельность составила – 27,3 %, только в 2000 году в связи с ростом объемов перевозок рентабельность составила 17 %.

Одной из причин, влияющее на уменьшение прибыли является невысокий уровень качества транспортного обслуживания, который характеризуется следующими принципами: доступность, оперативность, комплексность и надежность [71], и качества эксплуатационной работы, таким образом, доход, интенсивность использования подвижного состава и постоянных устройств, инвестиции и управление активами являются основными аспектами рентабельности железных дорог.

Удовлетворить потребителя – это значит доставить ему продукцию заданного качества и в заданные сроки, в заданных объемах и за приемлемую цену, то есть речь идет о качестве транспортной услуги.

Источник: рассчитано по ф. 2 «Отчет о прибылях и убытках».

В середине 90-х годов с появление дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) грузовладельцев наилучших показателей по своевременности доставки грузов удалось достичь только к 1999 году. В связи с тем, что актово-претензионный отдел отделен от ДЦФТО, ситуация с несохранностью остается критическая, о чем свидетельствует количество претензий, которые отражают недовольство со стороны клиентов. На рис.2.1.8 приведены показатели качества транспортного обслуживания по Дальневосточной железной дороге, которые показывают рост количества претензий по несвоевременности доставки и по несохранным перевозкам.

Для уменьшения количества претензий по несохранности грузов на дороге необходимо вести учет частоты повреждения грузов по конкретным маршрутам перевозок, чтобы с достаточной точностью отслеживать неблагополучные участки, регистрировать повреждения и вычислять коэффициент несохранности [151]. В качестве примера проведен анализ за прошлый период с 1993 по 2000 годы, который показал, что коэффициент несохранности на ДВЖД, рассчитанный как отношение выплат по претензиям к доходам от грузовых перевозок на 1000 рублей по ДВЖД составил в 1998 году составил 0,39, а в 1999 году – 0,11, что означает уменьшение финансовых потерь в 1999 году, как у клиентов, так и у железной дороги в целом.

Подсистема стоимостных показателей транспортного обслуживания, в соответствии с классификацией [15] подразделяется на две части в зависимости от степени ущерба от некачественного и неполного транспортного обслуживания: во-первых, это ущерб предприятий и отраслей народного хозяйства, пользующихся услугами транспорта; во-вторых, это ущерб самого предприятия.

Источник: Справка отдела претензий ЦФТО ДВЖД.

 

При данном подходе уровень транспортного обслуживания оценивается в денежном выражении, и представляет собой следующие виды штрафных сумм:

- экономия или перерасход сумм, выплаченными грузовладельцами за перевозку грузов при изменении статической нагрузки;

- штрафные суммы, выплаченные грузовладельцам и железным дорогам за не предъявление груза к перевозке и норм простоя вагонов под грузовыми операциями;

- штрафные суммы, выплаченные железными дорогами грузовладельцами за неподачу вагонов и просрочку в доставке грузов;

- штрафные суммы по претензиям, предъявленными грузополучателями железным дорогам за несохранность перевозимых грузов.

В табл. 2.1.4 представлена сложившаяся ситуация на Дальневосточ­ной дороге за 1993–1999 гг. по штрафам за просрочку в доставке грузов и за несохранные перевозки, которая отражает суммы затрат на несоответствие качества транспортной продукции требованиям клиентов. В результате из-за низкого качества транспортного обслуживания страдает не только клиент, но и теряет часть прибыли железная дорога, то есть увеличиваются внутритранспортные затраты.

Таблица 2.1.4

Стоимостные показатели
транспортного обслуживания за 1993–1999 гг.

 

Показатель	Год
Выплачено за просрочку в доставке, тыс.руб.	573171,6	1523559,7	1701302,4	2671977,4	3086013,2	496,6	3139,9
Сумма претензий, поступивших от клиентов за несохранные перевозки, тыс.руб.							577,1
Штрафные суммы, выплаченные грузовладельцами за непредъявление грузов к перевозки, тыс.руб.	–	–

Источник: раздел Х (ХI) «Штрафы и убытки по перевозкам» ф.6-жел 1993-1999 гг.

 

Качество эксплуатационной работы характеризуется показателями качества использования подвижного состава и постоянных устройств, такими как: динамическая нагрузка на вагон, процент порожнего пробега вагона к груженному, среднее время простоя на грузовых и технических станциях и другие. Интегральным показателем эксплуатационной работы является оборот вагона, который зависит от большого числа факторов, и определяется уровнем организации перевозок.

За 1991–2000 гг. например на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) оборот вагона возрос на 2,08 суток (на 40 %) с 5,14 до 7,22 суток, на Сахалинской железной дороге – 1,38 суток (48,9 %), по сети дорог рост составил 2,47 сут. (37,7 %) (рис. 2.1.9).

%

Рис. 2.1.9. Оборот вагона за 1991-2000 гг.

 

Источник: журнал «Железнодорожный транспорт» за 1991–2000 гг., Справка по основным показателям производственно-хозяйственной деятельности ДВЖД, тоже по Сахалинской железной дороге.

 

Тенденция к увеличению оборота вагона приводит к росту рабочего парка, например на ДВЖД, при увеличении оборота вагона в 1999 г. на 0,6 сут. (+ 9 %) к 1998 г. рост рабочего парка составил 3209,3 тыс. вагонов. В результате дорога не получает эффекта от использования подвижного состава, что означает увеличение эксплуатационных расходов на 625 тыс. руб.

Участковая скорость на ДВЖД в динамике увеличивалась с 1996 года по 1998 год, но в 1999 году наблюдается снижение на 5,9 % по сравнению с 1998 годом, и на 6,6 % к плану. Необходимо отметить, что достигнутый показатель участковой скорости грузовых поездов в 1999 году ниже сетевого уровня (38,5) км/час на 3,4 км/час (ДВЖД) и на 10,9 км/час (Сахжд).

Сравнение динамики изменения участковой показал (рис.2.1.10), что за 1991–2000 год в целом по сети наблюдается медленный рост участковой скорости, на ДВЖД её рост незначителен, и приращение показателя происходит неравномерно, на Сахжд рост участковой скорости был до 1996 года, с 1997 года данный показатель снизился до 27,7 км/час.

Обращает на себя внимание тенденция к снижению разрыва между технической и участковой скоростью на железных дорогах Дальневосточного региона (рис. 2.1.11), что связано с улучшением финансирования материально-технической базы дороги, уменьшением числа раздельных пунктов, наличие в путевом хозяйстве как [149]: плотность крушений, аварий или браков на 100 км развернутой длины линии; средний ущерб, приходящийся на одно крушение, аварию или брак; отношение среднего ущерба, приходящегося на 1 крушение, аварию или брак.

Источник: рассчитано по журнал «Железнодорожный транспорт», Справка по основным показателям Дальневосточной железной дороги за 1991-2000 гг., тоже по Сахалинской железной дороге.

В локомотивном хозяйстве качество эксплуатационной работы характеризуется показателем – браки на 1 млрд.ткм брутто. По количеству браков ДВЖД среди всех дорог РФ стоит на предпоследнем месте в 1998 г. – 2,07, в 1999 – 1,47, при среднесетевом уровне в 1998 – 1,00, в 1999 – 0,74. Так как эти показатели не отражают возможность потери (сохранности) пассажиром его здоровья и жизни, и возможность утраты (сохранности) грузоотправителем его материальных ценностей, поэтому появляется резервов пропускной способности. Незначительное повышение участковой скорости на ДВЖД и Сахжд было достигнуто за счет наращивания веса поезда. Так, средний вес грузового поезда на ДВЖД повышен к уровню 1996 года: в 1997 г. - на 1,28 %, в 1998 г. - на 3,57 %.
В 1999 году произошло также увеличение по показателю на 1,5 % к уровню 1998 года.

 

Для повышения рентабельности железных дорог, с точки зрения снижения потерь и повышения доходности американские железные дороги заботятся о безопасности движения поездов. В 1997 году в США был достигнут самый низкий уровень числа аварий 3,45 на 1,6 млн.поездо-км [14], в 1995 году на ДВЖД и Забжд соответственно 7,9 и 3,09 на 1 млн.ткм.

Таблица 2.1.5

Распределение отказов
по Дальневосточной железной дороге за 1998–1999 гг.

 

Показатель	Ед. изм.	годы	Отклонение (+,–)
1. Количество отказов по дороге	кол-во			-24
в т.ч. по службам "Ш"				+55
"П"				-33
"Э"				-142
прочие службы				+97
2. Продолжительность отказов всего по дороге	час	2287:57	2752:36	+465
3. Количество задержанных поездов по дороге	ед.			+283

Источник: «Справка о продолжительности отказов по службам дороги»

Показатели оценки безопасности движения поездов определяются необходимость установления и нормирования показателей безопасности грузов и пассажиров в отраслевых стандартах [146].

В процессе перевозке груза ценность не добавляется из-за несвоевременности, несохранности, отказов, браков, а убавляется за счет закладывания в ценность перевозки или транспортной продукции будущих издержек на исправление браков, отказов, компенсацию штрафов и прочих потерь (табл. 2.1.5). Соблюдение графика движения поездов один из критериев качества работы железной дороги, которому в настоящее время уделяют большое внимание отечественные и зарубежные транспортные компании.

По Дальневосточной железной дороге ситуация с соблюдение
графика движения грузовых поездов за 1988-1999 гг. представлена в табл. 2.1.6. Как видно из таблицы график движения поездов по проследованию выполнялся в лучшем случае на 91,16 % (1999 г.), в худшем случае на 81,86 % в 1988 году.

На зарубежных железных дорогах считается оптимальным выполнение графика движения поездов на 90% для грузовых поездов, и на 95-98% для пассажирских поездов. Для решения этой труднодостижимой задачи в акционерном обществе "Германские железные дороги" разработаны программы для сокращения опозданий поездов вдвое. Особое внимание в программе уделяется организационным мерам, таким как: круглосуточная работа восстановительных служб для быстрого устранения неполадок; построение ГДП с учетом резервного времени движения, увеличения времени хода в связи с производством строительных работ на пути, увеличения времени движения или уменьшения времени стоянки поездов на некоторых станциях (компенсируется около 65-75 % времени опозданий поездов) [131].

Таблица 2.1.6

Выполнение графика движения грузовых поездов

по Дальневосточной железной дороге за 1988–1999 гг., %

 

Показатели
Выполнение ГДП, по отправлению	98,26	98,5	98,7	98,8	98,65	98,96	98,89	98,94	98,97	98,97	97,18	97,59
Выполнение ГДП, по проследованию	81,61	84,5	80,3	84,8	84,75	80,48	86,28	88,61	86,38	86,38	86,88	91,16

Источник: Отчет о выполнении графика движения поездов (форма ДО -12)

 

Качество деятельности железной дороги характеризуют экономические показатели «Организация производства» и «Процесса производства» (табл. 2.1.6). Как показали расчеты, железные дороги дальневосточного региона имеют различные экономические показали. Так, фондоемкость выше на Сахалинской железной дороге, амортизацияемкость, материалоемкость, фондоотдача, амортизацияотдача, материалоотдача значительно выше на Дальневосточной железной дороге. Среди показателей, характеризующих «Процесс производства» на Сахалинской железной дороге выше энергоотдача, топливоотдача, трудоемкость, а энергоемкость, топливоемкость, трудоотдача существенно ниже, чем на Дальневосточной железной дороге.

Таблица 2.1.7

Экономические показатели, характеризующие качество транспортного

обслуживания железных дорог Дальневосточного региона в 2000 году

Наименование показателя	Ед. изм.	ДВЖД	Сахжд