Контрольная проверка тормозов.

 

Контрольную проверку тормозов в поезде выполняют работники, перечень которых устанавливают технико-распорядительные документы владельца инфраструктуры. Контрольную проверку заявляют диспетчеру в следующих случаях:

- низкая эффективность действия тормозов;

- повторное торможение поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе;

- заклинивание колесных пар у вагонов в составе;

- разрыв поезда.

Машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования до этой станции. По результатам контрольной проверки составляют акт.

Объем и очередность выполнения контрольной проверки зависит от характера и причин неисправности тормозов.

Низкая эффективность действия тормозов. На станции работники подразделений инфраструктуры проверяют состояние тормозов и затем определяют тормозное нажатие в составе (поезде), приходящееся на 100 т его веса.

На первом этапе проверки определяют:

- отсутствие перекрытых концевых кранов в составе;

- правильности включения режимов торможения в соответствии с загрузкой вагона и количество выключенных воздухораспределителей;

- соответствие типа тормозных колодок и правильность регулировки рычажной передачи по положению валиков в отверстиях затяжек горизонтальныхрычагов;

- исправность авторежимов и авторегуляторов рычажной передачи (расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы должно быть не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских);

- плотность тормозной сети при зарядном давлении в тормозной магистрали и давление воздуха в магистрали последнего вагона;

- величины выходов штоков ГЦ при ПСТ;

- состояние ручных (стояночных) тормозов.

На втором этапе производят полное опробование тормозов, при котором понижают давление в УР на величину, при которой выявлена неудовлетворительная работа тормозов, и определяют:

- количество тормозов, не пришедших в действие или самопроизвольно
отпустивших, а также время их отпуска. Сразу это время определить по всему
поезду при равнинном режиме работы воздухораспределителей сложно. Поэтому
проверку производят 2-3 раза, каждый раз осматривая намеченную группу
вагонов. Воздухораспределители грузового типа при равнинном режиме не
должны самопроизвольно отпускать в течение не менее 5 мин, при горном - не
менее 10 мин; воздухораспределители пассажирского типа - не менее 5 мин.

При подозрении на самопроизвольный отпуск тормозов производят торможение первой ступенью, а через 2 мин выполняют вторую ступень снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см². По истечении 2 мин проверяют, нет ли отпущенных тормозов из-за «дутья» отдельных воздухораспределителей.

Производят полное служебное торможение и замеряют величину выхода штоков тормозных цилиндров. Если она не превышает 180 мм, тормозное нажатие считается полным, при выходе штоков в грузовых вагонах от 180 до 230 мм - принимается равным 2/3 от нормативного. Тормозное нажатие вагонов с выходом штока более 230 мм в расчет не принимается.

Грузовые вагоны с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композиционных, принимают с включенным тормозом, но имеющим эффективность 2/3 от нормативного для данного типа колодок.

При подсчете фактического тормозного нажатия учитывают результаты всех проверок.

На третьем этапе проверяют состояние и действие тормозного оборудования локомотива:

- плотность тормозной и питательной магистралей;

- пределы давления в главных резервуарах;

- проходимость воздуха через блокировку № 367;

- проходимость воздуха через кран машиниста;

- работу поездного крана машиниста:

- стабильность поддержания зарядного давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки крана;

- темп перехода с повышенного давления на нормальное зарядное;

- чувствительность уравнительного поршня;

- время наполнения уравнительного резервуара при втором положении ручки от 0 до 5,0 кгс/см²;

- темп служебного торможения;

- плотность уравнительного резервуара;

- завышение давления в тормозной магистрали в положении ручки крана «перекрыша с питанием» после ступени торможения 1,5 кгс/см².

Самоторможение и заклинивание колесных пар. Причинами могут быть:

неисправности тормозного оборудования вагонов или локомотива, либо неправильное управление тормозами. Самоторможение также может быть вызвано наличием местных утечек в соединениях тормозных приборов и магистрального воздухопровода.

Магистральный воздухопровод вагона должен быть закреплен не менее, чем в семи местах.

Проверяют максимальное давление воздуха в тормозных цилиндрах.

Для этого на ТЦ вагона, в котором произошло заклинивание колесных пар, устанавливают манометр и заряжают тормозную сеть до давления, зафиксированного на ленте (электронном носителе) перед торможением, плюс 0,3 кгс/см. Затем выполняют ПСТ со снижением давления в ТМ до 3,5 кгс/см.

Давление в ТЦ пассажирского вагона должно быть не более 4,3 кгс/см².

Давление в ТЦ грузовых вагонов (без авторежимов) должно быть не более: на груженом режиме - 4,5 кгс/см², на среднем - 3,5 кгс/см², на порожнем - 1,8 кгс/см².

Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов также проверяют в случае подозрения неисправности авторежима.

Проверяют работу тормозного оборудования локомотива.

При неисправности тормозов на одном - двух вагонах выполняют торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты, зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. Затем выполняют первую ступень торможения 0,5-0.6 кгс/см² и отпуск с завышением давления на 0,3-0.5 кгс/см² выше зарядного в грузовых поездах, а в пассажирских до зарядного давления. Время отпуска после первой ступени торможения, не должно превышать:

- для грузового поезда с воздухораспределителями на равнинном режиме при длине до 300 осей - 50 с, более 300 осей до 400 (включительно) - 60 с; более 400 осей - 80 с; (для ВР, включенных на горный режим, указанное время увеличивается в 1,5 раза);

- для пассажирского поезда при длине до 80 осей (включительно) - 25 с, более 80 осей - 40 с.

В вагоне с неотпустившими тормозами необходимо проверить:

- исправность авторежима.

- исправность авторегулятора тормозной рычажной передачи;

- исправность ручного тормоза;

- правильность установки режимов воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и профиля пути.

При проверке исправности авторежима в первую очередь убеждаются в наличии или отсутствии просвета между упором авторежима и опорной плитой, расположенной на раме тележки, а также определяют положение кольцевой канавки на вилке авторежима. На порожнем вагоне между упором авторежима и опорной плитой допускается просвет до 3-х мм, при этом кольцевая канавка на вилке должна выходить из корпуса авторежима на величину не менее, чем 2 мм. На груженом вагоне просвета между упором авторежима и опорной плитой быть не должно, а кольцевая канавка на вилке не видна.

Заклинивание колесных пар может произойти также в случае несрабатывания воздухораспределителей на отпуск из-за низкой плотности тормозной сети, нечувствительности к питанию крана машиниста или плохой проходимости блокировочного устройства № 367. Во всех случаях для определения причины заклинивания колесных пар необходимо тщательно проверять скоростемерную ленту, по которой можно судить о правильности отпуска тормозов, величине разрядки магистрали, зарядном давлении в ней, времени стоянки поезда для отпуска тормозов и дозарядки тормозной сети после остановочных торможений. Бывает, что неисправный и выключенный в пути следования воздухораспределитель при контрольной проверке работает без замечаний. В этом случае его необходимо снять с вагона и проверить на контрольном пункте автотормозов, чтобы выяснить причины временного отказа.

При несрабатывании электропневматических тормозов на отпуск проверяют
состояние междувагонных соединений, исправность

электровоздухораспределителей (возможно примерзание отпускного клапана к седлу или образование льда на атмосферных отверстиях) и диодов.

В пассажирском поезде с дисковыми тормозами или при наличии в нем вагонов с тормозом западноевропейского типа дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и скоростных регуляторов.

Разрыв поезда, нарушение плавности торможения. При изломе автосцепки из-за дефектов, уменьшающих ее поперечное сечение более чем на 10%, не требуется проводить специальную проверку для определения причин разрыва поезда. При отсутствии явных дефектов автосцепки проверяют;

- нет ли длительного (40-60 с) «дутья» воздухораспределителей или
больших утечек воздуха из тормозных цилиндров. Указанные неисправности,
особенно во второй половине состава, приводят к полному торможению и разрыву поезда в головной его части.

- плотность тормозной сети поезда;

- давление в тормозной магистрали хвостового вагона;

- время отпуска тормозов;

- выход штоков тормозных цилиндров;

- количество вагонов в одной группе с выключенными, несработавшими или самопроизвольно отпустившими тормозами;

- правильность включения режимов воздухораспределителей в
зависимости от загрузки вагонов и профиля пути.

Затем следует расшифровать скоростемерную ленту и проверить:

- время отпуска тормозов;

- величину завышения давления при отпуске тормозов;

- скорость поезда в начале отпуска. В поездах с составом длиной более 300 осей она должна быть не менее 20 км/ч;

- время выдержки ручки крана машиниста в положении «перекрыша с питанием». Зимой в грузовых груженых поездах оно должно быть не менее 5 с на каждые 100 осей состава.

Нередко разрыв поезда происходит сразу из-за нескольких причин.

При определении причин нарушения плавности торможения пассажирских поездов обращают внимание на время отпуска тормозов, выход штоков тормозных цилиндров, работу воздухораспределителей при торможении. Проверяют не срабатывают ли их ускорители на экстренное торможение при служебном торможении и т. п. По скоростемерной ленте определяют: какие режимы торможения и отпуска применялись машинистом, значения зарядного и отпускного давлений, были ли случаи боксования, срыва стоп-крана и др.

Порядок проведения контрольной проверки тормозов в пути следования приведен в Правилах технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (Приложение 5).