Отбойные и швартовные устройства

Назначение отбойных и швартовных устройств.

 

Для нормальной эксплуатации причалы должны быть оснащены целым комплексом вспомогательных устройств. Важнейшими являются отбойные устройства, предназначенные для защиты причалов и судов от повреждений при подходе и стоянке судов у причала, и швартовные устройства, которые позволяют закрепить суда у причалов и ограничить их перемещения при воздействии ветра, волнения и течений.

Отбойные устройства могут быть двух типов: в виде жестких конструкций или амортизаторов. Жесткие отбойные устройства только защищают от повреждений те элементы причала, которые непосредственно соприкасаются с судном. В этом случае нагрузки от судов полностью воспринимаются конструкцией причальных сооружений.

Отбойные устройства типа амортизаторов кроме непосредственной защиты конструкций поглощают часть энергии швартующегося судна, в результате чего удается уменьшить усилия, которые передаются на сооружения судов, облегчить конструкцию и уменьшить стоимость самого сооружения. Таким образом, при использовании даже относительно дорогого отбойного устройства, в конечном счете, достигается экономия средств.

На причалах для крупнотоннажных судов применяют отбойные устройства только второго тапа. Кроме того, в последние годы скорость подхода крупнотоннажных судов для ограничения энергии контролируется специальной радиолокационной аппаратурой. Если скорость подхода превышает допустимую, автоматически, подается соответствующий сигнал и, могут быть своевременно приняты меры к ее снижению. Для судов водоизмещением порядка 10 тыс. т допускаемая скорость подхода не более 0,13 м/с, для судов 100 тыс. т – не более 0,08 м/с (нормальная составляющая).

Применение рациональных по конструкции отбойных устройств и соблюдение правил швартовки позволяют предотвратить повреждения судов и сооружений. Однако отбойные устройства в неисправном состоянии не только не улучшают условий эксплуатации, но и могут вызвать значительные повреждения, как самих сооружений, так и судов. Не менее частой причиной повреждения судов и сооружений является неправильная эксплуатация причалов, в частности превышение допустимой скорости подхода судна к сооружению. Иногда повреждения носят весьма серьезный характер, что приводит к необходимости вывода сооружений из эксплуатации.

Во всех странах ведутся активные поиски конструктивных решений отбойных приспособлений, в наибольшей степени отвечающих современным требованиям. В частности, они должны обладать достаточной энергоемкостью при относительно небольшой деформации и минимальной отдачей, иметь относительно небольшие размеры по нормали к причальной линии, быть простыми и надежными в работе и легко заменяемыми. Наконец, они должны иметь невысокую стоимость.

 

 

Швартовные устройства

Надежная и безопасная эксплуатация судов, устанавливаемых у причалов, наряду с применением отбойных устройств, обеспечивается наличием достаточного числа правильно размещенных швартовых тросов и швартовых устройств, к которым относятся тумбы, рымы, гаки (крюки).

Швартовые тросы или канаты могут быть изготовлены из стальных проволок, органических и искусственных волокон. Стальные тросы отличаются между собой числом прядей, числом проволок в прядях, характером свивки и т.д. Тросы или канаты из органических волокон в зависимости от вида применяемого материала могут быть пеньковыми, манильскими и сизальскими, которые изготавливают из волокон соответственно конопли, бананового дерева и агавы. Трос пеньковый может быть несмоленый (бельный) и смоленый; последний, так же, как и манильский, не боится сырости. Для изготовления швартовых тросов в последнее время все чаще применяют синтетические материалы: нейлон, капрон, перлон. По своим эксплуатационным свойствам (прочности, водостойкости, гибкости и др.) эти тросы значительно превосходят лучшие тросы из растительных волокон. Важнейшими характеристиками швартовых тросов являются их разрывные усилия и деформативные свойства. При стоянке судна у причала оно закрепляется с помощью швартовых тросов, заводимых за швартовные устройства.

Все швартовые тросы (швартовы) делятся на следующие группы: продольные (носовые и кормовые), прижимные и шпринги.

Носовые и кормовые швартовы служат для подтягивания судна при подходе к причалу, а также для восприятия усилий, действующих вдоль судна от ветра, волн и течений. Устанавливают их под углом 20…40⁰ к линии кордона.

Прижимные швартовы служат в основном для восприятия усилий от ветра и течений, направленных перпендикулярно борту судна и близких к этому направлений. Учитывая возможные изменения направления ветра и необходимость восприятия динамических воздействий при шквалистом ветре, их обычно устанавливают под углом 60…90⁰ к линии кордона.

Шпринги служат для восприятия продольных усилий, поэтому их направление близко к линии кордона и составляет угол 5…10⁰. Они также препятствуют возникновению бортовой и килевой качки судна.

В зависимости от размеров конкретных судов и их расстановки у причала необходимо также определять углы швартовов в вертикальной плоскости. Длины носовых и кормовых швартовов 60…120 м, прижимных – 40…80 м, шпрингов – 30–70 м.

Наиболее распространенным видом швартовного устройства являются тумбы, выполняемые пустотелыми из чугуна или, стали (рис. а), в которые заливают бетонную смесь. Тумбы могут быть одноголовые и двухголовые. За рубежом применяются также тумбы с круглым симметричным козырьком, которые иногда называются битенгами (рис. б). Опорную плиту тумбы устанавливают непосредственно на поверхность бетона верхнего строения, подливая цементный раствор, и прикрепляют к сооружению анкерными болтами.

Для ускорения швартовных операций, что является весьма желательным, предложены специальные конструкции тумб со срабатывающим устройством (рис. в). Головка тумбы со сбрасывающим устройством, на которую надевается петля швартового троса, может вращаться и наклоняться относительно горизонтальной плоскости. Когда петля швартова наброшена на головку, под влиянием его натяжения головка стопорится под определенным углом к горизонтали и поворачивается в направлении действия швартового усилия. При этом сбрасывающее устройство также стопорится. Если необходимо снять швартовый трос с тумбы, стопор сбрасывающего устройства освобождается, головка тумбы поворачивается относительно горизонтальной оси, и швартов сбрасывается.

Тумба с приводом (рис. г) имеет головку винтообразной формы. Петля швартова набрасывается на верхнюю часть головки, которая поворачивается относительно вертикальной оси и закрепляет швартов в нижнем положении. При вращении в обратном направлении швартов сбрасывается. В тех случаях, когда необходимо быстро освобождать швартовые тросы, применяют также быстроотдаваемые гаки. Имеются специальные быстродействующие гаки с дистанционным управлением. Предназначенные для быстрой их отдачи при аварийной ситуации, при аварийной ситуации и добиться их автоматизации.

Швартовые усилия, передаваемые на причалы, достигают очень больших величин. Для уменьшения швартовых усилий могут быть применены специальные ветрозащитные экраны, амортизаторы (для уменьшения динамических усилий и швартовых), различного рода ограничители и пр.

 

Кроме основных швартовных устройств на причалах устанавливают рымы для судов меньших размеров.

Причальные тумбы стандартизованы. Размеры тумб подбираются, исходя из швартового усилия для расчетного судна.

Проектировщики–гидротехники должны произвести расчет швартовных устройств на сооружении, для чего предусматриваются специальные закладные части.

Для определения усилий, действующих на эти закладные части, используются простейшие приемы строительной механики – разложение сил на соответствующие составляющие. Эти составляющие сил воспринимаются закладными частями, которые должны иметь необходимую прочность, и при передаче усилия на бетон не должны превышать критических значений. У сооружений в виде шпунтовых стенок, а иногда и других типов для восприятия швартовых усилий устанавливают специальные анкерные устройства.

На причалах, обслуживающих суда различных размеров, швартовные тумбы устанавливают на расстоянии 1 м и более (ось тумбы) от линии кордона, с шагом 20…30 м вдоль причала. В районах с сильными ветрами при швартовке крупнотоннажных судов, кроме основных рядовых прикордонных тумб предусматривают более мощные тумбы у концов причалов. Для восприятия усилий при штормах дополнительно устанавливают штормовые тумбы в тыловой зоне, то есть обычно за прикордонными и железнодорожными путями. После получения штормового предупреждения и прекращения перегрузочных работ на причале дополнительные швартовы заводят за эти тумбы.

На специализированных причалах, например для танкеров, швартовные тумбы располагают несколько иначе, обеспечивая наиболее надежное раскрепление судна при действии ветра и волнения. Основные швартовные устройства – тумбы - устанавливают на швартовных палах. Дополнительные тумбы меньшей мощности могут быть установлены на технологической площадке и других конструкциях сооружения. При расстановке тумб на речных причалах необходимо учитывать колебания уровня воды, поэтому тумбы устанавливают в два–три яруса по высоте.

Следует отметить, что крупнотоннажные суда нередко швартуются на недостаточно незащищенных от волнения акваториях, вследствие чего в швартовах возникают значительные усилия, которые до последнего времени не поддаются точному учету. Для восприятия этих усилий нередко устанавливают швартовные бочки, на которые заводят дополнительные швартовы.

Горизонтальные нагрузки, возникающие при швартовке судна, часто воспринимаются отдельно стоящими сооружениями, так называемыми палами. По назначению палы могут быть отбойные, воспринимающие навал судов, или швартовные, воспринимающие швартовные усилия. Иногда в портах применяют палы другого назначения: направляющие, разворотные, комбинированные отбойно–швартовные или причальные. В зависимости от характера передаваемых на палы нагрузок они оснащаются отбойными и швартовными устройствами.

Как отбойные, так и швартовные палы могут быть жесткими и гибкими. Учитывая, что усилия от навала подходящего судна в значительной мере уменьшаются при увеличении податливости сооружения, наиболее эффективно применять гибкие отбойные палы, которые дополнительно снабжаются амортизирующими отбойными приспособлениями. Если имеются швартовные и отбойные палы, например у нефтепирсов, то швартовные палы оборудуют только охранными отбойными устройствами. Швартовные устройства располагают на швартовных и причальных палах. Нагрузки на эти палы могут достигать 10 мн, поэтому выбору их конструкции должно быть уделено особое внимание.

Жесткие палы могут быть гравитационного типа из железобетонных оболочек большого диаметра (рис. а), из массивов–гигантов различной формы, а также в виде свайных конструкций с высоким и низким ростверком, ячеистых конструкций из плоского металлического шпунта и железобетонных оболочек, погруженных в грунт.

В конструктивном отношении массивы–гиганты, оболочки большого диаметра, ячеистые конструкции мало чем отличаются от применяемых при строительстве причальных и оградительных сооружений.

Жесткие палы свайной конструкции с низким свайным ростверком могут иметь верхнее строение монолитное или в виде сквозной конструкции, например в виде металлической фермы, опирающейся на каменную постель (рис. г), металлические сваи из стальных труб, которые в последнее время получили особенно широкое распространение (рис. е).

В жестких палах свайной конструкции, как правило, имеются наклонные сваи, которые работают в основном на осевые нагрузки, поэтому они могут иметь сравнительно небольшое поперечное сечение и, следовательно, являются довольно гибкими. Для устранения этой гибкости швартовые палы обычно связывают между собой в пространственную ферму (рис. е). Для удобства и ускорения монтажа эту ферму готовят на берегу, целиком устанавливают на дно с помощью плавучего крана и закрепляют в грунте анкерными сваями, забитыми через вертикальные и наклонные стойки фермы с кольцевым зазором между ними.

Гибкие палы (рис.) обычно изготовляют на отдельных мощных металлических сваях (рис. а) или группе свай (рис. в). Верхнее строение выполняют в виде стальных специальных диафрагм, распределяющих усилие между сваями, или в виде железобетонной плиты (рис. в). Металлические сваи гибких отбойных палов в составе причалов для крупнотоннажных судов имеют диаметр до 2 м, а в отдельных случаях и больше. Для одноточечных причалов, которые, по существу, также являются палами, применяются сваи из металлических труб еще большего диаметра.

Верхнее строение из стали или железобетона изготовляют и оснащают оборудованием на берегу и в готовом виде устанавливают на забитые в грунт сваи. В некоторых случаях утраивают монолитное верхнее строение, иногда применяют деревянные отбойные сваи, а иногда и кусты таких свай, забиваемых у лицевой грани причала. Такие отбойные приспособления предохраняют от повреждения не только надводную, но и подводную часть причала. Однако при значительных глубинах устройство деревянных отбойных свай требует использования длинномерного леса. Кроме того, во многих случаях они оказываются недостаточно надежными и часто повреждаются, поэтому, в последние годы деревянные отбойные сваи иногда заменяют предварительно напряженными железобетонными или металлическими.

Расчет палов производится на нагрузки от швартовых усилий и от навала судна. В простейшем случае гравитационные палы рассчитывают на сдвиг и опрокидывание.

В некоторых случаях вместо отдельных палов применяют отбойные балки и стенки, которые защищают отдельные опоры, технологические площадки и другие части специализированных причалов. Эти отбойные стенки выполняют в виде ряда наклоненных в сторону моря металлических свай, головы которых связывают тяжелыми сплошными железобетонными балками. По концам стенки сваи расположены чаще, чем по середине, так как интенсивность ударов по концевым частям балок больше и, кроме того, при ударе о среднюю часть стенки усилия распределяются на большее число свай.

При передаче усилия на стенку энергия подходящего судна гасится в результате подъема тяжелой балки и работы, затрачиваемой на прогиб свай. Иногда отказываются от использования тяжелых балок. В этом случае энергия подходящего судна гасится в основном вследствие прогиба свай.

При малых глубинах у причалов и сравнительно небольших нагрузках применяют деревянные отбойные сваи, а иногда и кусты таких свай, забиваемых у лицевой грани причала. Такие отбойные приспособления предохраняют от повреждения не только надводную, но и подводную часть причала. Однако при значительных глубинах устройство деревянных отбойных свай требует использования длинномерного леса. Кроме того, во многих случаях они оказываются недостаточно надежными и часто повреждаются, поэтому в последние годы деревянные отбойные сваи иногда заменяют предварительно напряженными железобетонными или металлическими.

Расчет палов производится на нагрузки от швартовых усилий и от навала судна. В простейшем случае гравитационные палы рассчитывают на сдвиг и опрокидывание.

 

Отбойные устройства

 

Отбойные устройства могут быть разделены на следующие основные группы: из дерева или металла, гидравлические и гидропневматические, пружинные, гравитационные, из резиновых элементов заводского изготовления, комбинированные метало-резиновые и пр.

Жесткие отбойные устройства выполняются обычно из дерева. Наиболее простым видом отбойного устройства из дерева являются рамы. Лицевые брусья отбойной рамы делаются вертикальными при значительных колебаниях уровня, остальных случаях горизонтальными (рис.)

Опыт многолетней эксплуатации таких рам показал, что при швартовке судов под действием многократных нагрузок вертикальные стойки в местах жесткого болтового соединения скалываются и выходят из строя. Даже небольшие повреждения конструкций создают опасность для швартующихся судов из–за выступающих болтов, уголков и других крепежных деталей. Ремонт таких отбойных рам весьма затруднен и практически невозможен без вывода причала из эксплуатации.

Навесные конструкции отбойных устройств можно изготовлять на заводе с последующей навеской готовых элементов. Навесные устройства позволяют осуществлять быструю замену при их изменяющейся эксплуатационной обстановке, например, при необходимости приемки судов с параметрами, отличными от расчетных для данного причала, характеризующихся увеличенной кинетической энергией.

Для уменьшения жесткости деревянных отбойных устройств их дополняют автопокрышками, бывшими в употреблении. Деревянный щит из нескольких горизонтальных брусьев, сболченных меду собой, подвешивают к стенкам причалов. Между щитом и стенкой укрепляют несколько (в зависимости от длины щита) автопокрышек, подвешенных на тросах или цепях либо жестко закрепленных к деревянному щиту с внутренне его стороны (рис.).

Отбойные устройства этого типа обеспечивают удовлетворительную защиту сооружения на значительном участке и позволяют распределить на большую площадь нагрузку от судов благодаря включению в работу одновременно нескольких амортизаторов – покрышек. Деревянные щиты с покрышками устанавливаю по всей длине причала с небольшими разрывами. Подобные отбойные устройства наиболее часто применяют на речных причалах и реже на морских.

Мощные отбойные устройства удалось получить, нанизывая автопокрышки на оси из бревен, фишин или резных труб таким образом, что плоскости автопокрышек оказались перпендикулярными плоскости стенки. Подобные отбойные устройства иногда применяются на причалах для крупных судов (рис.). Отбойные устройства этого типа получили широкое распространение в Западной Европе (Германия, Швеция и др.). Эти отбойные устройства часто устраивают плавучими.

В настоящее время их применяют наряду и совместно с самыми современными отбойными устройствами заводского изготовления. При этом на причалах, расположенных на недостаточно защищенных акваториях, необходимо следить за тем, чтобы при надвигающемся шторме плавучие отбойные устройства были отбуксированы к месту отстоя или извлечены из воды, что довольно значительно осложняет эксплуатацию причалов. Если плавучие отбойные устройства при шторме остаются у причала, они могут его повредить, а сами будут разбиты. Следует отметить, что эффективность применения отбойных устройств из пустых автопокрышек не велика. Целесообразнее применять автопокрышки, туго набитые обрезками резины, которые помещают в специальные мешки, имеющие форму камеры автомобильного колеса.

Металлические отбойные устройства выполняют из стальных труб диаметром 5…6^//, сваренных в плоские рамы, которые подвешиваются на цепях к причальным сооружениям (рис.).

В отечественной практике металлические отбойные устройства применяют в речных портах. Жесткость таких отбойных устройств, так же как и деревянных, можно уменьшить, помещая между рамой и стенкой причала в качестве амортизаторов старые автопокрышки или специальные резиновые элементы. Некоторыми конструкциями предусматривается возможность смещения рамы при навале судна (рис.)

В этом случае раму с прикрепленными к ней бетонными блоками подвешивают на цапфах. При навале судна цапфы, а вместе с ними и рама с блоками размещаются по наклонным направляющим вверх. При этом совершается работа, на которую расходуется энергия швартующегося судна.

Этот тип отбойных устройств является переходным к отбойным устройствам гравитационного типа, работа которых основана на принципе превращения кинетической энергии подходящего к причалу судна в потенциальную энергию массивного тела, смещающегося одновременно в горизонтальном и вертикальном направлениях, что обеспечивается специальной системой их крепления к причалу (рис.).

Гравитационные отбойные устройства по сравнению с деревянными или резиновыми более дорогие. Поэтому используются на причалах, обслуживающих только крупнотоннажные суда.

Для смягчения удара при подходе судов малого водоизмещения лицевую грань гравитационных отбойных устройств целесообразно снабжать более податливыми амортизаторами. Форма блоков и способы их подвески или опирания могут быть различными. Так, например, в порту Находка железобетонная рама отбойного устройства бункеровочного причала состоит из лицевой балки сечением 1,8 х 0,5 м, тыловой балки сечением 0,7 х 0,7 м, и трех поперечных балок, из которых две крайние имеют сечение 0,8 х 0,55 м, а средняя 0,6 х 0,6 м. Длина продольных балок 10 м, поперечных 6,5 м. Рама подвешена горизонтально на четырех цепях, прикрепленных к крайним поперечным балкам. Масса рамы около 55 т (рис.) при навале судна отбойное устройство может сместиться по горизонтали на 0,7 м и по вертикали на 0,35 м. Энергия, которая может быть погашена при смещении рамы в предельное положение, равна 200 кДж. В местах возможного соприкосновения рамы с причалом установлены охранные деревянные брусья.

На причале Биньоли в Неаполе отбойное устройство состоит из железобетонного массива длиной около 5 м и массой 16 т, подвешенного на двух подвесках (рис.). Позади массива установлена чугунная плита. В предельном положении массив опирается на два резиновых цилиндра, реакция которых совместно с горизонтальной составляющей веса массива уравновешивает передающееся на отбойное устройство усилие в 53 т энергия, которую может поглотить отбойное устройство, равно примерно 250 кДж.

Наряду с перечисленными типами отбойных устройств, которые, как правило, изготавливаются силами самих портов или строительных организаций, широко используются отбойные устройства типа амортизаторов заводского изготовления разнообразных конструкций: с резиновыми элементами различной конфигурации, пневматические, гидропневматические и др.

Наибольшее распространение в портах мира, в том числе отечественных, получили амортизирующие устройства, основанные на принципе использования деформаций резиновых элементов. Широкое применение резины для этой цели обусловлено ее физико–механическими свойствами: сжимаемостью, большой упругостью, энергоемкостью, способность сохранять свои характеристики в большом диапазоне температурных колебаний, стойкостью в отношении химических и бактериальных воздействий.

Во многих случаях достаточно эффективными и долговечными оказываются амортизирующие элементы, имеющие трубчатую, трапецеидальную или другую специальную форму (рис.).

Наиболее широкое распространение получили трубчатые амортизирующие элементы с наружным диаметром 0,4…1,0 м, внутренний диаметр их обычно равен половине наружного, а поглощаемая энергия составляет 15…90 кДж/м. В настоящее время применяются трубчатые элементы диаметром 3 м, длиной 6 м, массой 25 т. Способы подвески трубчатых амортизаторов показаны на рис. Ведутся работы по совершенствованию способов подвески трубчатых амортизаторов.

Необходимо отметить, что рассмотренные амортизаторы все же обладают большой жесткостью и передают на борт судна значительные удельные давления. В связи с этим нужно применять специальные устройства для передачи давления на большую площадь обшивки судна (рис.). Следует отметить, что обычные амортизаторы трапецеидального поперечного сечения (рис.) могут быть использованы только для судов определенного тоннажа – до 30…50 тыс. т. Для судов большего тоннажа их амортизирующая способность недостаточна, а для судов малого тоннажа они являются слишком жесткими. В настоящее время используются трапецеидальные амортизаторы особой формы, имеющие на лицевой поверхности утолщение с канавкой (рис.). При воздействии судов малого тоннажа этот амортизатор обладает высокой податливостью. Когда зазор между лицевой поверхностью причала и амортизатором будет выбран, жесткость амортизатора возрастет, и он может поглощать большую энергию, но при возросшем усилии. Зависимость деформаций от усилий для амортизатора этого типа характеризуется наличием двух ступеней, что свидетельствует о возможности ограничения усилий при судах малого тоннажа и обеспечения достаточной энергопоглащающей способности, при судах крупного тоннажа.

При обслуживании самых крупных судов применяют еще более мощные отбойные устройства (рис.), в которых использованы трапецеидальные амортизаторы.

За рубежом широкое распространение получили амортизаторы Рейкина (рис.). Амортизирующий элемент изготовляют путем последовательной склейки металлических пластин и резиновых прокладок. В амортизаторе резина работает на сдвиг и сжатие, поэтому кривая зависимости деформаций от усилий также характеризует более эффективное гашение энергии по сравнению с трубчатыми элементами. Амортизаторы Рейкина хорошо воспринимают усилия, действующие не только по нормали к лицевой поверхности причала, но и касательные, позволяют гасить энергию значительной величины при сравнительно небольших усилиях. Подобные амортизаторы изготовляет ряд зарубежных фирм.

В морских портах нередко применяют амортизаторы пневматического типа. Простейшие из них представляют собой специальные баллоны, закрепленные на пустотелой металлической оси длиной до 11 м с помощью металлических фланцев с подшипниками, допускающими их свободное вращение (рис.). Диаметр амортизаторов может достигать 3 м (при использовании авиационных или специально изготовляемых покрышек), а внутреннее давление – 0,35 Мпа. Допускаемая статистическая нагрузка на один подобный амортизатор составляет около 1000 кН, поглощаемая энергия - 450 кДж. Устройства этого типа могут быть установлены между судном и причалом или между двумя судами при перегрузке, выполняемой на плаву.

В настоящее время широко применяются пневматические кранцы Йокогама (рис.), размеры которых и поглощаемая энергия варьируются в широких пределах.

Наибольшие пределы кранца D = 4,5 м, L = 9,0 м, при этом поглощаемая энергия составляет 3600 кДж, воспринимаемое усилие 500 кН. Для поглощения энергии танкера дедвейтом 100 тыс. т, подходящего к причалу со скоростью 0,2 м/с, достаточно трех амортизаторов диаметром 3,3 м.

Таким образом, эти амортизаторы могут использоваться на причалах для самых крупных судов. Наружный и внутренний слои оболочки амортизатора изготовляют из натуральной резины, внутренний армирующий слой – из нейлона. Для предотвращения прямого удара судна о сооружение при разрыве оболочки в баллон помещают синтетическую губчатую массу. На конце амортизатора устанавливают предохранительный клапан, служащий для выпуска в воздуха из амортизатора при нагрузках, превышающих проектные. Амортизатор ABF (Air Block Fendor), который неподвижно устанавливают на причальном сооружении.

Пневматические амортизаторы дают большую отдачу (отход судна от причала после удара). Деформации значительны. Эти недостатки устраняются применением гидравлических амортизаторов. Под нагрузкой от навала судна поршень гидравлического амортизатора сдвигается в металлическом корпусе и выжимает масло в специальный резервуар, а в первоначальное положение возвращается под действием специальной пружины. Энергия, поглощаемая гидравлическим отбойным устройством, зависит от массы подходящего судна и его скорости.

Гидродинамические струйные амортизаторы гасят энергию подходящего судна энергией потока воды, создаваемого насосами.