Побудову графіку руху рекомендується починати з одноколійної дільниці.

4.1 Рекомендації по побудові графіка руху поїздів на одноколійній дільниці

Перед тим як безпосередньо розпочати нанесення ліній руху вантаж­них поїздів, необхідно провести оцінку розташування на графіку паса­жирських та інших фіксованих поїздів відносно можливості прокладання між ними вантажних поїздів на обмежуючому перегоні та інших перего­нах, що близькі до нього за заповненням пропускної спроможності.

Для забезпечення рівномірного слідування вантажних поїздів на дільницях з особливо інтенсивним рухом, при прокладанні пасажир­ських поїздів потрібно передбачати ефективне використання пропуск­ної спроможності, тобто вільні проміжки часу, які при цьому виника­ють, мають давати можливість прокладання вантажних поїздів у по­путному або зустрічному напрямках.

На одноколійних дільницях із максимальним заповненням пропускної спроможності накладка вантажних поїздів на графік, як правило, починається з обмежуючого перегону. Величина пропуск­ної спроможності обмежуючого перегону, а отже і дільниці, за усіх інших рівних умов залежить від схеми пропускання поїздів на об­межуючому перегоні.

Після визначення найвигіднішої схеми прокладання ван­тажних поїздів на цих перегонах подальше складання графіка ве­деться шляхом одночасного прокладання поїздів в обох напрямках за порядком розташування перегонів до кінцевих станцій дільниці, з ув'язкою поїздів на цих станціях по обороту локомотивів.

Виходячи з умов рівномірного прокладання поїздів за періодами до­би інтервал між поїздами можна орієнтовно визначити таким чином: визначається загальний час, який може бути використаний для прокла­дання прямих вантажних поїздів, як сума вільних смуг на обмежуючо­му перегоні після прокладання пасажирських, збірних та інших фіксо­ваних поїздів. Одержаний резерв часу ділиться на кількість прямих (ще не прокладених) поїздів і виходить найбільший інтервал, із яким можна випускати на дільницю попутні поїзди з технічної станції.

Прокладання вантажних поїздів необхідно починати з обмежувального перегону, послідовно укладаючи їх за прийнятою схемою. Далі нитки поїздів прокладаються до кінцевих станцій.

Якщо наявна пропускна спроможність значно перевищує потрібну, прокладка поїздів з обмежувального перегону може призвести до того, що після нанесення всіх вантажних поїздів на сітці залишиться вільне від поїздів місце. Щоб уникнути цього, рекомендується скористатися способом об’єднання сусідніх перегонів. Обмежувальний перегін можна об’єднувати з сусідніми, якщо він не стикується з кінцевою станцією. Для об’єднання вибирається той перегін, який має менший час ходу. Необхідно визначити період пари поїздів на об’єднаному перегоні Т_пер^’ (рис. 4.1).

 

Рис. 4.1 Період пари поїздів на об’єднаному перегоні 

 

Кількість пар поїздів, які можна прокласти з періодом Т_пер^’ складає:

 

           

 

Якщо N<N_п, то прокласти всі поїзди з періодом Т_пер^’ може не вдатися. Тоді необхідно частину поїздів прокладати на обмежувальному перегоні з періодом Т_пер^об, а іншу частину – з періодом Т_пер^’. Кількість пар поїздів, які можна прокласти з періодом Т_пер^об визначається по формулі:

 

                           

 

З періодом Т_пер^’ по об’єднаному перегону можна пропустити:

 

                                           

 

Для отримання кращих показників графіка рекомендується притримуватися наступних правил:

1. Не тримати поїзд перед вільним перегоном.

2. При схрещенні двох поїздів на проміжній станції один із них повинен пропускатися без зупинки.

3. Як правило, на одному перегоні необхідно чергувати прокладку парного й непарного поїздів і таким чином виконується рівномірне їх прокладання на протязі доби.

4. Якщо дільниця не обладнана автоматичним блокуванням, обгін вантажних поїздів необхідно проводити на станціях, до яких прилягають легкі перегони з меншим перегінним часом.

5.  Для отримання найменшого числа обгонів, що на одноколійній лінії знижують сильно дільничну швидкість, необхідно вантажні поїзди, що прямують перед пасажирським пропускати по станціях без зупинок.

6. При відправленні з технічної станції вантажного поїзда за пасажирським необхідно передбачати можливість пропуску зустрічного поїзда між вантажним та пасажирським.

7. Правом переважного пропуску без зупинок по перегону при схрещеннях необхідно надавати вантажним поїздам, що мають більший час ходу по перегону.

8. Якщо час ходу в парному й непарному напрямках однакові, то зупинки потрібно чергувати. 

Після побудови графіка руху на одноколійній дільниці необхідно виконати підв’язку локомотивів по станції оборотного депо з дотриманням мінімальної технологічної норми оберту, а також намітити транзитні поїзди, що прямують іншими дільницями. При виборі транзитних ниток необхідно забезпечити їх рівномірну прокладку протягом доби.

Після складання одноколійного графіка будуються двоколійні графіки руху.

4.1 Рекомендації по побудові графіка руху поїздів на двоколійній дільниці

На двоколійній дільниці прокладання вантажних поїздів на графіку має забезпечувати:

- пропускання поїздів на дільниці, як правило, безобгінно. У разі необхідності обгін вантажних поїздів пасажирськими здійснюється на технічних станціях або на станціях, що мають колії довжина яких перевищує встановлену на цій дільниці довжину поїзда і роз­ташованих між двома перегонами з легким профілем підходів;

- рівномірне, впродовж доби, пропускання вантажних поїздів на залізничних напрямках і рівномірне завантаження технічних станцій операціями з обслуговування цих поїздів.

 Графік руху поїздів на двоколійній дільниці складається з кожного напрямку окремо, виходячи з визначення раціональної схеми прокладання поїздів на обмежуючому перегоні. Складання графіка, як правило, ведеться від станції основного депо до пункту обороту ло­комотивів. Після того, як протягом 6-7 год. будуть прокладені поїзди одного напрямку, прокладаються поїзди зворотного напрямку з ура­хуванням встановленої норми знаходження локомотивів у пункті обо­роту і можливої ворожості зустрічному напрямку.

На двоколійних лініях, як правило, завжди вигідна пакетне або пачкове прокладання пасажирських поїздів. В пакети можна групувати лише поїзди з однаковою швидкістю.

Після побудови графіка руху поїздів на двоколійних дільницях виконується підв’язка локомотивів по станціям основного та оборотного депо.

5 ПОКАЗНИКИ ГРАФІКА РУХУ ПОЇЗДІВ

Після побудови графіку руху поїздів визначаються його показники.

1. Технічна та дільнична швидкості руху вантажних поїздів:

 

                               

 

         

 

де SNL – сумарні поїздо-кілометри пробігу вантажних поїздів на дільниці;

SNT_х – сумарні поїздо-години чистого часу ходу;

SNT_р-у – сумарні поїздо-години розгону та уповільнення вантажних поїздів;

SNT_ст^пр – сумарні поїздо-години стоянок вантажних поїздів на проміжних станціях.

Для розрахунку величин SNT_х, SNT_р-у, SNT_ст^пр на одноколійній дільниці можна використати таблицю наступної форми (табл. 5.1).

 Таблиця 5.1

Розрахунок величин SNT_х, SNT_р-у, SNT_ст^пр для одноколійної дільниці

№ поїзда	Час відправлення	Час прибуття	Тривалість знаходження на дільниці	Тривалість зупинки, хв	Тривалість знаходження в русі
2001	005	223	218	13	205
…	…	…	…	…	…
…	…	…	…	…	…
			SNTх+SNTр-у +SNTстпр		SNTх+SNTр-у

   

2. Коефіцієнт дільничної швидкості:

 

                                     

3. Тривалість обороту поїзного локомотиву, який визначається для кожної дільниці:

 

                    

 

де L – довжина дільниці, км;

T_ос, T_об – відповідно середній час знаходження локомотива в основному і оборотному депо за один оборот, год.

4. Експлуатаційний парк локомотивів:

 

                       

 

де N_вⁱ – кількість пар вантажних поїздів на i-й дільниці;

Q_лⁱ – тривалість обороту локомотива на i-й дільниці, год.;

n – кількість дільниць.

5. Середньодобовий пробіг локомотивів:

 

                                

 

де SMS – сумарний пробіг вантажних локомотивів за добу.

5. Продуктивність локомотива:

 

                                  

 

де Q_бр – середня вага вантажного поїзда брутто, т.

 

БІБЛІОГРАФІЧНИЙ СПИСОК

1. Ф.П. Кочнев. Организация движения на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1979.

2. И.Г. Тихомиров и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. - Минск: Высшая школа, 1979.

3. В.А. Кудрявцев, В.И. Ковалев, А.П. Кузнецов и др. Основы эксплуатационной работы железных дорог: Учебное пособие. – М.: ПрофОбрИздат, 2002.

4. И.Б. Сотников. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). – М.: Транспорт, 1984.

5. О.Д Каретников, М.А. Воробьев. График движения поездов. – М.: Транспорт, 1979.

6. В.А. Дмитриев. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1985.

7. Інструкція з визначення станційних і міжпоїзних інтервалів. – К.: Транспорт України, 2001.

8. Інструкція з розрахунку наявної пропускної спроможності залізниць України. – К.: Транспорт України, 2001

9. Інструкція зі складання графіку руху поїздів на залізницях України. – К.: Транспорт України, 2002.

10.  Правила тяговых расчетов для поездной работы. – М.: Транспорт, 1985.

11.  Правила технічної експлуатації залізниць України. – Київ, 2003

12.  Г.М. Кірпа та ін. Розрахунок плану формування поїздів на напрямку. Методичні вказівки до виконання курсового проекту. – Дніпропетровськ, 2001.

13. П.А. Пилипченко Розрахунок i побудова графiкiв руху поїздiв. (методичнi вказiвки для курсового та дипломного проектування). – ДIIТ, 1993.