Формирование вагонопотоков в поезда

Погрузка грузов в вагоны выполняется на большом числе станций железных дорог России. После погрузки вагоны отправляются со станций в составах различных категорий поездов грузополучателям, которые располагаются в самых разных регионах страны и за рубежом. Связь между станциями назначения груза, вагона, поезда показана на рис. 1.

 

 

Рис. 1. Связь между  станциями назначения груза, вагонов и поезда

 

 Формирование составов поездов производится по плану формирования на технических и грузовых станциях (рис. 2). Он объединяет грузопотоки и вагонопотоки и увязывает их с графиком движения поездов.

 

Рис. 2.  Схема организации вагонопотоков в поезда

 

Поэтому определение наиболее целесообразной системы формирования поездов, порядка их следования по направлениям – это самая важная технологическая задача эксплуатационной работы железнодорожного транспорта.

Данная система включает в себя несколько подсистем (рис. 3), которые связаны между собой целью и задачами, поставленными перед ОАО «РЖД».

 

Рис. 3. Система организации вагонопотоков в поезда и ее подсистемы

 

Иначе говоря, под системой организации вагонопотоков следуетпонимать единство взаимосвязанных и взаимовлияющих подсистем, между которыми существует определенная закономерность, и они совместно функционируют (решаются) для достижения поставленной цели (рис. 4).

           

Рис. 4.  Схема организации груженых вагонопотоков в поезда на сети железных дорог ОАО «РЖД» без учета поездных формирований собственников

Исходя из вышесказанного план формирования грузовых поездов должен быть ориентирован [3]:

1) на снижение эксплуатационных расходов ОАО «РЖД», которые связаны:

• с подводом порожних вагонов в пункты погрузки,

• с переработкой вагонов на попутных технических станциях,

• с простоями вагонов на станциях выполнения грузовых операций,

• с продвижением поездов по участкам,

• с содержанием инфраструктуры и штата;

2) на повышение доходов за счет снижения выплаты штрафов железной дорогой:

• за несвоевременную доставку грузов,

• за неподачу порожних вагонов под погрузку,

• за несохранные перевозки.

Исходя из поставленных задач, можно утверждать, что план формирования поездов должен обеспечивать:

1) продвижение вагонопотоков от пунктов их зарождения к пунктам погашения на основе современных экономических критериев и логистических принципов, с учетом:

• допустимого времени доставки,

• разделения вагонного парка по его принадлежности,

• развития спроса на железнодорожные перевозки;

2) максимально экономичный путь следования вагонопотоков по направлениям с учетом установленной специализации железнодорожных линий;

3) точное распределение сортировочной работы между техническими станциями и эффективную концентрацию переработки вагонопотоков с учетом:

• технического развития станций;

• особенностей их эксплуатации;

4) использование с высокой степенью интенсивности маневровых локомотивов, сортировочных устройств и путевого развития станций;

5) рост производительности поездных локомотивов и локомотивных бригад, снижение расхода топливно-энергетических ресурсов за счет увеличения:

• массы и длины составов поездов;

• числа транзитных поездов, следующих через технические станции, расположенных внутри участка обращения локомотивов, без отцепки локомотивов;

6) равномерную эксплуатационную работу железных дорог, которая основывается на взаимной увязке плана формирования поездов:

• с графиком движения поездов;

• с технологией работы станций;

• с технологией работы железнодорожных путей необщего пользо­вания;

7) переход к системе оперативного управления вагонопотоками на сети железных дорог с использованием:

• современных возможностей развития информационной среды;

• централизации оперативного управления перевозками на базе трехуровневой системы диспетчерского руководства перевозочным процессом (ЦУП – ДЦУП – ЦУМР);

8) создание условий для реализации современных требований к качеству:

• транспортного обслуживания пользователей;

• управления грузопотоками и вагонопотоками.

2. Разработка плана отправительской маршрутизации

2.1. Расчет дополнительных затрат на станции погрузки
        отправительского маршрута

Прямой отправительский маршрут – поезд  установленной массы или длины:

1)  сформированный из вагонов, погруженных одним грузоотправителем на местах необщего пользования, примыкающих к одной железнодорожной станции;

2)  вагоны назначением на одну железнодорожную станцию выгрузки в адрес одного или нескольких грузополучателей;

3)  с обязательным освобождением в пути следования не менее одной технической станции от переработки вагонов такого поезда, предусмотренной действующим планом формирования грузовых поездов.

Для организации перевозок грузов в отправительских маршрутах необходимо выполнение четырёх условий.

1. Среднесуточная погрузка, определённая по поданным заявкам на перевозку грузов, должна составлять не менее 5 вагонов в сутки.

2. Мощность выгрузочных устройств и технология работы путей необщего пользования грузополучателя и станции их примыкания позволяют произвести выгрузку вагонов, прибывших в составе маршрута (ядра маршрута) не более чем в 3 подачи на пути необщего пользования или к грузовым местам, расположенным на путях общего пользования (места общего пользования). Возможность произвести выгрузку не более чем в 3 подачи согласовывает грузоотправитель.

3. Наличие долгосрочного договора на организацию перевозок.

4. Наличие договора на формирование прямого отправительского маршрута на путях общего пользования.

Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования маршрута попутных технических станций без переработки вагонов, т. е.

 

,                                            (1)

 

где – дополнительные затраты времени на погрузку маршрута, ч;  – дополнительные затраты времени на выгрузку маршрута, ч; – приведенная экономия времени от проследования вагонов без переработки хотя бы одной технической станции.

Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки определяются по формуле

 

,                                (2)

где  – время на подачу; – число подач (отношение количества вагонов в маршруте к числу вагонов в одной подаче);  – экономия времени на маневровой работе станции примыкания.

Общие дополнительные затраты на организацию маршрута равны сумме затрат на станциях погрузки и выгрузки .

.                                     (3)

Пример 1

Дано:

Время на подачу вагонов на путь необщего пользования – 2 часа.

Число вагонов в маршруте – 50.

Число вагонов в одной подаче – 10.

Экономия времени на маневровой работе на станции примыкания – 1,5 часа.

Дополнительные затраты на станции выгрузки – 2,5 часа.

Суточный объем погрузки вагонов, отправляемых в отправительских маршрутах – 75 вагонов.

Определить общие дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута.

 

Решение:

Дополнительные затраты на станции погрузки определяются по фор­муле (2):

Общие дополнительные затраты определяются по формуле (3):

 

Ответ:

 После назначения маршрутов составляется календарный план отправления маршрутов (табл. 1).

Таблица 1

Календарный план отправления маршрутов

 

Станция погрузки маршрута	Станция назначения маршрута	Всего вагонов выделено в маршрут	Состав маршрута, ваг.	Вагонов в месяц	Число маршрутов в месяц	Дни месяца
						1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	…	…	30
А	В	75	50	2250	45	1	2	1	2	1	2	1	2	1	2	…	…	2
А	Е	25	50	750	15	–	1	–	1	–	1	–	1	–	1	…	…	1

 

Установление возможности организации перевозок грузов в прямых отправительских маршрутах является сложной многофакторной задачей. Все факторы можно разделить на три группы, связанные:

– с формированием составов поездов,

– продвижением поездов по железнодорожным участкам,

– расформированием и выгрузкой составов сквозных поездов.

При формировании прямого отправительского маршрута необходимо учитывать:

1) путевое развитие станции отправления и мест необщего пользования;

2) оснащённость станции средствами автоматики, телемеханики и связи;

3) продольный профиль путей необщего пользования;

4)  эксплуатируемый парк маневровых локомотивов;

5) особенности технологии формирования поездов на станции;

6) технологию работы станции с путями необщего пользования;

7) технологию подвода локомотивов и локомотивных бригад под поезда своего формирования;

8) технологию работы пунктов технического и коммерческого осмотров.

 

Также необходимо принимать во внимание сведения о технической оснащённости погрузочных фронтов грузоотправителя, технологию выполнения работ по погрузке рассматриваемого рода груза.

При продвижении сквозного поезда по железнодорожным участкам необходимо руководствоваться расчётными элементами действующего графика движения поездов, схемами обращения поездных локомотивов и локомотивных бригад, технологическими процессами технических станций в пути следования при пропуске транзитных поездов. Особое внимание следует уделять вопросам, связанным с установлением норм массы и длины сквозных поездов.

На станции назначения необходимо учитывать:

1)  схемы путевого развития станции и мест необщего пользования;

2)  их оснащённость техническими средствами;

3)  обеспеченность станции маневровыми средствами;

4)  технологические процессы работы станции, пунктов технического и коммерческого осмотров;

5)  технологию выполнения выгрузочных работ;

6)  вопросы техники безопасности.

При формировании сквозного поезда следует ожидать увеличения расходов по станции формирования, связанных с увеличением простоя вагонов под накоплением на состав сквозного поезда, и сокращения расходов на пропуск поездов за счёт сокращения простоя вагонов под сортировочными операциями.

Комплексная оценка влияния различных факторов на пропуск вагонопотока в составах сквозных поездов в отличие от существующих вариантов выполняется с учётом единичных расходных ставок, принятых на железнодорожном транспорте, на основании расчёта изменения затрат по станциям отправления и назначения, а также в пути следования (рис. 5, 6).

 

 

Рис. 5. Технология продвижения вагонопотока на направлении Хабаровск I – Первая Речка техническими маршрутами:  – станция погрузки;
 – станция переформирования;  – станция выгрузки;  – станция смены локомотивной бригады;  – остановки поезда на технических станциях;   – передаточный поезд;  – сквозной поезд

 

Рис. 6. Технология продвижения вагонопотока в отправительских маршрутах на направлении Хабаровск I – Первая Речка:  – станция погрузки;
 – станция выгрузки;  – станция смены локомотивной бригады;
 – остановки поезда на технических станциях;  – сквозной поезд

 

Увеличение процента маршрутизации перевозок является важной задачей, рассматриваемой при организации работы железнодорожного транспорта. Пропуск вагонопотока в сквозных поездах позволяет значительно сократить время простоя вагонов на технических станциях, повысить скорость доставки грузов и уровень сохранности перевозок.

 

3. Разработка плана формирования
    одногруппных сквозных назначений