Груженые вагонопотоки на направлении

направления	А	Б	В	Г	Д	Е	Ж	З	И	Итого
А	60	90	100	175	70	350	20	30	1900	2795
Б	75		30	10	30	40	10	20	100	315
В	50	0		20	0	20	10	20	80	200
Г	120	10	10		20	90	10	10	160	430
Д	35	25	10	10		30	10	0	70	190
Е	180	30	30	10	20		15	15	200	500
Ж	10	80	60	10	0	0		20	65	245
З	30	20	50	40	0	0	0		50	190
И	980	80	130	165	40	80	190	10		1675
Итого	1540	335	420	440	180	610	265	125	2625	6540

 

4. Расчетные нормативы плана
    формирования поездов

При расчете оптимального плана формирования (ОПФП) используют нормативы, которые отражают технологию работы станций. При их расчете учитывается:

1)  тип, техническое оснащение и схема путевого развития станции;

2)  объем переработки вагонов на горках и уровень их загрузки;

3)  число маневровых локомотивов, занятых расформированием и фор­мированием составов поездов;

4)  длина и масса перерабатываемых составов поездов;

5)  техническое оснащение линий;

6)  вид тяги;

7)  система эксплуатации локомотивов.

Нормативы являются переменными величинами.        

К ним относятся:

Ø экономия времени от проследования вагонов через станцию без переработкиt_эк

       , ч,                                      (4)

где:   – простой транзитного вагона с переработкой;   – простой транзитного вагона без переработки;   – простой вагона под накоплением.

Ø состав поезда, m, ваг.

Ø параметр накопления составов поездов, C:

для сортировочных станций , ч;                             (5)

 для участковых станций , ч,                                       (6)

где К – количество формируемых назначений

Ø эквивалент от устранения перецепки локомотивов, r_лок

Ø эквивалент переработки вагонов, r_в

 

Общая приведенная экономия времени, приходящаяся на один вагон, при проследовании его без переработки в транзитном поезде , определяется:

                                           , ч.                                   (7)

 

5. Расчет плана формирования одногруппных
    сквозных назначений грузовых поездов

5.1. Расчет плана формирования одногруппных поездов
       методом совмещенных аналитических сопоставлений

В общем виде выделение вагонопотока  в отдельное назначение одногруппных поездов возможно лишь при соблюдении следующего из трех условий:

1) необходимого ;                                                         (8)

2) достаточного ;                                                   (9)

3) общего достаточного ,                                          (10)

где – минимальное приведенное время экономии, ч; – приведенное время экономии по станциям уступа, ч.

 

Расчет плана формирования одногруппных поездов может выполняться разными методами: методом абсолютного расчета, аналитических сопоставлений, совмещенных аналитических сопоставлений, методом непосредственного расчета и др.

Метод разработан К.А. Бернгардом. Он основан на принципе последовательного отбора наивыгоднейших назначений сквозных поездов.  Целесообразность применения данного принципа определяется тем, что число возможных назначений одногруппных сквозных поездов во много раз меньше количества возможных вариантов плана одногруппной технической маршрутизации.

Количество назначений сквозных поездов, входящих в один вариант плана, может изменяться от нуля (при формировании на каждой станции поездов только до соседней опорной станции, что соответствует участковой системе организации вагонопотоков) до максимума, равного числу расчетных струй. К последним относятся струи, проходящие не менее двух участков, расположенных между опорными станциями направления.

В сквозных поездах с одинаковым маршрутом следования, т. е.
с равной дальностью пробега, может объединяться несколько различных струй вагонопотоков. Задача нахождения оптимального варианта плана технической маршрутизации заключается не только в нахождении наивыгоднейших маршрутов следования сквозных поездов, но и наиболее целесообразных объединений вагонопотоков в отдельные поезда. Таким образом, сочетаниями маршрутов следования поездов и включаемых в них вагонопотоков определяются назначения поездов.

Схему всех возможных маршрутов следования сквозных поездов,
с проставленными на ней для каждого назначения возможных максимальных размеров вагонопотоков из ступенчатого графика вагонопотоков, называют графиком назначений (рис. 8).

На график назначений наносятся:

1) возможные наибольшие размеры вагонопотоков (максимальная мощность поездных назначений);

2) размер сбережений (в вагоночасах) от проследования этими потоками каждой попутной опорной технической станции;

3) суммарные значения экономии (сбережений) вагоночасов  по каждому назначению (сбережения на попутных станциях за вычетом затрат на накопление)

    .                          (11)

 

Рис. 8. График возможных поездных назначений

 

Свойства графика назначений:

1)  выявляет назначения, которые при включении в них возможного максимального количества вагонов не удовлетворяют необходимому условию и, следовательно, не подлежат включению в оптимальный вариант плана;

2)  выявляет те назначения, которые при охвате ими возможного максимального количества вагонов обеспечивают наибольшую экономию.

Назначение, которое дает наибольшую экономию вагоночасов, называется исходным назначением.

По количеству охватываемых вагонопотоков каждое назначение может быть:

  одноструйным, состоящим только из одной струи вагонопотока, следующей между начальными и конечными пунктами направления
(на рис. 6 назначение А–Д);

многоструйным, представляющим собой объединение нескольких струй вагонопотоков (на рис. 6 все остальные назначения).

Если исходным является одноструйное назначение, которое удовлетворяет общему достаточному условию , оно, безусловно, подлежит включению в оптимальный вариант плана. Присоединение
к этому назначению других, более коротких струй вагонопотоков повлечет за собой поступление в переработку на соответствующую промежуточную опорную сортировочную станцию дальней струи вагонопотока,
а это связано с уменьшением общей экономии вагоночасов.

Если исходным является многоструйное назначение и включает
в себя дальние вагонопотоки, пробег которых превышает путь следования поездов данного назначения, то рассматривается возможность выделения дальней струи. Мощность таких потоков может быть достаточной:

– для выделения более дальних маршрутов в том же пункте формирования;

– организации более дальних маршрутов на одной из предшествующих станций.

Основанием для установления дальних назначений будет служить размер сбережений  по опорным станциям, расположенным на участках, не совпадающих с маршрутом следования поездов исходного назначения. Такими являются все опорные станции, которые находятся на участках изолированного следования поездов дальнего назначения, независимо от расположения их – впереди или далее участков, проходимых совместно с поездами исходного назначения. Если  дальнее назначение выгоднее исходного. Если таких назначений несколько, из них следует взять то, которое дает наибольшие сбережения (max ).

На рис. 9 исходным является назначение Б–Г. По сравнению с ним более дальними являются все назначения поездов, формируемых на станции А и следующих не ближе станции Г, а также назначение Б–Г. Любое из таких назначений выгоднее исходного, если сумма сбережений по опорным станциям, расположенным ближе Б и далее Г (включая эти пункты), превышает затраты на накопление.

 

 

Рис. 9. Схема сопоставляемых исходного и более дальних назначений

Основные положения методики расчета плана одногруппной технической маршрутизации

1. Исходное одноструйное назначение, удовлетворяющее общему достаточному условию, включается в оптимальный вариант плана без каких-либо сопоставлений с другими назначениями. Такие назначения могут быть выявлены непосредственно из заданных расчетных вагонопотоков, их следует сразу же включать в оптимальный вариант плана. В этом случае график назначений следует составлять без учета этих назначений.

2. Исходное многоструйное назначение, содержащее струю вагонопотока, удовлетворяющую в отдельности общему достаточному условию, включается в оптимальный вариант плана в том случае, если все более дальние назначения дают по опорным станциям, не совпадающим с маршрутом следования поездов исходного назначения («по уступам»), обеспечивает наибольшие сбережения вагоночасов.

 

Пример 3

Дано:

Схема полигона

Станции А, Б, В, Г, Д, Е, К, Л – опорные технические.

Состав поезда, параметр накопления, приведенное время экономии (приведены на схеме).

Требуется рассчитать:

1)  оптимальный план формирования одногруппных сквозных поездов;

2)  показатели оптимального плана формирования поездов.

Решение

Совмещенный ступенчатый график вагонопотоков строится на основании таблицы плановых груженых вагонопотоков:

· в верхней части страницы наносится заданный полигон;

· ниже (под схемой полигона) наносятся расчетные нормативы против каждой станции;

· наносится совмещенный ступенчатый график назначений;

Выполняется проверка струй вагонопотока между начальной и конечной станциями на общее достаточное условие .

В примере проверяются струи А–Е и А–Л.

; ;

ваг.-ч;

ваг.-ч.

 ваг.-ч;

Для струи А–Е 204 < 672, условие не выполняется. Следовательно, струя А–Е не выделяется в оптимальный план формирования.

Для струи А–Л 680 > 672, условие выполняется. Следовательно, струя А–Л выделяется в оптимальный план формирования поездов и
в дальнейших расчетах не участвует.