Последовательное возбуждение стартёров даёт наилучшие характеристики при пуске:

Основные этапы пуска дизеля

Автоматический процесс пуска дизеля условно можно разделить на 3 этапа:

- прокачка масла;

- прокрутка коленчатого вала дизеля;

- разборка схемы пуска.

Как известно, масло в системе дизеля играет тройную роль. Во-первых, масло является смазкой для узлов трения, подшипников скольжения. Во-вторых, масло поступая к узлам трения под напором, очищает их от механических примесей, абразивных частиц, стружки, грязи и т.п. В-третьих, масло является охлаждающей жидкостью наравне с водой.

Прокачка масла перед пуском дизеля необходима для подведения смазки ко всем узлам трения, создания циркуляции и промывки подшипников. Прокачка масла для достижения необходимого результата для различных дизелей требует определённого времени от 30 до 90 с. Кроме того, давление масла в системе должно достичь определённой величины. Прокачка масла включена в автоматический процесс пуска и контролируется с помощью реле времени или(и) реле давления масла, поскольку время прокачки должно быть неукоснительно соблюдено и никто извне не мог бы в мешаться в этот процесс.

Прокачка масла после остановки дизеля также производится автоматически в течение того же времени, что и при пуске. Назначение прокачки масла при остановке – постепенное охлаждение дизеля.

При пуске после прокачки масла начинается прокрутка коленчатого вала дизеля с помощью стартёра, роль которого играет или тяговый генератор, или специальная электрическая машина. В любом случае источником питания является аккумуляторная батарея. Прокрутка вала дизеля должна быть ограничена во времени, чтобы избежать чрезмерной разрядки аккумуляторной батареи. Поэтому длительность прокрутки вала дизеля, которая не должна превышать 10-15 с, контролирует реле времени. Прокрутка должна происходить при частоте 330-350 об/мин, чтобы обеспечить необходимое сжатие, а следовательно, давление и температуру в цилиндрах для самовоспламенения топлива.

По истечении времени прокрутки независимо от того, запустился дизель или нет, схема пуска должна быть разобрана. В случае благополучного исхода схема приходит в такое состояние, при котором запуск схемы вновь невозможен. В случае, когда пуск дизеля по каким-либо причинам не состоялся, схема должна придти состояние готовности к новому пуску.

 

Силовые цепи пуска дизеля

Для пуска дизеля необходимо вращать его коленчатый вал. Пуск дизелей на тепловозах с электрической передачей осуществляется: при передаче постоянного тока – при помощи тягового генератора, работающего в двигательном режиме; при электрической передаче переменно-постоянного тока – при помощи стартёр-генератора. Специальный стартёр используется на тепловозах с гидравлической передачей. Источником энергии при пуске является аккумуляторная батарея, поэтому стартёром, производящем пуск дизеля, должен быть двигатель постоянного тока.

 

Силовая схема пуска дизеля

Стартёр-генератор в момент приведения во вращение (трогания с места) коленчатого вала дизеля потребляет от аккумуляторной батареи ток, значительно превышающий 1000 А, а в процессе прокрутки – 800 А (см. технические данные в п. 2.1). При таких токах батарея быстро разряжается, а её ёмкость резко снижается. Кроме того, в эксплуатации аккумуляторные батареи разряжены и никогда не обладают заявленной ёмкостью (450 А·ч). Чтобы облегчить стартёрный режим батареи:

- запуск дизелей секций тепловоза производят не одновременно, а поочерёдно;

- аккумуляторные батареи секций на время пуска дизелей соединяются параллельно, вследствие чего ёмкость источника тока удваивается;

- время работы стартёра ограничивается.

Для подключения стартёр-генератора к аккумуляторной батарее установлены два электромагнитных контактора Д1 и Д2 (см. рис.4).

 Контактор Д2 включается только на той секции, где запускается дизель. Своими главными контактами Д2 подготавливает цепь питания стартёр-генератора от обеих аккумуляторных батарей, а вспомогательными контактами включает контакторы Д1 на обеих секциях. Контакторы Д1 своими главными контактами соединяют плюсовые зажимы аккумуляторных батарей секций (отрицательные зажимы соединены постоянно через нож ВБ). Батареи секций имеют разные степени заряженности, поэтому чтобы избежать протекания уравнительных токов по проводам, соединяющим аккумуляторные батареи, контакторы Д1 включаются после включения контактора Д2.

После истечения времени прокрутки вала дизеля (12 с) пусковые контакторы выключаются одновременно. Если дизель заработал раньше, чем закончилась выдержка времени РВП2, то коленчатый вал дизеля до окончания выдержки будет вращаться поршнями и стартёр-генератором одновременно. Если же дизель по каким-либо причинам не запустился, то до конца времени, отпущенного на прокрутку, коленчатый вал будет вращаться только стартёр-генератором.

После выключения контакторов пуска Д1 и Д2 сериесная обмотка С1-С2 стартёр-генератора отключается, зато включается контактор регулятора напряжения КРН, который подаёт ток возбуждения в обмотку Н1-Н2 (см.. рис.2). С этого момента на зажимах стартёр-генератора будет поддерживаться стабильное напряжение 110 В.

 

Прокачка масла вручную

В схеме управления дизелем предусмотрена возможность предварительной прокачки масла в системе дизеля помимо автоматики пуска. При включении тумблера ручной прокачки ОМН через его замыкающие контакты подаётся питание на катушку контактора КМН. При этом должны быть обесточены реле управления РУ9, РУ10 и катушка контактора КТН (т.е. дизель заглушен). Размыкающие контакты тумблера ОМН прерывают цепь автоматического пуска дизеля. Контактор КМН включается и подаёт питание на электродвигатель маслопрокачивающего насоса МН.

Маслопрокачивающий насос будет работать столько времени, сколько будет включен тумблер ОМН.

 

3 Остановка дизеля

Аварийная остановка дизеля

Экстренная остановка поезда и дизель-генератора при возникновении аварийной ситуации в тяговом режиме или на стоянке производится из кабины машиниста кратковременным нажатием на кнопку КА «Аварийный стоп» (см. рис.5).

Замыкающие контакты кнопки КА подают питание от автомата АУ «Управление общее» на катушку реле управления РУ3 и вентиль тифона ВТ. Реле РУ3 включается и становится на самоподпитку. Реле РУ3 включает и удерживает во включённом состоянии вентиль ВА, который «выбивает» предельный выключатель, отключающий насосы высокого давления, и дизель останавливается.

Одновременно реле РУ3 размыкающими контактами разрывает цепь питания катушки ЭПК автостопа, после чего происходит экстренное торможение поезда. Если скорость движения тепловоза более 10 км/ч (замкнуты контакты реле РУ14), то своими замыкающими контактами РУ3 подаёт питание на катушку электропневматических вентилей песочниц 1КП1(1КП2) и 2КП2(2КП1) в зависимости от направления движения. Включение этих вентилей и подача песка способствует уменьшению тормозного пути.

Размыкающими контактами РУ3 отключает реле управления РУ10 и контактор КРН. Реле РУ10 выключает электромагнит МР6, который перекрывает подачу топлива в цилиндры через ОРЧВ. Остановка дизеля вызывает снижение давления масла в системе и размыкание контактов РДМ4, прерывающих цепь питания катушки реле управления РУ9.

Дизель останавливается без прокачки масла, поскольку контактор КМН включиться не может (цепь питания его катушки прервана контактами КТН и реле РУ23).

Выключение контактора КРН приводит к отключению реле контакторов возбуждения РКВ, а реле РКВ, в свою очередь, приводит к выключению контакторов ВВ и КВ. Поэтому напряжение на тяговом генераторе снижается до нуля, и он сбрасывает нагрузку. Обмотка возбуждения Н1-Н2 СГ отключается от регулятора напряжения, и стартёр-генератор подготавливается к новому пуску дизеля.

Для приведения электрической схемы в готовность для пуска дизеля после остановки поезда нужно обесточить катушку реле РУ3. Для этого при нулевой позиции главной рукоятки контроллера машиниста кратковременно установить реверсивную рукоятку в нулевую позицию, а затем возвратить её на рабочую «Вперёд» или «Назад».

 

Список использованных источников

 

1. Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2. 2-е изд., испр. и доп. Под ред. Е.Ф. Сдобникова.- М.: Транспорт, 1978. 278 с.

2. Папченков С.И. Электрические аппараты и схемы тягового подвижного состава железных дорог. Учебник для техникумов.- М.: Транспорт, 2000. 579 с.

 3. Рудая К.И., Логинова Е.Ю. Тепловозы. Электрическое оборудование и схемы. Учебник для техн. школ. – М.: Транспорт, 1991. 304 с.

4. Зорохович А.Е., Крылов С.С. Основы электроники для локомотивных бригад. 4-е изд., доп. и перераб. - М.: Транспорт, 1992. 216 с.

5. Вилькевич Б.И. Автоматическое управление электрической передачей и электрические схемы тепловозов. - М.: Транспорт, 1987. 272

 6. Тепловозы: Основы теории и конструкция. Учеб. для техникумов / Кузьмич В.Д., Бородулин И.П., Пахомов Э.А. и др./ Под редакцией Кузьмича В.Д. – М.: Транспорт, 1991. 352 с.

7. Бородин А.П. Электрическое оборудование тепловозов. Учебник для средних ПТУ.- М.: Транспорт, 1988. 287 с.

8. Колесник Н.К., Кузнецов Т.Ф., Липовка В.И. и др. Электропередачи тепловозов на переменно-постоянном токе. – М.: Транспорт, 1978. 149 с.

 

С О Д Е Р Ж А Н И Е

 

Введение…………………………………………………………………. 1 Классификация электрических схем пуска дизелей тепловозов 1. 1.1 Основные этапы пуска дизелей……………………………… 1. 1.2Силовые цепи пуска дизелей…………………..……………………… 1.3 Цепи управления пуском дизелей…….……………………………… 2 Автоматический пуск дизелей тепловозов 2ТЭ116 2.1 Общие сведения о пуске дизелей на тепловозах 2ТЭ116…………. 2.2 Аппараты, обеспечивающие пуск дизелей тепловозов 2ТЭ116 ….. 2.3 Силовая схема пуска дизеля……………………………….………… 2.4 Цепи управления пуском дизеля (8-я модификация)………………. 2.5 Прокачка масла вручную…………………………………………. 3 Остановка дизеля 3.1 Оперативная остановка дизеля………………………………………. 3.2 Аварийная остановка дизеля и поезда………………………………   Использованная литература………………………………………………

3    4  5  8    10  12  13  13  17    18  18    21

 

 

					ДП 1707 ТПС-60 16-20 ПЗ
Изм	Лист	№ докум	Подп	Дата
Разраб.		Рычков			Разработка и изготовление стенда автоматического пуска дизеля тепловоза ТЭМ2	Лит.	Лист	Листов
Пров.		Прядеин					2	21
						У Т Ж Т
Н. контр.		Прядеин
Утв.

 

2 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

Работа локомотивного депо осуществляется на основе производственного финансового плана, который разрабатывается с учётом установленных долговременных экономических нормативов и норм использования локомотивов, расхода топлива, электроэнергии, материалов и запасных частей, нормативов трудоёмкости ремонта локомотивов и т.п.

Для локомотивного депо установлены следующие количественные и качественные показатели использования локомотивов.

Количественные (объёмные) показатели:

- локомотиво-километры пробега локомотивов;

- тонно-километры брутто общие в границах участков обслуживания локомотивными бригадами;

- локомотиво-часы времени работы локомотивов;

- программа ТР и ТО локомотивов по видам ремонта и сериям;

- эксплуатируемый парк локомотивов по видам движения и работы.

Качественные показатели:

- полный оборот локомотива;

- техническая и участковая скорости движения;

- суточный бюджет времени;

- процент неисправных локомотивов;

- среднесуточный пробег локомотива;

- средняя масса поезда брутто;

- среднесуточная производительность локомотива.

 

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЛАНОВЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ

Общий годовой пробег локомотивов эксплуатируемого парка определяется по формуле:

ΣМS^год_л=365(ΣМS^гл_л+ ΣМS^вт_л+ ΣМS^ман_л+ ΣМS^всп_л+ ΣМS^ус_л) (2.1)

где ΣМS^гл_л – учитывает поездные (грузовые и пассажирские), пригородные, сборные, вывозные и передаточные перевозки;

ΣМS^вт_л – учитывает пробеги вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц;

ΣМS^ман_л – учитывает условные пробеги локомотивов в маневровой работе, отнесённые к 1 часу работы;

ΣМS^всп_л – включает пробеги локомотивов двойной тягой, в подталкивании и в одиночном следовании;

ΣМS^ус_л – учитывает условные пробеги со сборными поездами на промежуточных станциях, в хозяйственном движении, простоях с транзитными поездами на станциях, отнесённые к 1 часу работы.

Пример. Пусть эксплуатируемый парк депо составляет 22 поездных локомотива. Среднесуточный пробег одного тепловоза - 650 км. Каждый из 15 маневровых тепловозов имеет условный пробег 240 км в сутки (1 час работы 15 км пробега). Пять локомотивов работают толкачами на участках протяжённостью до 10 км и обслуживают за сутки 40 пар поездов. Со сборными поездами и в хозяйственном движении занято каждые сутки 3 тепловоза общим суточным пробегом 300 км.

Общий годовой пробег локомотивов депо составит:

ΣМS^год_л=365(ΣМS^гл_л+ ΣМS^вт_л+ ΣМS^ман_л+ ΣМS^всп_л+ ΣМS^ус_л) = 365*(22*650 + 15*240 + 5*2*10*40 + 3*300) = 8322000 локомотиво-километров. 

Работа локомотивов в тонно-километрах брутто в год определяется по формуле:

А= 365*2L_i*n_i*m_cбр (2.2)

где L_i – длина i-го участка обслуживания (тягового плеча), км;

  n_i – число пар поездов на i-ом тяговом плече;

  m_сбр – средняя масса состава брутто на i-ом тяговом плече, т.

Пример. Пусть длина обслуживаемого локомотивами депо участка L = 180 км. Число пар поездов в сутки на данном участке n = 40. Средняя масса поезда m_сбр = 3500 т.

Годовая тонно-километровая работа локомотивов депо составит:

А= 365*2L_i*n_i*m_cбр = 365*2*180*40*3500 = 18,396*10⁹ т*км. бр 

Работа локомотивов в локомотиво-часах складывается из следующих составляющих:

- суточное количество локомотиво-часов чистого движения без учёта стоянок на промежуточных станциях:

(2.3)

где V _{тех. i} – техническая скорость на i-ом участке, км/ч.

Пример. При данных предыдущего примера определим суточную работу локомотива при технической скорости V_тех = 56 км/ч.

Суточная работа в чистом движении составит:

 =  локомотиво-часов.

- суточное количество локомотиво-часов нахождения локомотива на участке с учётом стоянок на промежуточных станциях:

(2.4)

где V _{уч. i} – участковая скорость на i-ом участке, км/ч.

Пример. При данных предыдущих примеров определим время работы локомотивов с учётом стоянок на промежуточных станциях, если участковая скорость V_уч = 36 км/ч.

=  локомотиво-часов

 - А_осн.д – локомотиво-часы простоя в основном депо;

- А_осн.ст – локомотиво-часы простоя на станции основного депо;

- А_об.д – локомотиво-часы простоя в оборотном депо.

Определяя общее суточное количество локомотиво-часов на всём участке обращения, следует сложить все составляющие времени работы локомотива:

А_общ=А_ч.дв+ А_пр.ст+ А_осн.д+ А_осн.ст.+ А_об.д. (2.5)

 

ОХРАНА ТРУДА

3.1 ЗАЩИТА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ОТ ПОРАЖЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОКОМ

 

При обслуживании локомотивов машинист и его помощник могут оказаться под воздействием такого опасного производственного фактора, как электрический ток. Воздействие электрического тока всегда опасно для человека, а на современном локомотиве, представляющем собой сложную электротехническую установку, эта опасность возрастает. Во-первых, локомотивной бригаде приходится работать с электрооборудованием и машинами, размещёнными в ограниченном пространстве. Во-вторых, использование для электровозов ходовых рельсов в качестве электрической тяговой сети приводит к тому, что обслуживающий персонал находится в постоянном контакте с одним полюсом (фазой) тяговой сети. В связи с этим средствам защиты обслуживающего персонала на локомотивах уделяют особое внимание.

В соответствии с ГОСТ "ССБТ. Электровозы и тепловозы колеи 1520 мм. Требования безопасности" всё силовое электрооборудование локомотивов, кроме вращающихся машин и соединительных кабелей силовой цепи, как правило, располагают в аппаратных камерах, шкафах, а также на крыше электровоза.

Аппаратные камеры, шкафы, ящики, панели пульта управления и легкосъёмные ограждения электрических машин с напряжением выше 42 В переменного тока и выше 110 В постоянного тока, расположенных в кузове локомотива вне аппаратных камер, обеспечивают блокирующими устройствами, которые исключают доступ к силовому оборудованию при поднятом токоприёмнике, а также исключают возможность подъёма токоприёмника при открытых или снятых ограждениях, при этом опускание токоприёмника осуществляется без нагрузки.

В целях предупреждения возможного прикосновения или опасного приближения к токоведущим частям в зависимости от уровня напряжения установлены следующие минимальные расстояния от этих частей до сетчатых ограждений

Номинальное напряжение на токоведущих частях, кВ	0,5	3	6	25
Допустимое расстояние, мм	100	165	190	300

 

При открывании дверей аппаратных камер электровозов с помощью блокирующих устройств обеспечивается заземление высоковольтной цепи токоприёмника и силового ввода. Приборы учёта электрической энергии устанавливают в местах, исключающих доступ к токоведущим частям при наличии напряжения на токоприёмнике.

Металлические кожуха электрооборудования, размещённого вне аппаратных камер, шкафов, имеющих блокировку, а также все ограждения, конструкции для крепления токоведущих частей и другое оборудование, которое в случае неисправности оказаться под напряжением, заземляют на корпус локомотива. Допускают заземление через конструкционные элементы, обеспечивающие стабильный электрический контакт с кузовом локомотива.

В конденсаторные силовые цепи электровозов устанавливают цепи саморазряда, осуществляющие разряд конденсатора после его отключения в течение не более 30 с.

Для удобства осмотра, обслуживания и ремонта электрического оборудования часть ограждений устраивают съёмными или раздвижными. Эти ограждения имеют блокировки безопасности, которыми оборудуют также входы в аппаратную камеру и люки для подъёма на крышу электровоза. На отечественных электровозах применены наиболее надёжные средства защиты от поражения электрическим током, включающие в себя защитный вентиль и пневматические блокировки.

На пассажирских электровозах чешского производства безопасность обеспечивают последовательным включением в цепь клапана токоприёмника электрических блокировок, замкнутых только при закрытых щитах аппаратной камеры и сложенной лестнице, ведущей на крышу. Кроме того, щиты аппаратной камеры имею электромагнитные защёлки.

К средствам защиты работающих на локомотивах относятся также знаки безопасности труда (см. рис.17). Они предназначены для оповещения о запрещении некоторых действий в определённых условиях и необходимости применения защитных приспособлений и специальной одежды, для привлечения внимания к опасным и вредным факторам.

      На локомотивах наносят следующие запрещающие знаки безопасности труда в виде круга с красной каймой, диагональной полосы и таблички с надписями.

- "Не подниматься на крышу без заземления контактного провода" (см. рис.17а) – на крышках люков или около люков и лестниц, ведущих на крышу электровоза или электропоезда;

- "Не подниматься на крышу под контактным проводом" (см. рис.17б) – у лестниц, ведущих на крышу тепловоза;

- "Не открывать при поднятом токоприёмнике" (см. рис.17в) – на расположенных вне аппаратной камеры ящиках электрических аппаратов и на стенках щитов измерительных приборов, на кожухах подвагонного оборудования и панелях управления, не имеющих блокировок в цепях управления токоприёмниками;

- знак "Запрещается пользоваться открытым огнём" (см. рис.17г) – на крышках аккумуляторных батарей;

- знак "Электрическое напряжение" (см. рис.17д) – на крышках коллекторных люков, на остове вспомогательных машин, а также на дверях и щитах аппаратных камер, ограждёниях подвагонного оборудования и панелях пульта управления, не имеющих блокировку в цепях управления токоприёмниками.

 

 

Таблица 3.1 Нормы испытания защитных средств на локомотивах

Наименование защитных средств	Напряж. электро- установки, кВ	Испытат. напряж., кВ	Продол- житель- ность, мин	Ток утечки, мА	Сроки периодических
					испыт.	осмот.
Изолирующие штанги     Инструмент с изолирую-щими ручками   Перчатки резиновые диэлектрические   Перчатки резиновые диэлектрические   Коврики резиновые диэлектрические   Коврики резиновые диэлектрические	Ниже 110     До 1     До 1     Свыше 1     До 1     Свыше 1	3х-кратное линейное, но не менее 40 2     2,5     6     3,5     15	5     1     1     1     Со скор. 2-3 см/с   Со скор. 2-3 см/с	-     -     3,0     7,0     3,0     15,0	1 раз в 2 года   1 раз в год   1 раз в 6 мес.   1 раз в 6 мес.   1 раз в 2 года   1 раз в 2 года	1 раз в году   Перед использ.   Перед использ   Перед использ.   1 раз в году   1 раз в году

 

Для защиты локомотивных бригад от поражения электрическим током на каждом локомотиве и моторвагонном подвижном составе имеются следующие средства индивидуальной защиты:

- две пары диэлектрических перчаток;

- не менее двух диэлектрических ковриков размером 0,5х0,6 м;

- штанга изолирующая на электровозах, не имеющих механических приводов разъёдинителей (на двухсекционных электровозах не менее двух штанг);

- две изолирующие заземляющие штанги на электровозах и электропоездах переменного тока для снятия емкостного заряда с силовых цепей и заземления первичной обмотки тягового трансформатора.

Указанные диэлектрические средства защиты испытывают при приёмке в эксплуатацию по нормам, указанным в таблице 3.1

На защитных средствах, прошедших испытания, кроме инструмента с изолированными ручками, ставят штамп с указанием напряжения и даты, до которых можно использовать это средство. Локомотивные бригады, прежде чем применять штанги, перчатки или коврик, должны убедиться, что срок их испытания не истёк и что они предназначены для использования при данном напряжении. Резиновые диэлектрические перчатки перед использованием следует проверить на герметичность. Для этого их плотно закатывают, чтобы воздух в перчатке оказался под некоторым давлением. После этого необходимо убедиться в целостности перчаток. Диэлектрические перчатки надевают на руки на полную глубину. Раструб перчаток натягивают на обшлаг рукава верхней одежды.

 

Основные этапы пуска дизеля

Автоматический процесс пуска дизеля условно можно разделить на 3 этапа:

- прокачка масла;

- прокрутка коленчатого вала дизеля;

- разборка схемы пуска.

Как известно, масло в системе дизеля играет тройную роль. Во-первых, масло является смазкой для узлов трения, подшипников скольжения. Во-вторых, масло поступая к узлам трения под напором, очищает их от механических примесей, абразивных частиц, стружки, грязи и т.п. В-третьих, масло является охлаждающей жидкостью наравне с водой.

Прокачка масла перед пуском дизеля необходима для подведения смазки ко всем узлам трения, создания циркуляции и промывки подшипников. Прокачка масла для достижения необходимого результата для различных дизелей требует определённого времени от 30 до 90 с. Кроме того, давление масла в системе должно достичь определённой величины. Прокачка масла включена в автоматический процесс пуска и контролируется с помощью реле времени или(и) реле давления масла, поскольку время прокачки должно быть неукоснительно соблюдено и никто извне не мог бы в мешаться в этот процесс.

Прокачка масла после остановки дизеля также производится автоматически в течение того же времени, что и при пуске. Назначение прокачки масла при остановке – постепенное охлаждение дизеля.

При пуске после прокачки масла начинается прокрутка коленчатого вала дизеля с помощью стартёра, роль которого играет или тяговый генератор, или специальная электрическая машина. В любом случае источником питания является аккумуляторная батарея. Прокрутка вала дизеля должна быть ограничена во времени, чтобы избежать чрезмерной разрядки аккумуляторной батареи. Поэтому длительность прокрутки вала дизеля, которая не должна превышать 10-15 с, контролирует реле времени. Прокрутка должна происходить при частоте 330-350 об/мин, чтобы обеспечить необходимое сжатие, а следовательно, давление и температуру в цилиндрах для самовоспламенения топлива.

По истечении времени прокрутки независимо от того, запустился дизель или нет, схема пуска должна быть разобрана. В случае благополучного исхода схема приходит в такое состояние, при котором запуск схемы вновь невозможен. В случае, когда пуск дизеля по каким-либо причинам не состоялся, схема должна придти состояние готовности к новому пуску.

 

Силовые цепи пуска дизеля

Для пуска дизеля необходимо вращать его коленчатый вал. Пуск дизелей на тепловозах с электрической передачей осуществляется: при передаче постоянного тока – при помощи тягового генератора, работающего в двигательном режиме; при электрической передаче переменно-постоянного тока – при помощи стартёр-генератора. Специальный стартёр используется на тепловозах с гидравлической передачей. Источником энергии при пуске является аккумуляторная батарея, поэтому стартёром, производящем пуск дизеля, должен быть двигатель постоянного тока.

 

Последовательное возбуждение стартёров даёт наилучшие характеристики при пуске:

- большой начальный момент, надёжно обеспечивающий трогание с места коленчатого вала дизеля; по мере разгона ток якоря и магнитный поток уменьшаются, что приводит к увеличению частоты вращения;

    - исключается возможность перехода в генераторный режим после пуска дизеля, когда скорость вращения якоря резко возрастает.

К недостаткам стартёра с последовательным возбуждением следует отнести:

- большой начальный ток, что заставляет увеличивать ёмкость аккумуляторной батареи, а следовательно, количества банок, объёма и массы батареи;

- на главных полюсах необходимо размещать дополнительную пусковую обмотку, не используемую в генераторном режиме.

Для уменьшения разряда аккумуляторной батареи и повышения её ёмкости, а также надёжности пуска дизелей на двухсекционных тепловозах используется параллельное соединение батарей двух секций. На трёх- и четырёхсекционных тепловозах (3ТЭ10М, 4ТЭ10С) применяется параллельное соединение трёх и четырёх батарей. Пуск дизелей на секциях при этом производится поочерёдно. Классификация силовых цепей пуска дизелей тепловозов различных серий и типов электропередач приводится на рис.1.

Пример использования параллельного соединения аккумуляторных батарей двух секций тепловоза для поочередного пуска дизелей показан на рис.2. Здесь стартёр-генератор СГ в процессе пуска дизеля на первой секции через пусковой контактор Д2 подпитывается от батареи второй секции.

Большинство тяговых генераторов постоянного тока современных тепловозов оснащены специальными пусковыми сериесными обмотками. В качестве примера автоматического пуска дизелей с помощью таких генераторов можно назвать тепловозы ТЭМ2, 2ТЭ10М и др.

                    

Рассмотрим кратко пример пуска дизеля с использованием независимой обмотки возбуждения тягового генератора тепловоза ТЭП60. На этом тепловозе тяговый генератор не имеет специальной пусковой обмотки, поэтому используется независимая обмотка Н1-Н2 (см. рис.3). В процессе пуска дизеля после прокачки масла включаются контакторы 1КД и 2КД, а также реле времени. Главные контакты этих контакторов подключают к аккумуляторной батарее обмотку якоря генератора и последовательно соединённую с ней обмотку независимого возбуждения. Спустя некоторое время, ток в цепи достигает 360-380 А, якорь начинает проворачиваться, реализуя достаточно большой вращающий момент. Через 5 секунд с помощью реле времени включается контактор 3КД, который включает параллельно обмотке возбуждения резистор СЗД. Благодаря этому ток возбуждения уменьшается, а частота вращения увеличивается до значения, необходимого для пуска дизеля.