Первая составляющая – уметь хорошо управлять автомобилем

вроде бы всем понятна. Тут впереди всех, конечно, спортсмены, профессионалы, потому что это умение пропорционально опыту, то есть пройденным километрам. Можно кое‑что, конечно, из приемов вождения изучить и в классе, на тренажере, но очень немногое. Главный учитель в умении хорошо управлять автомобилем – сама дорога, площадка, автодром. Но, как вы уже, надеюсь, поняли, опыт водителя не всегда обратно пропорционален количеству его ДТП, то есть не всегда верна пропорция: чем больше ездишь, тем меньше ДТП, – многое зависит и от трех остальных составляющих идеального водителя.

Вторая составляющая – уметь прогнозировать опасность. Другими словами – уметь правильно оценивать степень риска в каждое мгновение движения автомобиля.

А для того чтобы прогнозировать опасные ситуации, их надо знать – чувство опасности, оказывается, можно и нужно тренировать! Вот как раз этому и учат во второй фазе обучения во многих западных странах, когда водитель уже получил права. Вот как раз этому совершенно не учат у нас, и не только при получении прав, но и на всякого рода контраварийных курсах. На них учат, как из аварийной ситуации выходить, а надо бы учить – как в аварийную ситуацию не попадать!

И ведь что интересно и очень важно: этому можно учить и учиться не только на дороге, за рулем, но и в учебном классе, потому что опасные ситуации можно моделировать! Их можно моделировать и рисунками, и схемами, и видеоматериалами, и даже просто словами! Вот вам несколько примеров...

Первый пример  – тренировка чувства опасности. На расстоянии 50 метров друг от друга движутся в одном направлении два автомобиля со скоростью, скажем, 30 км в час. Передняя машина неожиданно, резко тормозит. У второго водителя спрашивают: опасно? Он отвечает: нет – спокойно успел и среагировать, и остановиться довольно далеко от передней машины. Те же 50 метров между машинами, но скорость повышается до 40, 50, 60 км в час, и вот она – граница между опасностью и безопасностью: человек учится ее и чувствовать, и даже видеть.

Второй пример  – тренинг в учебном классе. Ясный день, отличная, прямая дорога, на ней никого, видимость почти до горизонта, километров пять. Какая скорость тут безопасна? Любая, вплоть до максимальной? Вовсе нет, потому что вдоль дороги всегда что‑то есть: кусты, домик невдалеке, забор и т. п. Так вот, видимость на такой дороге вовсе не те пять километров, на которые она пустая, а столько метров, сколько их до того объекта, из‑за которого может неожиданно появиться препятствие – машина, пешеход, велосипедист, куры и т. п. Поэтому скорость должна быть такой, какая бы обеспечивала безопасность.

Или вот такой тест  : город, вы едете во втором ряду, в первом стоит автобус, машина – с какой скоростью вам надо ехать? Ответ: ехать и смотреть под днище автобуса – не мелькнут ли там ноги? Это верно, но не всегда возможно. И когда невозможно, то ехать надо с такой скоростью, чтобы успеть остановиться, если из‑за автобуса наперерез вам РВАНЕТ – именно рванет – через дорогу мальчишка. А еще хуже – мальчишка на роликах. Если вы будете бояться и ждать именно мальчишку, и именно рванувшего наперерез, да еще и на роликах, тогда вас не застанут врасплох все остальные пешеходы – опаздывающие клерки, нервные мамы с колясками, бабули с сумками.

В принципе, типичных, самых распространенных, аварийных ситуаций не так уж и много – несколько сотен. И почти все можно и нужно постигать в учебном классе, а не на собственной шкуре за рулем автомобиля, как это у нас происходит.

Третья составляющая – умение объективно оценивать собственные навыки управления автомобилем. А вот здесь без опытного не только инструктора, но и психолога не обойтись. Очень большой опыт накоплен в этой области в Австрии. Там на больших группах водителей, не только автомобилей, но и мотоциклов, были проведены исследования зависимости аварийности от уровня самооценки водителей, оценки ими своего водительского мастерства. Что же оказалось? Первое – чем ниже оценка водителем своего водительского мастерства, тем выше аварийность.

Причем у водителей с низкой самооценкой наблюдался более спортивный, рискованный стиль вождения, что ученые объясняют стремлением к некой компенсации за неуверенность в себе. И наоборот – чем выше оценка водителем своего мастерства, тем более защитный стиль вождения он исповедует, более спокойный, надежный.

Однако и слишком высокая, завышенная самооценка, этакий нарциссизм, тоже дает всплеск аварийности. Идеальный вариант – золотая серединка.

Кроме того, в эту третью составляющую идеального водителя входят и чисто физическо‑психологические данные каждого индивидуума. И это не просто быстрота реакции, ведь для того, чтобы на что‑то отреагировать, это что‑то надо сначала увидеть и осознать. Так вот, сначала это быстрота, скажем так, сообразительности, а потом уже – быстрота чисто физической реакции на ситуацию.

И наконец, четвертая составляющая, обобщающая все эти три умения и как раз являющаяся формулой идеального водителя, – умение противопоставить риску каждой секунды движения достаточный запас безопасности.

Тут уж никаких курсов и обучений не надо – если предыдущие три составляющие у водителя есть: машину хорошо водит, опасность умеет увидеть и предсказать, себя объективно оценивает, – то умение противопоставить риску каждой секунды движения достаточный запас безопасности приходит как бы само собой с опытом, с пройденными километрами. Сначала у такого человека будет слишком большой запас надежности, безопасности, потом все меньше и меньше, но всегда – достаточный для того, чтобы не попасть в ДТП. Причем не попасть в ДТП не только по своей вине, но и по чужой. Бывают, конечно, ситуации на дороге, когда водителю ничего невозможно сделать, но их чрезвычайно мало, и не дай нам бог в такие ситуации попасть. О них вы прочитаете в главе «Когда от тебя ничего не зависит...»

На Западе, с его стопроцентным охватом страховкой, при разборе ДТП уже отошли от практики: «Кто виноват?», – а давно разрабатывают тему: «Можно было предотвратить ДТП или нет?» Так вот, оказывается, что в 97 из 100 случаев можно было.

Для чего я вам все это рассказываю? Для того, чтобы вы об этой второй фазе повышения водительского мастерства знали и при желании нашли бы подобные школы в своих городах. Но их катастрофически мало, в отличие от массы всяких расплодившихся контраварийных и экстремальных курсов и школ. В Москве, например, я знаю таких школ всего две. Если будете спрашивать, то запомните всего два слова: «защитное вождение» – они учат защитному стилю вождения автомобиля. Это то, что вам надо. Не как выходить из критических ситуаций на дороге, а как в них не попадать. Многие компании и организации начинают понимать, что гораздо дешевле дообучить водителей, чем платить за аварии.