Что такое идеальный водитель?

Что такое идеальный водитель? Я пересмотрел массу западных материалов на эту тему. Там идей в этой области, методик – масса, но не все они бесспорны и понятны. Мне кажется, что я выбрал оптимальные, о чем вам и хочу рассказать.

Понятно, что ничего идеального в мире не бывает, но как приблизиться к идеальному водителю, что для этого надо делать, к чему стремиться? Где тот заветный путь, в конце которого – идеальный водитель?

Может быть, это абсолютное владение автомобилем? Владение им на той грани, за которой кончается его повиновение? Или наоборот – владение им с постоянным, большим запасом безопасности? С каким? Кто такой идеальный водитель – чемпион России по кольцевым гонкам или ралли? А может быть, Шумахер? Или мой уникальный сосед по гаражу, Петрович, который 40 лет за рулем и, представьте себе, не попадал в аварию ни разу?! На него школьников приводят посмотреть, а я однажды сел с ним рядом и исплевался весь: да он ведь ездить не умеет!

О том, как у нас учат вождению, промолчу, вы все это знаете – преступно! Так безобразно не учат нигде в мире! Наши автошколы не учат вождению, а посредничают между водителем и ГАИ при получении прав.

Поговорим о том, как стать хорошим водителем – чрезвычайно важная тема, самая важная в моей водительской жизни.

Во многих так называемых цивилизованных странах существует и развивается так называемое двухфазовое обучение вождению автомобиля. Существует оно во многих странах, но обязательным является лишь в Финляндии, Швейцарии, Австрии, Люксембурге. Это когда не раньше, чем через полгода после получения прав, но не позже, чем через год, а кое‑где через полтора, водитель проходит вторую фазу. В чем она заключается?

Мир шел путем проб и ошибок, для нас же приготовлен путь уже известный и выверенный.

В Норвегии двухфазовое обучение было введено в 1979 году, а в 1994 году не то чтобы отменено, а сильно изменено. Поначалу второй фазой являлось нечто вроде наших курсов и школ экстремального вождения. Там учили проходить повороты, выходить из заноса, тормозить качками, обучали полицейским разворотам и т. п. Очень скоро стали замечать, что аварийность не уменьшается! Она даже увеличивается! Объясняется это просто: у человека, окончившего курсы контраварийной подготовки, заплатившего за это немалые деньги, самооценка часто повышается в большей степени, чем сами навыки вождения: ах, курсы я окончил, 500 баксов отдал, мне теперь все нипочем!

И тогда норвежцы переориентировались. Они сделали вторую фазу добровольной и платной, что‑то около 35 евро за курс: они стали учить, не как справляться с заносом, а как заноса избегать.

В США исследовали большую группу автоспортсменов из 447 человек, средний возраст 35 лет. Составили и вторую группу из обычных водителей и сравнили их аварийность. Оказалось, что у спортсменов на 20 процентов выше и аварийность, и средняя скорость.

Почему? Потому что у них другое отношение к безопасности, у них гораздо выше «планка риска». Да, спортсмены владеют машиной, как частью собственного тела, да, они могут балансировать на грани, за которой кончается ее повиновение, но даже спортсмены, даже чемпионы, не владеют ситуацией, которая возникает вокруг машины, рядом с машиной. То есть Шумахер может блистательно, быстрее всех пройти поворот – на самой грани возможного, – но если на этом повороте окажется горстка песка или ежик, то Шуми обязательно разобьется, потому что у него практически нет запаса безопасности.

В Финляндии учли печальный опыт Норвегии и ввели двухфазовое обучение в 1990 году. Вторая фаза – тестирование на автодроме, но не вход и выход из заноса, а демонстрация и тренинг ощущения опасности. Примеры – позже, а пока – результаты финского двухфазового обучения. Они поразили всех: у обученных водителей‑мужчин аварийность снизилась на величину от 25 до 50 процентов, в зависимости от возраста. У молодых, от 18 до 21 года, мужчин – на 25 процентов, у мужчин старше 21 года – на 50 процентов.

У женщин же все оказалось иначе. У молодых девушек не старше 21 года после обучения второй фазе вождения аварийность снизилась всего на 16 процентов, а у женщин старше 21 года аварийность практически не изменилась!

Это к вопросу о женщине за рулем. Не обижайтесь, источники наших вдохновений и наслаждений, – финны нам не указ! Моя жена, в ответ на эти цифры «необучаемости» женщин, выдвинула свою версию: «Мы – матери и потому ездим ответственнее вас, мужиков. У нас запас раздолбайства гораздо меньше, потому и совершенствоваться особо некуда».

И еще. Наряду с тренингом по безопасности широкое распространение за рубежом, особенно в последнее десятилетие, получила психологическая подготовка водителей.

Итак, человек садится за руль автомобиля. Что ему необходимо уметь, чтобы свести вероятность ДТП к минимуму, стать если не идеальным, то почти идеальным водителем? И что такое вообще идеальный водитель?

Сейчас мы с вами найдем, выведем его формулу...

► Первое и самое простое – уметь хорошо управлять автомобилем.

► Второе – уметь прогнозировать опасность. Другими словами, уметь правильно оценивать степень риска в каждое мгновение движения автомобиля.

► Третье – объективно оценивать собственные навыки управления автомобилем.

► И наконец, четвертое, обобщающее все эти умения, – умение противопоставить риску каждой секунды движения достаточный запас безопасности.

И вот тот водитель, который, пусть даже ездит хуже вас, который не умеет выходить из заносов, как вы, но у которого лучше, чем у вас, развито чувство опасности – степени риска, который объективнее, чем вы, свое мастерство оценивает и умеет вовремя противопоставить риску адекватную безопасность, – этот водитель лучше вас.

Давайте разберем каждую составляющую из перечисленных мной.