Крепление мачтовых ползунков к парусу

При выборе формы ползунков необходимо обращать внимание не только на их форму, но и на то, как они крепятся к парусу, так как крепление с помощью парусных ниток недостаточно надежно и опасность перетирания очень велика.

Самое надежное крепление это когда, не отказываясь полностью от использования троса (будь он стальным или пеньковым), применяются небольшие скобы, которые вставляются через отверстие в ползунке и крепятся к парусу винтом, проходящим через люверс у лик-троса. Перетирание при этом исключено. Если ползунки, люверсы и скобы подходят друг к другу по своим размерам, то между парусом и ползунками достигается необходимая подвижность. С течением времени на парусине, сложенной вдвое, или у лик-троса, вставленного в переднюю кромку паруса, могут появиться протертые места, но этот недостаток окупается преимуществами надежного соединения.

Перетирание избегают и другим способом, а именно: применяя в качестве соединительного элемента между гротом и ползунком небольшой пружинный коуш (разжимное кольцо) или круглый коуш с прорезью в каком-либо месте. Открытый коуш продевают через ползунок и заводят за люверс. После того как его снова согнут до первоначальной формы, поверх коуша до заполнения желобка накладывают пять-десять витков парусных ниток, после чего нитку тщательно завязывают.

Рис. 323. Крепление грота к мачтовому ползунку с помощью круглого коуша, укрепленного проволокой или нитками (сравни также рис. 320)	Рис. 324 Современная оковка пятки гика для рельсов, изображенных на рис. 321. Ее можно сделать также для нормального Т-образного рельса или жестко закрепить к мачте

Благодаря этому исключается перетирание парусных ниток, а также и лик-троса, а парус, если отверстие в ползунке обработано соответствующим образом, имеет такую же подвижность (рис. 323).

 

ОКОВКА ПЯТКИ ГИКА

Правильное крепление гика к мачте на морской крейсерской яхте является особенно важным, так как действующие на него сжимающие и скручивающие нагрузки значительно больше, чем у крейсерского швертбота. По этой причине оковка гика конструируется и изготовляется исходя из других точек зрения. Она должна состоять из шарниров или подобных соединений, которые обеспечивали бы свободные повороты гика как в стороны, так и вверх без перекосов, независимо друг от друга (рис. 324). Лучшим креплением оковки гика к мачте является двойная металлическая шина, распределяющая усилия, действующие в вертикальном направлении на большую поверхность. Узкая же оковка в форме скобы может заклиниться в рельсе, в который она вставлена.

ВАНТЫ

Проектирование мачты нераздельно связано с расположением стоячего такелажа, о чем уже упоминалось в разделе «Расположение краспиц, вант и штагов». К сожалению, в нашем изложении приходится рассматривать различные детали такелажа отдельно друг от друга. Но отсюда не должно создаваться впечатление, что каждая из деталей проектируется, изготовляется или изменяется отдельно. Яхта будет только в том случае надежной и успешно ходить под парусами, когда все ее детали будут хорошо стыковаться друг с другом.

Нагрузка на рангоут и прежде всего на стоячий такелаж зависит не от площади парусности яхты, как это часто неправильно считают, а от степени остойчивости.

Нагрузку на такелаж необходимо рассчитывать при всех углах крена яхты, возникающего от ветра и волнения, вплоть до 50°. При этом следует учитывать ряд факторов: вес балласта или фальшкиля, осадку, водоизмещение, высоту вооружения, ширину яхты, длину свесов и др. Такой расчет может быть произведен только яхтенным конструктором. Это даст вполне определенную величину остойчивости, которую каждый яхтсмен дальнего плавания должен проверить или на собственном опыте или основываясь на опыте всемирно признанных морских яхтсменов. Особенно важно проверить применяемые величины запаса прочности для мачты в боковом направлении. В качестве практического правила определения необходимой прочности вант мы приведем опытные данные двух известнейших английских парусников и конструкторов.

По Иллингворту, прочность на разрыв верхних вант, проведенных к палубе, должна быть вдвое больше, чем действительный вес балласта. Величина веса свинцового балластного киля для соответствующих размеров яхт зависит по RORC — формуле от наибольшей допускаемой осадки. А так как эта величина приблизительно соответствует тому же значению по KR—формуле, то это практическое правило и нижеуказанные величины можно применять с некоторыми допущениями и для яхт, построенных по этой последней формуле. Внутренний балласт морского крейсера необходимо сложить с половинным весом балластного киля (при чугунном фальшкиле учитывается только 90% его веса). То же самое касается и яхт, у которых для сохранения хорошей остойчивости небольшая осадка возмещается большим весом балласта (для сравнения берется 90% веса балласта). У широких яхт с повышенной остойчивостью формы необходимо прибавлять 10% к весу балласта, а у особо широких яхт или с угловатыми шпангоутами—20%. Наоборот, у узких яхт, имеющих больший вес балласта для сохранения такой же остойчивости, как и у широких яхт, нужно вычитать 10% Таким образом, из практики Иллингворта для небольшого морского крейсера с гоночным баллом 5 KR, имеющего вес балластного киля 1000 кг, для вант следует применять трос диаметром 6 мм (см. табл. 15), с тем чтобы обеспечить необходимую надежность такелажа.

По Фоксу, ванты должны обладать такой прочностью на разрыв, которая позволяла бы подвесить яхту за нижние ванты одного борта. Следовательно, при определении сравнительных величин Фокс ссылается не на вес фальшкиля, а на общий вес яхты. Таким образом, как в первом, так и во втором случае опытным путем выведена примерно одинаковая величина прочности вант. При постройке или перевооружении всегда следует ориентироваться на эту величину, с тем чтобы такелаж, с одной стороны, был вполне надежным, а с другой — не слишком тяжелым.

О толщине нижних вант, которые умышленно исключены из правила Иллингворта, необходимо сказать следующее: нагрузка на ванты на курсе бейдевинд особенно велика, так как тяга при этом направлена назад. Если (на небольших яхтах) используется только один нижний вант, то он должен быть проведен к вантпутенсу вперед от мачты. Делать это, однако, не следует в тех случаях, когда вант выполняет функции предохранителя мачты или прочного бакштага. Для двух нижних вант, проведенных назад (всегда следует стремиться к тому, чтобы установить два ванта), можно выбрать трос меньшей прочности (50% от требуемой прочности для верхних вант). Передние ванты (по Иллингворту) при угле 12—15° с мачтой должны иметь 70% от требуемой прочности верхних вант, а при наличии только одной пары вант—95%. Эти данные относятся, однако, только к вставным мачтам, которые благодаря креплению их в пяртнерсе палубы имеют дополнительную точку опоры. Мачта, поставленная шпором на палубу, поддерживается нижними вантами, прочность которых должна составлять 120% от прочности верхних вант.

Но нельзя забывать одно обстоятельство: вытяжку стоячего такелажа. Под вытяжкой мы понимаем такое свойство вновь изготовленного ванта, при котором трос, состоящий из большого числа отдельных проволочек, под действием первой или особенно сильной растягивающей нагрузки натягивается с максимальным удлинением; при этом наиболее тонкие пряди троса теснее ложатся друг к другу и вокруг органического сердечника. Вытягивание стального троса с течением времени уменьшается при условии прочной связи всех остальных деталей; следовательно, здесь речь идет о необходимом и естественном процессе*. Более опасно растягивание, которое становится сразу заметным по образовавшейся слабине после чрезмерной нагрузки на уже вытянутый трос. Такое растягивание зависит от прочности материала, из которого изготовлен трос. Разрыв начинается с отдельных проволочек или прядей. При поверхностном осмотре троса эти повреждения могут и не броситься в глаза. Под действием частых перегрузок при повторном растяжении это обычно приводит к полному разрыву ванта или штага, отчего почти всегда возникают тяжелые по своим последствиям аварии. Чем меньше угол расчаливания между мачтой и вантами, тем быстрее может наступить растягивание вант вследствие значительного превышения нагрузки (см. рис. 312), которую надо избегать. Растянутый такелаж необходимо тщательно исследовать во всех, даже самых незначительных, местах разрыва. Материал вант должен подбираться так, чтобы исключалась возможность растяжения троса.

* Чтобы уменьшить вытяжку троса в процессе эксплуатации, его следует предварительно вытянуть (см. примечание под табл, 15).

 

При определении размеров и заплетке новых вант необходимо учитывать вытяжку тросов, которая, в зависимости от качества, составляет 1—2%. Натяжки вант, служащие для соединения стоячего такелажа с вантпутенсами и их натяжения, должны своей изменяющейся длиной компенсировать вытяжку. Если нет проверенных данных о величине вытяжки стального троса (особенно после перевооружения или на новой яхте), то между вантом и талрепом рекомендуется ставить скобу достаточной прочности или небольшую стальную пластину, что впоследствии позволит вам устранить появившуюся после вытяжки слабину.

Так как у бермудской яхты нагрузка на такелаж у топа мачты меньше, чем, например, на высоте центра парусности, то для топвант можно применить трос меньшей прочности. Но поскольку топванты и верхние ванты значительно длиннее средних или нижних вант, возможно более сильное боковое перемещение мачты из-за вытяжки и растягивания троса при одинаковом натяжении вант; поэтому, чтобы мачта стояла прямо, топванты и верхние ванты натягивают сильнее, чем нижние.

БАКШТАГИ

Любая точка, за которую крепится стаксель к мачте, должна расчаливаться назад. Для этого есть (постоянный) ахтерштаг или (перекладываемые) бакштаги. Многие яхтсмены на небольших яхтах ради экономии сил часто отказываются от бакштагов и точку крепления стакселя расчаливают назад через наклоненные вперед ромбо-ванты и ахтерштаг. Для морского крейсера одного расчаливания назад недостаточно: если натянуть ахтерштаг так, чтобы стаксель стал достаточно тугим, то в большинстве случаев более слабые тросы ромбо-вант перегружаются; кроме того, переднюю кромку стакселя становится труднее натянуть правильно.

Угол между мачтой и бакштагами в точке их соединения должен составлять 15—25°. Прочность расчаливания назад можно считать достаточной в том случае, если расстояние от мачты до нижней точки крепления бакштага к палубе равно минимум длине базы переднего парусного треугольника. Чем больше это расстояние, тем меньше сила, необходимая для натяжения стаксель-штага. Следует обратить внимание на то, чтобы расчалки, поддерживающие мачту в направлении назад-в сторону, одновременно разгружали ванты, поддерживающие мачту в боковом направлении.

Натяжение перекладываемого бакштага возможно тремя способами:

1. На палубе к планке прикрепляется рельс, а бакштаг закладывается или отдается с помощью передней и задней оттяжек через ползун.

2. Примерно на высоте 1 м над палубой к бакштагу на скобе присоединяется таль, которая коренным концом с блоком крепится к палубе: ходовой конец обтягивается руками или шкотовой лебедкой и закладывается за утку или зажим.

3. Бакштаг проходит через ролик на палубе к натяжному рычагу (натяжке). Этот рычаг перебрасывается в продольном направлении для закладывания или отдачи.

В настоящее время два первых способа применяются лишь в редких случаях, так как бакштаг можно хорошо натянуть, когда мачта не испытывает нагрузки, т. е. если яхта проходит через положение левентик. Поэтому ограничимся описанием третьего, современного, способа.

Рис. 325. Различные конструкции рычажных натяжек бакштагов: а — бакштаг жестко связан со средней частью рычага. Возникающая слабина равна одинарной длине рычага; b — скоба крепления бакштага скользит в рычаге от внешнего к внутреннему концу. Возникающая слабина равна двойной длине рычага; с — бакштаг проходит через ролик на конце рычага и назад к направляющему ролику. Слабина равна четырехкратной длине рычага

Большое натяжение при легком и быстром обслуживании — вот основные преимущества натяжного рычага; оно заключается в том, что бакштаг с помощью натяжного рычага натягивается с одинаковым напряжением, испытанными установленным как достаточное или необходимое. Если на слабых ветрах нести рангоут несколько послабленным. т. е. потравив бакштаги, дать мачте возможность слегка наклониться вперед или назад, то (несмотря на то, что это кажется выгодным) с течением времени наступают усталостные явления и ослабление материала, из которого изготовлена мачта. Поэтому необходимо стремиться к тому, чтобы на морской крейсерской яхте всегда сохранялась одинаковая прочность рангоута. Ночью, при тесноте в кокпите, в штормовую погоду, когда яхту заливает, — в любое время рычаг натяжки бакштагов должен перекладываться буквально автоматически всего лишь одним быстрым движением.

На рис. 325 показаны некоторые конструкции натяжек бакштагов. Конец троса жестко связан со средней частью рычага (рис. 325, а), что позволяет при отдаче бакштага создать лишь незначительную слабину. Во время натягивания трос скользит от наружного к внутреннему концу рычага (рис. 325, b), создавая среднюю слабину. Иногда трос проходит через ролик на одном конце рычага (рис. 325, с), а другой его конец при этом крепится к палубе на уровне нижней точки прохода бакштага через ролик, создавая тем самым очень большую слабину на бакштаге. Во всех случаях в рычаге для регулировки натяжения или для выбирания слабины, наступающей при вытяжке троса, предусматривают талрепы или переставные штифты.

Рис. 326. Расположение приспособления для перекладывания бакштагов у кокпита

На рис. 326 показано расположение приспособления для перекладывания бакштага рядом с кокпитом: бакштаг проведен через ролик к палубе, далее через следующий ролик в рукоятке рычага — к точке крепления за обушок на уровне направляющего ролика на палубе. Для регулировки натяжения бакштага можно сделать или передвижным ролик на рычаге, или вставить перед обушком в бакштаг талреп. При этом получается следующая зависимость:

D = 2 х S.

Расстояние D, или слабина, которую получает бакштаг при отдаче рычага, может быть равной 2x5. Следовательно, получающаяся максимальная слабина составляет четырехкратную длину рычага, за небольшим вычетом на ролики и блоки.

ШТАГИ

Расположение штагов также зависит от парусности и правильного соответствия всех деталей такелажа друг другу, однако при этом следует учитывать обмерную величину переднего парусного треугольника. С одной стороны, при постановке и несении парусов лучше, если угол между мачтой и штагом будет как можно меньше, так как благодаря этому легче ставить штаг и обтягивать переднюю кромку стакселя. Но, с другой стороны, установка мачты и другие соображения часто требуют увеличения этого угла.

Как уже указывалось, небольшой наклон мачты представляет собой удачное компромиссное решение, удовлетворяющее обоим требованиям.

Вопрос, сколько штагов (один или два) необходимо провести на морской крейсерской яхте, нужно решать не только исходя из чисто технических соображений. Преимущество простого расчаливания мачты вперед заключается в снижении воздушного сопротивления, упрощении такелажа (связанном с экономией троса) и в том, что нагрузка распределяется на мачту и палубу равнозначно. Двойной штаг облегчает смену парусов за счет того, что можно подсоединить и поднять новый стаксель, пока сменяемый еще тянет. Благодаря этому экономится не только время, но и работа, так как оба стакселя практически всегда остаются присоединенными и любой из них можно снова поставить. Наличие двух штагов придает повышенную надежность переднему расчаливанию мачты, так как при аварии с одним из двух штагов яхта может продолжать плавание без особого ущерба для качества парусов. Для морского крейсера надежность играет более важную роль, чем быстроходность.

На тендерах при слабых ветрах перед постановкой большого генуэзского стакселя стаксель-штаги убирают. У шлюпов с большим передним парусным треугольником в сильный ветер крепятся дополнительные штормовые стаксель-штаги, расположенные внутри самого треугольника. Для быстрой постановки и уборки этих штагов применяются такие же рычажные натяжки, как и для перекладывания бакштагов (см. рис. 325). Однако они должны гарантировать быстроту разъема штага со скобой или болтом. Штаг пропускается через отверстие в палубе в форпик и здесь через надежно поставленный ролик проходит к рычажной натяжке, закрепленной за кильсон или между двумя флорами. Если расстояние между направляющим роликом и натяжкой очень велико, то нижнюю часть штага рекомендуется пропускать через ящик или трубу, с тем чтобы парусные мешки и другие детали оборудования, находящиеся в форпике, не мешали свободно нагружать и разгружать его. Само собою разумеется, что натяжка на своем месте должна легко обслуживаться в любое время.

 

ВАНТ-ПУТЕНСЫ

Рис. 327. Крепление стаксель-штага к палубе и с помощью оттяжки— к килю (по Хэману)

В первой части книги «Устройство парусной яхты и уход за ней» было показано, каким путем давление мачты на киль можно распределить на максимальное количество поперечных связей корпуса, ибо на шпоре мачты концентрируется суммарное усилие всех вант и штагов. Если до сих пор мы все время говорили о необходимости как можно туже натягивать все ванты и штаги, то теперь мы должны позаботиться о том, чтобы эти усилия с нижних точек крепления такелажа равномерно передавались на продольные и поперечные связи корпуса. В районе мачты на подводной части борта и на днище яхты чаще всего появляются места течи, которые указывают на то, что от тяги вант разошлись пояса обшивки, потому что вант-путенсы закреплены недостаточно правильно. Часто в районе мачты можно заметить небольшие выпуклости на палубе — явный признак недостаточного крепления растяжек мачты.

Раньше при установке вант-путенсов больше внимания уделяли их ширине, чем глубине закрепления Но как раз последнее является решающим фактором мореходности яхты. На рис. 327 показано крепление нижней точки постоянного стаксель-штага к палубе и распределение тяги на палубу, киль и поперечные связи яхты. На этом же принципе основано крепление вант, о чем уже говорилось в первой части книги «Устройство парусной яхты и уход за ней» (см. рис. 47 на стр. 29). Палубная оковка ванта крепится к прочной продольной связи яхты — привальному брусу — с помощью двух болтов. Две легкие стальные пластины страхуют прилегание болтов снизу и позволяют скрепить палубную основу ванта с поперечной связью яхты (с гнутым шпангоутом). Из обоих рисунков видно, что при описании английских оковок речь идет о стандартизованных деталях из одинакового материала, поэтому даже при постройке отдельной яхты возможно серийное изготовление деталей вант-путенсов; к этому должен стремиться и каждый яхтсмен дальнего плавания.

 

ЗАЩИТА ОТ МОЛНИИ

Число ежегодных гроз на море невелико. И все-таки, когда в открытом море над яхтой сверкают многочисленные молнии и через короткие промежутки времени раздаются раскаты грома, с неприятным чувством думаешь о том, что мачта, возвышающаяся над водой на десять, двенадцать и даже пятнадцать метров, является хорошей мишенью для молнии. Поэтому возникают некоторые соображения относительно защиты от молнии на борту, чтобы без опасения за надежность яхты ожидать в грозу электрические разряды как в открытом море, так и вблизи побережья.

Молния выравнивает разность в потенциале электрического заряда отдельных туч или тучи и земли. Возникающие при этом напряжения очень велики. При ударе молнии в мачту вследствие большого выделения тепла могут возникнуть значительные разрушения. Однако если удастся отвести молнию, то она не причинит на борту никакого ущерба. Следовательно, при оборудовании морского крейсера необходимо, чтобы в качестве защиты от электрических разрядов во время грозы создать проводник для отвода в воду возможных ударов молнии. Это можно сделать без особых затруднений.

Громоотвод на борту должен быть достаточного поперечного сечения, чтобы молния при огромном напряжении и силе тока не могла пережечь трос. Для этого необходимы или плоская пластина сечением 50мм ² (20x2, 5 мм), или круглый пруток диаметром 8 мм. Такой громоотвод должен быть проложен без резких изгибов. Если при прокладке громоотвода этого нельзя избежать, то необходимо сделать перемычки, плавно обтекающие препятствия. Так как это не гарантирует того, что при ударе молнии в рангоут она действительно пройдет через такой громоотвод, то ради безопасности ванты, штаги, вант-путенсы и все остальные металлические части на борту, такие, как мотор, трубопроводы, якорная лебедка и т. д., необходимо соединить друг с другом перемычками, проводящими ток.

Посмотрим сначала, как практически выглядит защита от молнии на деревянной яхте. Необходимо связать проводником топ мачты с водой, которая в данном случае играет роль «земли». Конечно, проще всего провести ванты и штаги до воды. Однако для обеспечения безопасности этого недостаточно, так как диаметр тросов или струн стоячего такелажа в большинстве случаев меньше 8 мм; ставить же ванты на 2 или даже 3 мм толще, чем нужно, нецелесообразно. Недостаточно также провести один более толстый штаг, ибо опять нет гарантии, что молния при ударе изберет именно этот, для нее приготовленный, путь. Далее, для отвода электрического тока в воду нужно создать большую поверхность соприкосновения, нежели та, которую имеет металлический стержень, непосредственно опущенный в воду. Поверхность в 2—3 м² вообще достаточна для заземления. На морских крейсерских яхтах поверхность заземления образуется фальшкилем, а на крейсерских швертботах — в значительной мере швертом.

Если отдельные ванты имеют требуемую для защиты от молнии толщину 8—10 мм (на крупных яхтах с гоночным бал-лом от 8 до 10 KR или с водоизмещением от 10 до 12 т), то достаточно соединить их с фальшкилем— проводником соответствующего сечения. Самой высокой точкой яхты является оковка топа мачты, от которой молния начинает свой путь. Следовательно, для создания грозозащитной установки необходимо ванты подвести к фальшкилю, играющему в данном случае роль заземляющей пластины. Для того чтобы подсоединить к килю не в отдельности каждый подлежащий заземлению предмет, ванты на правом и левом бортах, штаги и другие металлические проводники сначала соединяют под палубой в группы, а затем с помощью проводников подводят к килевым болтам. Болты несколько раз в году нужно просматривать: не появилась ли на них коррозия или грязь.

На небольших яхтах, у которых ванты имеют недостаточную толщину, лучшим громоотводом является рельс для ползунов на мачте. Его сечение как раз соответствует необходимому для обеспечения надежности размеру 20 х 2, 5 мм. Так как рельс оканчивается непосредственно у топовой оковки, его нужно соединить со штырем, возвышающимся над топом максимум на 10 см (рис. 328). Необходимое можно сочетать с полезным, если выступающую над топом часть громоотвода использовать как металлический шток для флюгарки. Конечно, такой удлинительный штырь должен соответствовать указанному минимальному размеру (т. е. 8 мм для круглого стального прутка). Рельс мачты следует удлинить до самого низа при сохранении требуемого сечения проводника, а затем хорошо подсоединить его к одному из килевых болтов. Такой проводник укладывается в специально сделанную канавку вставной мачты и без дополнительной прорези в палубе пропускается вниз.

Рис. 328. Грозозащитная установка, состоящая из грозоприемника, соединенного с рельсом мачты, и проводника от нижнего конца рельса до килевого болта	Рис. 329. Соединение двух вант металлическим тросом, играющим роль проводника

Несколько труднее осуществить проводку у складной мачты, стоящей шпором на палубе, однако увеличение затрат с успехом окупится большей надежностью.

Помимо этого, необходимо осуществить некоторые дополнительные мероприятия по обеспечению безопасности на случай, если молния пройдет не по приготовленному для нее пути: для этого соединяют друг с другом с помощью перемычек рядом расположенные ванты или штаги, с тем чтобы молния могла перейти на лучший проводник, в томслучае, если окажется, что соединение ванта с вант-путенсом через болт недостаточно проводит ток (рис. 329).

На случай, если на крупной яхте прерван контакт между вантами и килем или когда на небольшой яхте, где исключительно полагаются только на мачтовый рельс, служащий громоотводом, этого контакта вообще нет, рекомендуется удлинять вант-путенсы до подводной части (даже если яхта накренена) и связывать их с обшивкой большим числом болтов. Для этого следует выбирать болты с наибольшей головкой, чтобы выходящая к воде поверхность была как можно большей. Можно увеличивать поверхность болтов шайбами (насколько позволяет гладкость внешней поверхности обшивки) с таким расчетом, чтобы все головки и шайбы по возможности составляли в сумме площадь 100 см2. Так как пресная вода проводит ток хуже, чем морская, эти данные пригодны только для яхт, плавающих в море.

Заземление рельса мачты рекомендуется производить и на тех яхтах, где ванты и штаги в качестве громоотвода соединены проводником с фальшкилем.

У остальных яхт защиту от молнии осуществить легче, в особенности если мачта стальная. Она сама является громоотводом, а весь корпус яхты выполняет функции пластины заземления. Если молния ударит в стальную яхту, то она практически оканчивается на топе грот-мачты, откуда ток проходит через корпус яхты в воду, не причиняя никакого вреда экипажу Часто этого просто не замечают. В местах, плохо проводящих ток, может появиться искрообразование или выделение тепла — здесь ток переходит к другому проводнику или искра закорачивает изгибы. Поэтому места, плохо проводящие ток, нужно усилить токопроводящими перемычками, наподобие скобы, соединяющей вант и талреп или талреп с вант-путенсом. Необходимо также следить за тем, чтобы в этих местах не могла появиться коррозия.

Все, что сказано для деревянной яхты, относится и к стальной яхте с деревянной мачтой, Громоотвод, проложенный вдоль мачты, необходимо в этом случае хорошо соединить не о килем, а с корпусом яхты.

 

РАНГОУТНЫЕ ДЕРЕВА

В противоположность спинакер-гику, который из-за больших изгибающих нагрузок должен изготавливаться особенно прочным и жестким, гики (грот-мачты или бизань-мачты), а также реек стакселя делаются как можно более легкими, однако без ущерба для необходимой прочности. Тяжелые гики из-за их высокого расположения над центром тяжести яхты увеличивают ее кренящий момент. Гики с небольшим весом уменьшают нагрузку на все остальные части такелажа. Уменьшается трение стоячего и бегучего такелажа, а также нагрузка на блоки и оковки. Рифление, постановка и уборка парусов, т. е. все работы с такелажем и парусами, выполняются быстрее и легче. Не последнюю роль играет легкий гик и в образовании хорошей формы паруса при слабом ветре. Его недостаток, заключающийся б том, что парус на свежих ветрах плохо оттягивается вниз, компенсируется оттяжкой гика.

Гик грот-мачты нагружается больше изгибающими силами и в меньшей степени — сжимающими, так как тяга паруса, распределяющаяся на всю длину верхней кромки гика, воспринимается шкотом, закрепленным за одну или две точки на гике. У гика с патент-рифом вся тяга шкота концентрируется только на ноке; если отдают предпочтение этому способу рифления, то гик должен быть особенно прочным и жестким Для такого рифления хорошо подходят клееные пустотелые гики, так как они при равном весе со сплошными гиками обладают значительно большей прочностью на изгиб и сжатие, чем последние.

Если применяют риф-сезни, то гик можно выбирать с гораздо меньшим весом. Поэтому данному способу рифления отдается предпочтение. В сечении гик имеет форму поставленной на ребро планки, увеличивающей внизу площадь паруса. Тяга шкота распределяется на несколько точек: на нок, от которого к палубе проходит коренной конец шкота, на один или два блока посредине гика (или на две трети его длины, считая от пятки), от которых к палубе рубки проводится ходовой конец, и на точки крепления оттяжки, прикрепленной к гику на одну треть длины от пятки. Таким образом, тяга распределяется на три точки вместо одной, имеющейся при пользовании патент-рифом со склеенным гиком. На боковой поверхности гика расположены тали для взятия рифов (см. рис. 293), затем оттяжка для перестановки стаксель-шкотов, проведенных по гику, и натяжка шкотового угла грота к ноку (рис. 330). Эти детали оборудования современной крейсерской яхты можно закрепить на пустотелом гике только в том случае, если боковые стороны его склеены из достаточно прочных материалов, позволяющих надежно крепить к ним шурупами детали, которые должны выдержать достаточно большие нагрузки.

Рис 330. Шпиндельная натяжка на шкотовом углу грота для регулировки натяжения задней шкаторины и изменения «пуза» паруса

Для яхт, совершающих ночные плавания и идущих к своей гавани узким фарватером или обслуживаемых небольшим экипажем, необходим рейковый стаксель. Нижняя шкаторина стакселя, которая обязательно должна размещаться на базе переднего парусного треугольника, вставляется в лик-паз дерева (рейка) всей своей длиной. Иногда парус закрепляется шкотовым углом за нок рейка, тогда стаксель несут со свободной нижней шкаториной. Передний конец рейка крепится за оковку на форштевне, над талрепом стаксель-штага или под ним, или же вставляется в соответствующее крепление битенга, где реек имеет возможность свободно поворачиваться как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Шкот со скобой скользит по короткому шпрюйту или прочно крепится за обушок посередине яхты перед мачтой и проходит через блок к ноку рейка вдоль рейка — к направляющему ролику на форштевне или к передней точке крепления рейка, а оттуда по борту к кокпиту. В случае необходимости шкот можно пропустить через тали между шпрюйтом и ноком, для чего на нок рейка устанавливается блок с проушиной, а на палубу — простой блок. При поворотах стаксель самостоятельно перебрасывается на нужный борт, так что яхта даже при внезапных изменениях курса может свободно маневрировать, а для обслуживания стаксель-шкотов нет необходимости постоянно находиться в кокпите второму яхтсмену.

На любом морском крейсере, который относится к — классу, мачты и гики у обмерных точек должны иметь определенной ширины марки черного цвета. Если яхта ходит с гоночным баллом, определяемым по другой формуле, то обмерные точки необходимо обозначить дополнительно красными или иного цвета марками.

 

БЕГУЧИЙ ТАКЕЛАЖ

Если стоячий такелаж рассчитан так, чтобы в любое время сохранить свою прочность, даже при возможной перегрузке, то случайный обрыв одного из элементов бегучего такелажа не так опасен. Поэтому толщину бегучего такелажа следует выбирать с меньшим запасом прочности, получая, таким образом, гораздо меньший вес всех снастей, а отсюда и общий вес такелажа. Кроме того, снижается и воздушное сопротивление такелажа. Увеличить надежность слабого бегучего такелажа можно путем заботливого ухода за ним, постоянного контроля и частого обновления. Особенно это относится к фалам из тонкого троса, который из-за своей малой толщины не может быть достаточно хорошо оцинкован и поэтому в большой степени подвержен опасности коррозии.

Раньше затрачивалось много усилий на то, чтобы с помощью бегучего такелажа облегчить работы с вооружением. Применение фаловых и шкотовых лебедок, а также рычажных натяжек привело к дальнейшему уменьшению используемых толщин тросов и талей различного назначения, употреблявшихся до последнего времени для выигрыша в силе.

Для бегучего такелажа рекомендуется использовать тросы одинаковой толщины или ограничиться применением двух, максимум трех, тросов различных толщин, с тем чтобы можно было везде применять направляющие ролики и блоки снаряжения одного размера. С другой стороны, это дает возможность легко заменить поврежденные снасти и детали в случае аварии.

В качестве бегучего такелажа можно применять также стальной трос различных способов изготовления. Трос с прядями 6x19 достаточно гибок, 6x24 еще более гибок и 6x37 особенно гибок. Цифры означают, что трос изготовлен из 6 прядей, а каждая прядь состоит из 19, 24 или 36 проволочек. Чем больше проволочек в пряди, тем они тоньше и тем меньше их прочность, так как у оцинкованного троса содержание цинка для защиты отдельных проволочек возрастает по мере увеличения их количества. Поэтому при одинаковом диаметре следует отдавать предпочтение тросу «6х 19» или «6 х24» *.

* О конструкции тросов, применяемых в СССР для указанных целей (см. примечание под табл. 15 на стр. 205).

 

Так как из стального троса в настоящее время изготавливаются только те части бегучего такелажа, которые проходят через блоки, а мягкий трос используют для большего удобства только для тех отрезков, за которые берутся руками, то поэтому по сравнению с прошлым сейчас применяют стальные блоки или ролики почти исключительно небольших размеров. Они значительно легче деревянных, выдерживают более высокую нагрузку и имеют более продолжительный срок службы. Вместо деревянных блоков сейчас начинают внедряться ролики из искусственных материалов, которые при одинаковых с ними размерах значительно легче первых. Следует предпочитать ролики и шкивы возможно большего диаметра. Это позволяет, во-первых, лучше сохранять снасти, а во-вторых, легче тянуть их, так как сопротивление их при изгибе уменьшается.

 

ФАЛЫ

Поскольку передняя кромка грота в большинстве случаев ликуется пеньковым тросом, то для обтягивания грота не требуется больших усилий. Отсюда следует, что у грота-фала не обязательно должна быть слишком большая прочность на разрыв Исходя из этого, для грота площадью до 20 м ² достаточно 3-миллиметрового троса; площадью до 40 м² — 4-миллиметрового; до 80 м² — 5-милли-метрОЕОго. И тем не менее, много аварий случается из-за обрыва фала. Этот обрыв происходит в том случае, если при

Рис. 331. Фаловая лебедка. Рукоятка жестко связана с тросовым барабаном только в рабочем положении. В сложенном состоянии рукоятка разобщена с барабаном. При уборке паруса достаточно поднять стопорную собачку и парус начнет опускаться. Соединение рукоятки с барабаном осуществляется с помощью бобышки, которая при открытии рычага в рабочее положение садится на барабан в один из четырех пазов	Рис. 332. Два варианта тали для уборки грота-фала: а — с одним блоком, преимущественно для небольших кpeйсерских яхт, b — с двумя ходовыми концами для морского крейсера средних размеров

вытравливании гика-шкота или перекладывании грота с правого борта на левый грота-фал из-за откло