Швертбот «Пират» с угловатыми шпангоутами

1 — форштевень 2 — нос судна 3 — оковка форштевня с гребенкой штага 4 — талреп штага 5 — штаг 6 — палуба носовой части судна 7 — обшивка борта 8 — волнорез 9 — вант правого борта 10 — вант левого борта 11 — форпик 12 — кипа стаксель-шкота 13 — вант-путенс 14 — мачта 15 — оковка крепления гика 16 — блок шверт-тали 17 — шверт-таль 18 — швертовый колодец 19 — щель швертового колодца 20 — планширь швертового колодца	21 — флор (справа и слева от швертового колодца) 22 — опора сланей 23 — шпангоут 24 — скуловой стрингер 25 — привальный брус 26 — полубимс 27 — слани 28 — блок гика-шкота 29 — несъемная доска 30 — комингс 31 — киль 32 — шверт 33 — палуба кормы 34 — палуба по борту 35 — вилка румпеля 36 — корма 37 — транец 38 — оковка румпеля 39 — петли рулевой коробки 40 — перо руля

 

 

 

Морской крейсер, килевая яхта с каютой и корпусом округлой формы

Приблизительные размеры яхты: Длина наибольшая 10, 00 м Ширина 2, 5 м Осадка 1, 45 м Высота каюты 1, 80 м

1 — носовая часть судна 2 — форштевень 3 — обшивка 4 — форпик 5 — переборка 6 — койка форпика 7 — скуловой стрингер 8 — привальный брус 9 — шпангоут 10 — палуба 11 — фальшборт 12 — пояса палубного настила 13 — носовое леерное устройство 14 — клюз 15 — штаг 16 — вентилятор 17 — глухой иллюминатор 18 — форлюк 19 — битенг 20 — средняя часть судна 21 — каютная надстройка 22 — каюта 23 — рубка 24 — сдвижной люк 25 — сдвижная переборка	26 — поручень 27 — иллюминатор рубки 28 — бортовой отличительный огонь 29 — вход в каюту 30 — светлый люк 31 — шпор мачты 32 — мачта 33 — вант-путенсы 34 — талреп (винтовая натяжка) 35 — ванты правого борта 36 — ванты левого борта 37 — патент- риф 38 — койки каюты 39 — банка для сидения 40 — шкаф 41 — кладовая для парусов и такелажа 42 — трюм 43 — киль 44 — плавник 45 — флор 46 — балластный киль (фальшкиль) 47 — дейдвуд 48 — камбуз	49 — шкаф для кухонных принадлежностей 50 — кормовая часть судна 51 — корма 52 — ахтерштевень 53 — перо руля 54 — ахтерлюк 55 — ахтерпик 56 — кокпит 57 — румпель 58 — комингс кокпита 59 — штапик 60 — палубная перемычка 61 — место для сидения 62 — привальный буртик 63 — шпигат 64 — леер 65 — койка рядом с кокпитом («гроб») 66 — гик 67 — нок гика 68 — оковка нока гика 69 — гика-шкот 70 — топенант 71 — ахтерштаг

 

 

Вооружение швертбота «Пират» (шлюп)

1 — грот 2 — стаксель 3 — флюгарка 4 — грота-фал 5 — головная дощечка 6 — штаг 7 — стаксель-фал 8 — вант 9 — галсовый угол 10 — шкотовый угол 11 —гик 12 — латы 13 — гика-шкот 14 — стаксель-шкот	15 — руль с поднимающимся пером 16 — вилка румпеля 17 — швертовый колодец 18 — волнорез 19 — слани 20 — кипа стаксель-шкота 21 — талреп 22 — комингс кокпита 23 — нос судна 24 — корма 25 — транец 26 — форштевень 27 — бугель гика-шкота 28 — кольцо бугеля

 

 

КНИГА ВТОРАЯ

МАНЕВРИРОВАНИЕ ЯХТЫ

 

Глава 1. ПЕРВЫЙ УРОК ПО ПАРУСУ ДЛЯ ЯХТЕННОГО МАТРОСА

Теперь, когда вам уже многое известно об устройстве яхты и ее вооружении, а также о такелажных и судовых работах, вы сгораете, наверное, от нетерпения скорее принять участие в ее управлении.

Рис. 138. Одежда парусника в хорошую погоду

Рис. 139. Одежда парусника в плохую погоду

Прежде всего следует подумать о том, что на вас будет надето. Для мужчин и женщин, занимающихся парусным спортом, очень удобны брюки из хлопчатобумажной или холщовой ткани голубого или белого цвета, к которым подходит шерстяной свитер или льняная блуза. В теплую, маловетренную погоду хорошо надевать спортивные трусы или тренировочные брюки с одноцветной верхней рубашкой или блузой. Среди парусников пользуются успехом также и брюки, сшитые по морскому покрою (рис. 138).

Белые парусиновые тапочки с рифленой резиновой подошвой без каблуков обеспечивают хорошую устойчивость яхтсмена на гладкой палубе и предохраняют ее окраску от царапин. Если у вашего рулевого голубая или белая фуражка, то вам лучше всего надеть маленькую вязаную шапочку, а в солнечные дни — белую холщовую панаму с небольшими полями. В плохую погоду удобна непромокаемая шапка или зюйдвестка. Прорезиненный костюм и резиновые сапоги защитят вас от холода и сырости.

Ряс. 140. Крепление швертбота на стоянке	Рис. 141. Крепление более крупной яхты на стоянке

Мохнатый шарф вокруг шеи помешает проникать каплям воды за воротник и, кроме того, предохранит кожу шеи от натирания резиновым воротником (рис. 139).

Но само собой разумеется, что на ваш первый урок выпал ясный солнечный день.

Ваша яхта находится на стоянке, она прикреплена с помощью носового фалиня к причальной свае или простому столбу, а с помощью кормового фалиня — к молу или мосту (рис. 140).

Рис. 142. Крепление яхты вдоль пирса

 

Если смотреть на яхту с кормы, то справа находится правый, а слева — левый борта. Более крупные яхты прикрепляются к отдельным столбам при помощи двух носовых и двух кормовых фалиней (рис. 141), благодаря чему устраняется так называемое разворачивание яхты (вращение ее на канатах), вызванное ветром или течением. Если яхта должна быть укреплена параллельно причалу (стоять вдоль него), то лучше всего укрепить один носовой фалинь впереди, а другой, носовую оттяжку, — сзади. Один из кормовых фалиней также укрепляется сзади, а другой, кормовая оттяжка, — впереди. Таким образом, привязанная четырьмя канатами яхта не может двигаться ни вперед, ни назад, даже если изменится направление ветра или течения (рис. 142).

Гик и яхту покрывают чехлом из парусины так, чтобы дождевая вода стекала с них, как с конька крыши, и не попадала внутрь яхты.

Сделав большой, но осторожный и плавный шаг, вы ступаете на корму судна, собираете чехол, который называют еще тентом, по направлению с кормы на нос и складываете его, если он не поместится в отделении для инструментов палубной надстройки, в форпик рядом с мачтой. Затем ставите паруса: грота-фал закладывается за головную дощечку паруса, а ликтрос нижней шкаторины паруса пропускается в паз гика. Для того чтобы парус принял правильное положение, галсовый угол с помощью галса закрепляется на гике спереди, шкотовый — на гике сзади. После этого в специальные карманы (латкарманы), имеющиеся на парусе, вставляются короткие латы и укрепляются прямым узлом, а еще лучше рифовым, если завязки слишком длинны. С помощью двух сезней, обмотанных вокруг гика с парусом, вы не дадите парусу полоскаться на стоянке. Затем надевается на гик кольцо бугеля с поставленным на нем верхним шкотовым блоком и прикрепляется к обушку в киле нижний блок гика-шкота.

После этого стаксель-фал закладывают за фаловый угол, а галсовый угол стакселя укрепляют на форштевне. Прикрепив к шкотовому углу стаксель-шкоты, продергивают левый из них через кипку (петлю) на левом борту, а правый — через кипку на правом борту так, чтобы можно было правильно управлять стакселем во время хода яхты. Быстро завязанный на конце шкота узел — восьмерка — мешает «выхлестыванию» шкота из кипы (рис. 143).

Пока не пришел рулевой, проверьте еще раз, все ли оборудование на борту: не забыт ли необходимый для надлежащего управления яхтой отпорный крюк— небольшой багор, длина которого зависит от величины яхты (рис. 144). На одном из концов багра находится крюк для сцепления с причалом, на другом — деревянный набалдашник для отталкивания яхты. Отпорный крюк обычно бывает нужен, когда яхта буксируется, т. е. переправляется с одной стоянки на другую без помощи паруса. Запомните, что, причаливая, если нужно затормозить, ни в коем случае нельзя опираться острым концом отпорного крюка о чужое судно. На более крупных яхтах используются отпорные крюки, раскрашенные различными цветами, чтобы их можно было использовать в качестве фут-штоков для измерения глубины. С помощью весла-гребка (рис. 145) можно сообщить яхте достаточный ход при буксировке без паруса. На швертботах часто используются для экономии места отпорные крюки, комбинированные с коротким веслом (рис. 146).

 

Рис. 143. Узел «восьмерка»	Рис. 144. Отпорный крюк	Рис. 145. Весло-гребок	Рис. 146. Отпорный крюк, объединенный с веслом

 

Рис. 147. Черпак	Ряс. 148. Откачивающая помпа	Рис. 149. Флюгарка

Воду из трюма можно удалить большим деревянным черпаком (рис. 147) или пустой консервной банкой; проще всего это сделать помпой, если она есть на борту (рис. 148). Этой же цели служат отсасывающие клапаны или заслонки, вделанные на современных суднах в днище или в транец. Но открывать заслонки следует только на ходу! Поэтому не спешите использовать их, пока рулевой не показал вам, как они действуют. Проверьте перед началом плавания, не набралась ли в трюм вода, и откачайте ее.

На топе мачты укреплена флюгарка — точный прибор для определения направления ветра (безусловно необходимая вещь для управления парусом, рис. 149). Простого треугольного флажка брейд-вымпела (рис. 150) недостаточно для определения направления ветра. Во время дальнего плавания на корме укрепляют шток с национальным флагом (рис. 151), а во время соревнований на мачтах устанавливают специальный гоночный флаг (рис. 152), указывающий на то, что яхта находится в особых условиях соревнования.

Для полного оборудования яхты необходимы два спасательных пояса (рис. 153) или один спасательный круг (рис. 154).

Якорь, как наиболее важная часть оборудования яхты, принайтовывается чаще всего в носовой части к толстому канату или цепи, которая в 4—5 раз длиннее яхты. Якори бывают самых разнообразных форм, со всевозможными преимуществами и недостатками. Якорь следует выбирать соответственно размеру яхты и возможностям его размещения. Большую роль при выборе якоря играет личный опыт яхтсмена. Якорь состоит из веретена и лап, которые должны прочно врезаться в дно так, чтобы яхта могла стоять на месте вдали от берега без помощи швартовых свай или пирса. На рис. 155 показан патент-якорь (а)*, якорь-кошка с закрепленными (b) и подвижными (с) лапами, а также адмиралтейский якорь (а), который благодаря добавочному штоку, укрепленному перпендикулярно веретену при помощи чеки, является хоть и громоздким, но зато наиболее надежным. Что касается патент-якорей, то среди них в последнее время особенной популярностью пользуется распространенный за границей Данфорт-якорь (е), а также лемеховый якорь (f), который медленно начинает получать признание и в ГДР. Эти новые якоря сочетают небольшой вес с большой эффективностью, что очень важно прежде всего для легких швертботов.

* В СССР якорь такой системы известен под названием якоря со складными лапами или якоря системы Холла. (Прим. переводчика.)

 

Рис. 150. Брейд-вымпел	Рис. 151. Национальный флаг	Рис. 152. Гоночный флаг, который может быть вставлен в флюгарку

 

Pис. 153. Спасательный пояс	Рис. 154. Спасательный крут с концом

 

Рис. 155. Применяемые виды якорей: a - патент-якорь, b - кошка с жесткими лапами, с - со складными лапами, d - адмиралтейский якорь, е - данфорт-якорь, f - лемеховый якорь

Чтобы во время плавания можно было не прекращать маневров во время и после аварии, не забудьте о таких необходимых инструментах, как парусная игла, парусные нитки, гардаман, свайка, пассатижи, отвертка, запасная такелажная скоба. Инструменты должны быть размещены в ящике, защищенном от воды (рис. 156). Для длительного плавания нужна аптечка.

Рис. 156. а — инструментальный ящик, b — ящик с инструментом для починки парусов, с — бортовая аптечка

Рулевой должен иметь при себе следующие документы: мерительное свидетельство с указанием, к какому классу относится яхта, удостоверение яхтенного рулевого, дающее ему право на вождение судна, и регистрационная карта, т. е. разрешение судоинспекции, без которого ни одно судно не имеет права находиться в плавании. Каждый член команды обязан иметь личное удостоверение и спортивный билет (рис. 157).

Чтобы во время плавания талрепы не могли самопроизвольно развернуться, перед самым отплытием нужно проверить еще раз крепление и контровку их на штагах и вантах. И только после этого вы сможете, наконец, снять кранцы (рис. 158), круглые или цилиндрические льняные мешочки, наполненные паклей, концами или пробкой, а иногда просто резиновые валики, благодаря которым наружная обшивка яхты защищается от повреждений. Повреждения могут возникнуть от соприкосновения яхты с другими судами или от трения о причалы и каменные молы. Затем вы отдаете кормовые фалини с тем, чтобы на передней швартовой свае стать носом против ветра в положение левентик (рис. 159) и поставить паруса.

Для подъёма паруса ветер должен дуть почти навстречу, а яхта закреплена только за форштевень так, чтобы она могла свободно разворачиваться во все стороны.

 

Рис. 157. Удостоверение для яхты и команды

Рис. 158. Виды кранцев: а — удлиненный (валик), b — круглый (шарообразный кранец)

 

Рис. 159. Яхта стоит в положении левентик для постановки парусов

Если яхта стоит не точно в положении левентик, то вы плохо поставите грот, парус и шкоты могут зацепиться или совсем порваться. Кроме того, если ваша яхта под давлением ветра на одну сторону паруса незаметно наберет ход, то вы легко можете повредить свою или чужие яхты. При сильном ветре можно также ставить паруса. Но для этого яхта должна стоять свободно, а паруса полоскаться без помех.

Слово «оснащать», которое иногда употребляется в смысле поставить паруса, обозначает только постановку такелажа, к которому относятся паруса со шкотами, а также мачта со стоячим и бегучим такелажем *. При постановке паруса выбирайте место всегда так, чтобы было достаточно пространства для отчаливания от берега и набирания хода.

* У парусников СССР принято относить к такелажу только стальные и растительные тросы, образующие стоячий и бегучий такелаж. Первый служит для расчалки и укрепления рангоута (частей вооружения, к которым крепятся паруса, например мачты и гика), второй — для подъема и спуска парусов и рангоута, а также для управления парусами (например, шкоты, фалы, топенанты, брасы и т. п.). Паруса же составляют самостоятельную часть вооружения как средства движения, движители яхты. (Прим. переводчика).

 

 

Рис. 160. Установка кипы стакселя: а - прослабленная нижняя шкаторина. Кипа установлена слишком впереди; b — правильная установка. Нижняя и задняя шкаторины натянуты равномерно; с — прослабленная задняя шкаторина. Кипа сдвинута слишком назад

Прежде чем отвязать сезни от грота, нужно опустить немного шверт при помощи шверт-талей и растравить гика-шкот, т. е. дать всем лопарям столько слабины, чтобы парус и гик могли свободно перебрасываться с борта на борт. Затем разберите канаты, приведите их в порядок, чтобы они не мешали установке паруса и раздерните бакштаги, поддерживающие мачту от изгиба вперед. Чем тщательнее вы все это проделаете, тем скорее и лучше будет поставлен парус и тем скорее вы отчалите от берега.

На небольших яхтах сначала устанавливают стаксель: для этого натягивают фал таким образом, чтобы штаг получил некоторую слабину. Усилие на гроте приведет к натягиванию передней шкаторины стакселя, благодаря чему его передняя кромка будет лучше стоять. Затем нужно проверить, правильно ли продернуты шкоты через кипы, с тем чтобы нижняя и задняя шкаторины не были слишком ослаблены (рис. 160). После подъема стаксель нужно свернуть так, чтобы он не полоскался и не мешал работать у мачты. Для этого нужно наложить заднюю шкаторину на переднюю и обернуть сложенный вдвое парус колбаской вокруг штага, а затем закрепить его тонкой снастью или парусной ниткой.

Рис. 161. Обтягивание грота	Рис. 162. Закладывание фала за утку мертвым узлом, который трудно раздать, если трос намокнет	Рис. 163.Свертывание бухты троса

После отчаливания, благодаря сильному натяжению шкотов, матрос может развернуть стаксель, не переходя на бак. Если на яхте имеется деревянный штаг-пирс, то его, чтобы свернуть стаксель, следует только закрутить. В этом случае стаксель свертывают гладко, а после отхода от причала снова развертывают путем натяжения шкота.

На более крупных парусных яхтах, в носовой части которых должно оставаться достаточно места для работы с парусами, ставят сначала грот и отплывают без стакселя. Стаксель-фал после установки стакселя натягивают как можно туже.

В то время как рулевой при подъеме грота остается на корме у гика-шкота, шкотовый быстро поднимает грот, выбирая грота-фал и закладывая ходовой конец за утку или кофель-нагели. При выбирании фала за него берутся одной рукой как можно выше и тянут вниз; на смену первой руке приходит другая, которой также берутся за фал как можно выше и продолжают выбирать. Таким образом, перехватывая руками фал, устанавливают парус. Обтягивание паруса производят путем добирания фала (рис. 161). Для этого левой рукой оттягивают на себя изо всех сил фал, спускающийся вниз около мачты, а правой — выбирают через утку появляющуюся слабину. На более крупных яхтах или при более тяжелых парусах обтягивание паруса делают два человека. Один из них держит заложенный за утку на один шлаг конец и выбирает слабину, а другой в это время, сильно отклонившись назад, оттягивает фал и этим создает слабину, выбираемую первым около утки.

Рис. 164. Постановка гафельного грота

Закладывать трос за утку мертвым узлом, как показано на рис. 162, не рекомендуется, так как, отсырев, узел затягивается и его почти невозможно раздать. Остаток фала свертывают в бухту и завязывают так, чтобы в случае снятия грота (рис. 163) его можно было в любое время быстро распустить.

На гафельных яхтах гардель выбирается легко. Простой установкой гафеля в нормальное положение добиваются правильной постановки паруса (рис. 164).

Сквозные латы гафельного паруса вставляются и закрепляются постепенно, по мере подъема паруса. Затем гардель выбирают и закладывают до тех пор, пока дирик-фал не установится так, чтобы показались первые складочки, бегущие в направлении от гафеля к мачте. Складки устраняются на ходу натяжением гика-шкота.

Если на гроте есть топенант, поддерживающий гик до установки паруса, то не забудьте дать ему слабину перед отходом.

При гафельных парусах парус пришнуровывают к мачте так, чтобы передняя кромка его стала параллельно мачте. Булинь в задней шкаторине паруса устанавливается таким образом, чтобы он при чрезмерной нагрузке на мачту не мешал растягиванию задней шкаторины и в то же время позволял задней части паруса работать с полной отдачей.

 

Рис. 165. Приведение к ветру при швартовке

Поставив окончательно паруса, опускают шверт и освобождают сорлинь поднимающегося пера руля. Яхтсмен должен отдать передний фалинь и повернуть яхту по направлению, указанному рулевым, чтобы наполнить ветром паруса и обтянуть шкоты.

На швертботах работают на стаксель-шкотах, держа их в руках, и хороший тренер у румпеля покажет вам на первом же уроке, как нужно травить и выбирать, т. е. ослаблять и подтягивать стаксель-шкоты.

Тренер обратит ваше внимание на флюгарку, а затем изменит курс яхты, и вы должны будете самостоятельно установить шкоты в соответствии с новым направлением ветра. Вы скоро почувствуете, что чем больше напор ветра, чем заметнее скорость яхты, тем сильнее тяга на шкоты.

Раздается приказ повернуть яхту в обратный путь, и может быть, вам покажется, что первый урок прошел слишком быстро. Но нет! Тренируясь в причаливании, вы сможете продемонстрировать свое умение обращаться с отпорным крюком и носовым фалинем. Нелегко правильно оценить ход яхты, когда она, приводясь к ветру, имеет разгон, а вам нужно подойти к швартовой свае медленно, продвигаясь против ветра с неработающими парусами (рис. 165). Если хорошо причалить не удается, то нужно погасить инерцию хода яхты, применив физическую силу, или постараться причалить к свае при помощи отпорного крюка. После швартовки следует установить сектор гика, раздать приготовленные на ходу фалы, спустить грот, положить гик на сектор, свернуть парус и примотать его с помощью сезня, чтобы в него не проникла вода. Когда шверт и перо руля выбраны, лучше всего сразу же отбуксировать яхту на место и правильно ее закрепить.

 

 

Рис. 166. Парусные мешки	Рис. 167. Уборка троса в бухту в форме улитки

После этого более споро пойдут работы по приборке. Однако прежде чем снять паруса, нужно вывесить за борт кранцы, затем удалить латы из латкарманов, развязать снасти, которыми нижняя шкаторина принаитована к оковке гика на пятке и ноке, и вместе с рулевым сложить грот полосами. Если стаксель спущен и шкоты отвязаны, то грот, стаксель, гика-шкоты, стаксель-шкоты и латы следует уложить в парусный мешок. На более крупных яхтах для каждого паруса, чтобы их не перепутать, имеется отдельный мешок (рис. 166), на котором стоит номер и название яхты.

Рис. 168. Швабра	Рис. 169. Ведра: а — жестяные, b — парусиновое

Если парус промок или увлажнился, то с наступлением вечера его следует развесить для просушки на перекладине в шлюпочном сарае. Сырой парус нельзя складывать в мешок, потому что от сырости на нем образуются пятна, и парус может скоро стать непригодным для употребления. На гоночных и крейсерских швертботах, на которых обычно учатся ходить под парусами, почти не принято оставлять парус закрепленным на гике, принайтовленным сезнем и покрытым чехлом. Особенно подвержены опасности покрываться пятнами зашнурованные паруса, так как днем под влиянием солнечных лучей они потеют, а ночью всегда несколько сыреют.

Фалы закладывают за утку достаточно свободно, потому что в дождливую погоду они могут несколько сесть. Не забудьте повернуть гик пазом вниз, иначе в него проникнет вода. Неиспользованные тросы должны оставаться чистыми; короткие концы свертывают в форме улитки (рис. 167); наконец, выкачивают попавшую через борт воду, вытирают палубу и слани при помощи швабры (рис. 168) или тряпки, используя в случае необходимости также и ведра (рис. 169). Затем как можно тщательнее очищают от следов масла обшивку по ватерлинии. При необходимости особенно загрязненные места моют щеткой или стиральным порошком. Оставлять оснастку в воде или сыром месте нельзя. Отсыревшие тросы подвешивают на вантах для просушки, — хороший случай поупражняться в завязывании стопорного узла. Если шверт и перо надежно выбраны и закреплены, проверьте постановку сектора и снова накройте кокпит чехлом, чтобы яхта оставалась чистой и готовой до следующего выхода.

Хоть вы и вполне уверены, что все в порядке, все равно нужно почаще заходить в гавань и проверять швартовые канаты или натягивать фалы. Если вы живете далеко от гавани и вам трудно туда добираться, то во время непогоды вы просто обязаны просмотреть, надежно ли укреплена яхта и нет ли опасности, что она может повредить другие суда.

 

Глава 2. ВЕТЕР

Силу давления ветра на парус определяет не истинный ветер, скорость и направление которого можно узнать по неподвижным береговым предметам (по дыму, идущему из трубы, или по флагу на мачте), а кажущийся, или вымпельный, ветер, на силу и направление которого влияет ветер, возникающий от хода, т. е. от движения яхты (рис, 170).

 

Рис. 170. Истинный и кажущийся ветер

 

При встречных ветрах вы чувствуете кажущийся ветер сильнее истинного, так как последний усиливается от движения яхты. При попутном ветре кажущийся ветер ощущается слабее истинного, ибо ветер, обусловленный движением яхты, его частично уменьшает. Этот факт вы должны учесть, если во время плавания захотите определить силу ветра или величину поверхности паруса, которая движет яхту. Яхтсмен всегда ориентируется по кажущемуся ветру, направление которого указывает флюгарка.

 

Рис. 171. Фактическое направление движения, скорость и дрейф яхты при различных курсах и углах атаки ветра

 

Независимо от того, под каким углом ветер встречается с парусом, яхта обычно двигается в продольном направления, т. е. в направлении наименьшего сопротивления. На рис. 171 показан фактический путь яхты при различных направлениях курса, углах атаки (углах встречи ветра с парусом) и расстояния, пройденные при одной и той же силе ветра за одинаковые промежутки времени. Кроме того, на рисунке вы можете увидеть приблизительную величину бокового сноса ветром, которую называют дрейфом. Если величина бокового сопротивления и форма подводной части корпуса яхты будут подобраны соответственно парусу (паруса можно установить в разных направлениях таким образом, чтобы при любом курсе был достигнут достаточный напор ветра), то тогда становится возможным даже длительное плавание под парусом против ветра.

 

Рис. 172. Уменьшение движущей силы из-за слишком сильного выбирания шкотов и приведения к ветру. Силы, возникающие от действия на парус кажущегося ветра: А — подъемная сила, W — лобовое сопротивление, V — движущая сила, Q — сила дрейфа, или поперечная сила, R = результирующая компонентов V и Q, a также А и W

Рассмотрим воздушные силы, возникающие от действия кажущегося ветра на парусе нашей яхты, и нарисуем (не принимая, однако, во внимание силы сопротивления воды) параллелограмм сил. Парус яхты благодаря выпуклости напоминает форму несущего крыла, на котором возникает максимальная подъемная сила при угле атаки кажущегося ветра около 20°. Из воздушной силы, действующей на парус, эффективной является только составляющая А, которую мы обозначим как «подъемную силу», в то время как «вредную» силу действия ветра на яхту и такелаж обозначим буквой W.

Составляющие А и W (рис. 172, а, b, с) сохраняются по величине, так как угол падения кажущегося ветра на парус одинаков. Для продвижения яхты вперед подъемная сила на парусе используется полностью только в том случае, если направление силы А совпадает с курсом движения яхты (т. е. с диаметральной плоскостью судна), где нужно преодолеть лишь небольшое лобовое сопротивление (рис. 172, а). Если мы берем курс к направлению ветра (рис. 172, b) и выбираем шкоты, то движущая сила V уменьшится, а поперечная сила Q возрастет благодаря преодолеваемому боковому сопротивлению корпуса яхты, которое очень велико. На этих курсах используется только часть достигнутой подъемной силы А, действующей на наш парус, и поэтому яхта идет медленней (см. также рис. 171). Если шкоты выбрать еще сильнее (рис. 172, с), чтобы можно было развернуть яхту курсом ближе к направлению ветра, то сила, необходимая для движения яхты вперед под парусом, уменьшится и яхта совсем остановится. Итак, движение яхты навстречу ветру исключено, если при одном и том же угле атаки вымпельного ветра на парус шкоты сильно выбраны или если вымпельный ветер падает на парус под слишком острым углом и силы тяги V недостаточно для преодоления лобового сопротивления. Нахождение правильного угла наклона паруса к вымпельному ветру, сообщающего яхте максимальную тягу, и правильное выбирание шкотов на всех курсах — дело нелегкое и постоянно требует всего вашего внимания, если вы хотите быстро достигнуть своей цели.

Рис. 173. Центр бокового сопротивления (Ц. Б. С.) и центр парусности (Ц. П.): а — общий центр парусности лежит на вертикали, проходящей через центр бокового сопротивления: яхта уцентрирована; b — общий центр парусности позади центра бокового сопротивления: яхта приводится; с — общий центр парусности перед центром бокового сопротивления: яхта уваливается

Однако яхта под парусом движется только в том случае, если расположение поверхности паруса правильно согласовано с величиной и положением площади бокового сопротивления корпуса яхты. Если центр парусности (ЦП) лежит на вертикали, проходящей через центр бокового сопротивления (ЦБС), то яхта хорошо уцентрована. На практике яхта с хорошо выбранными шкотами держит свой курс без помощи руля. Однако предпочитают легкое приведение яхты к ветру (яхта стремится повернуться несколько к ветру без помощи руля), так как такое приведение облегчает многие маневры (рис. 173). В этом случае центр парусности, лежащий в диаметральной плоскости судна, находится позади центра бокового сопротивления. Если центр парусности лежит перед центром бокового сопротивления, то яхта стремится увалиться — неприятное свойство, которое вынуждает рулевых быть особенно внимательными и требует продолжительного приведения яхты к ветру с помощью руля.

В случае, если яхта уваливается или приводится, этим ее свойствам вы можете противодействовать:

1. Путем изменения положения центра бокового сопротивления: либо перенести груз (балласт или экипаж) к носу яхты, повышая тем самым стремление приводиться и устраняя соответственно стремление уваливаться; либо перенести груз на корму, подобрав шверт и перо руля, устраняя, таким образом, слишком большое стремление приводиться и повышая соответственно стремление уваливаться.

2. Путем изменения центра парусности, для чего имеются разные возможности. Если вы хотите уменьшить стремление приводиться, а стремление к уваливанию повысить, то можно: переместить мачту вперед, затем наклонить ее вперед в верхней части, натянув для этого сильнее штаг; сшить грот более узким, но более высоким; увеличить стаксель или поставить дополнительный кливер.

Для повышения стремления приводиться и уменьшения способности уваливаться можно: увеличить грот; переставить мачту назад и путем ослабления штага наклонить ее назад; сделать шире грот; уменьшить или убрать стаксель; перенести штаг, на котором укреплен стаксель, назад.

Если ваша яхта не обладает ни одной из таких неприятных особенностей, то рекомендуется испробовать многочисленные возможности настройки яхты.

Рис. 174. Яхта идет курсом бейдевинд	Рис. 175. Яхта идет вполветра или курсом галфвинд

Для движения яхты вперед давление ветра на переднюю сторону паруса менее эффективно, чем разрежение ветра с обратной стороны паруса. По этой причине при управлении шкотами вы должны постоянно следить за безвихревым течением воздуха с обратной стороны паруса. Складки или неравномерные выпуклости на парусе вызывают незаметные небольшие вихри и уменьшают силу тяги.

На первом уроке по парусу вы поставили яхту в положение левентик, т. е. вывели ее форштевнем точно против ветра, с тем чтобы ветер мог беспрепятственно обдувать обе стороны паруса. Если яхта укреплена только передним фалинем и может свободно разворачиваться во все стороны, то ее всегда направляют только против ветра. Яхта получает хороший ход, если шкоты подобраны и угол между диаметральной плоскостью судна и ветром составляет от 40° до 45°. Этот курс ветра называется бейдевинд, или острый курс (рис. 174). Наибольшая сила тяги на выпуклой поверхности паруса возникает в том случае, если угол между направлением ветра и хордой выпуклости (пуза) грота (направление, которое почти соответствует гику) составляет около 20°. При установке шкотов вы должны и на других курсах по возможности сохранить этот угол.

Рис. 176. Яхта идет курсом бакштаг	Рис. 177. Яхта идет курсом фордевинд

Если при одновременном вытравливании шкотов изменяется курс яхты так, что ветер дует поперек курса и создается угол в 90° к направлению движения яхты, то значит вы идете в полветра или галфинд (рис. 175), а при дальнейшем уваливании (так называют изменение курса, при котором угол ветра увеличивается) ваша яхта идет курсом бакштаг (рис. 176). При ветре, дующем с кормы, яхта движется курсом фордевинд (рис. 177) левым либо правым галсом.

Если нести гик на правой стороне, то яхта идет левым галсом и ветер дует с левой стороны. При ветре, дующем на яхту с правой стороны, гик выносится на левую сторону и яхта движется правым галсом. Выбор курсов — идет ли яхта курсом фордевинд левого галса или курсом бакштаг правого галса — важен для соблюдения права дороги, по которому устанавливаются определенные правила расхождения судов на воде.

Если вы находитесь на борту, то сторону, обращенную к ветру, называют наветренной, а противопо