Постановка яхты на якорь и снятие с него

Если нет возможности во время шторма добраться до гавани с зарифленными парусами или если в походе из-за наступившей темноты яхту необходимо закрепить где-нибудь вне гавани, то следует стать на якорь. Прежде чем проводить этот маневр, нужно убедиться, подходит ли данное место для постановки на якорь. На якорь полагается становиться только у наветренного берега (рис. 202), так как около него нет волны. Проверьте, нет ли поблизости морских знаков, запрещающих постановку на якорь, и не помешаете ли вы в этом месте проходу судоходного транспорта. Обдумайте также, достаточно ли будет места для разворачивания яхты на якоре при изменении направления ветра (рис. 203). Однако окончательное решение следует принимать только в тех случаях, когда вы узнаете состояние дна. В песчаное дно лапы якоря входят легко и прочно.

Рис. 202. Выбор места для постановки на якорь	Рис. 203. Постановка на якорь с учетом разворачивания яхты при изменении ветра

При каменистом дне могут перетереться канаты, а имеющиеся водоросли помешают добраться якорю до дна и зацепиться за него. В илистом дне якорю не удержаться.

Если имеются все необходимые условия для постановки яхты на якорь, то дается команда: «Приготовиться к постановке на якорь!». Готовят фалы, ставят якорь у мачты и выкатывают якорный канат. После этого выходят к месту постановки на якорь так же, как и при подходе к причалу, и убирают стаксель, чтобы он не помешал при отдаче якоря. Затем рулевой поворачивает яхту к ветру, и она идет по инерции до полной потери хода. Когда яхта получит небольшой задний ход, матрос по команде: «Отдать якорь!» выбрасывает якорь, который быстро опускается на дно. Нельзя допускать запутывания якорного каната, и поэтому канат травят постепенно, а не сразу. Если длина вытравленного каната равна полуторной глубине, то его следует застопорить. При помощи легких потягиваний каната матрос убеждается, что якорь забрал и сообщает капитану: «Якорь забрал!»*. Затем убирают парус, точно исследуют при помощи лота глубину дна и продолжают вытравливать якорный канат до тех пор, пока он не будет в три раза больше показанной лотом глубины; так, например, при 3 м глубины якорный канат вытравливают минимум на 9 м. При сильном ветре или большой волне, для того чтобы якорь лучше забрал, рекомендуется побольше вытравить якорной цепи. Паруса не убирают, а оставляют свернутыми и готовыми к подъему, с тем чтобы в случае разрыва якорных канатов или плохого зацепления якоря за дно яхта могла сразу начать ход. Якорный томбуй, привязанный к тренту якоря, или в случае необходимости подвешенный конец или кранец указывают на то, что яхта стоит на якоре и некоторое время не способна маневрировать.

* В Советском Союзе принято докладывать капитану о том, что якорь забрал, следующими словами: «Пришли на канат!» (Прим. редактора.)

 

При снятии яхты с якоря готовят к постановке паруса, часть якорного каната (приблизительно до полуторной глубины) выбирается для того, чтобы якорь встал вертикально. Затем ставят грот, выбирают канат до вертикального положения и вырывают якорь из грунта. Яхта начинает ход так же, как и при выходе из гавани. Стаксель лучше всего поднять только после того, как якорный канат натянулся и вместе с якорем занял вертикальное положение. При снятии с якоря матрос докладывает: «Панер!», «Якорь встал!», «Якорь чист!» В это же время рулевой соответственно управляет шкотами и румпелем.

Вынужденная или добровольная постановка на якорь — один из самых легких и надежных маневров.

 

ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ

Хотя окрик «Человек за бортом!» раздается довольно редко, он требует особенно быстрых действий, так как речь идет о человеческой жизни. Быстрота же достигаете я частой тренировкой.

Рис. 204. Подход к упавшему за борт с поворотом оверштаг

По окрику «Человек за бортом!» матрос выбрасывает за борт спасательный круг или пояс с таким расчетом, чтобы упавший мог доплыть до него с наименьшей затратой сил. Следящий матрос обязан непрерывно наблюдать за упавшим и за спасательными средствами. Как рулевой, вы прежде всего должны сохранить присутствие духа. Если человек упал за борт на курсе бейдевинд, то нужно увалиться и идти в бакштаг в течение 10—20 сек., которые громко отсчитывает матрос. После этого необходимо сделать поворот оверштаг и в течение такого же промежутка времени возвратиться к месту происшествия курсом галфинд или еще лучше курсом бакштаг (рис. 204).

Можно также сделать поворот фордевинд и вернуться к месту происшествия другим курсом (рис. 205). Если в море плохая видимость из-за волн или темноты, то, мысленно пересчитав несколько секунд, можно решить, когда лучше вытравить шкоты и замедлить ход, а когда пора смотреть за упавшим или за спасательными средствами. Если следящий матрос обнаружил упавшего, то он сообщает рулевому о курсе, которого надо держаться, и о расстояний.

Рис 205 Подход к упавшему за борт с поворотом фордевинд	Рис 206 Подход к упавшему за борт с курса фордевинд

Яхта должна замедлить инерционный ход и остановиться около упавшего точно так же, как при швартовке к бую. Если яхта движется слишком быстро, то ее следует своевременно повернуть и повторить маневр, так как иначе с разгона можно задеть и поранить упавшего. Если яхта остановилась раньше, чем предусмотрено, то тогда выбрасывают канат или один из членов команды, предварительно обвязавшись канатом, прыгает в воду, чтобы помочь пострадавшему добраться до яхты.

Если яхта при окрике «Человек за бортом!» идет курсом фордевинд, то, выбросив спасательный круг, приводят ее к ветру и двумя галсами лавируют к месту происшествия, где берут на борт упавшего, подойдя к нему в левентик и потеряв ход, как и в первом случае (рис. 206). Чтобы быть готовым к такому серьезному происшествию, нужно тренироваться с выброшенным за борт спасательным кругом. Один из матросов может незаметно выбросить за борт спасательный круг и проверить, не растеряется ли рулевой и сумеет ли команда разыскать и выловить круг. Только при исключительном спокойствии и самообладании вы сможете в минуту действительной опасности вытащить товарища, тем более что отсутствие его на яхте может доставить экипажу дополнительные трудности при управлении яхтой.

 

ПРОХОЖДЕНИЕ ЧЕРЕЗ ШЛЮЗЫ

Так как во внутренних бассейнах часто встречаются шлюзы, вам следует знать о правилах входа и выхода из них: перед входом в шлюз готовят к постановке якорь, а также достаточной длины носовой и кормовой фалини. Кроме того, подготавливают кранцы к вывешиванию их за борт. Если вам предстоит долгое путешествие, то рекомендуется за борт дополнительно к кранцам подвесить автомобильные шины или набитые соломой мешки: они более эффективны, чем обычные кранцы. Следует подготовить также фалы и шкоты парусов к тому, чтобы их можно было быстро стравить. Так как в шлюзах в большинстве случаев недостаточно места для хода по инерции, необходимо заранее убрать те паруса, которые не понадобятся. Таким образом можно будет хорошо управлять яхтой, не сообщая ей слишком большого хода. Затем нужно направить яхту к середине шлюза и занять указанное вам обслуживающим персоналом место.

Во время шлюзования швартовые фалини и кранцы держат все время наготове, так как изменение уровня воды может сделать необходимым их частое травление и выбирание. Если вы смогли пришвартоваться с наветренной стороны шлюза, то отход не представит для вас трудностей. Однако, чтобы отойти от подветренной стороны шлюза, необходимо, подготовив парус, с силой оттолкнуться от стенки шлюза, а затем начать подъем паруса. Приобретенный таким образом ход яхты будет ускоряться. Достигнув открытой воды, следует закончить постановку паруса.

 

БУКСИРОВКА

Для быстрой транспортировки яхт к новым водоемам, для совершения на них похода во время отпуска или для участия в регатах яхты часто соединяют по несколько штук в длинные караваны. Буксировка представляет собой объединенный труд спортсменов, а поэтому небрежность во время работы может принести вред не только вашей яхте, но и всем остальным яхтам каравана.

Путешествию в караване будет сопутствовать удача, если вы хорошо подготовитесь к этому; впрочем, этот фактор имеет решающее значение и при других маневрах. При постановке яхты на буксир в море прежде всего нужно убрать паруса. Если буксировка начинается во внутреннем бассейне, то необходимо сложить и хорошо укрепить на подпорках мачту. Затем приготавливается буксирный конец, который на швертботах должен быть толщиной не менее 18 мм, а на крейсерских швертботах и небольших килевых крейсерах 24 мм. Кроме того, буксирный конец должен быть достаточной длины и не очень старым. Если яхта часто буксируется, то на борту рекомендуется иметь прочный трос, специально предназначенный для этой цели. В случае необходимости с его помощью можно будет стать на якорь. Трос ни в коем случае нельзя закладывать, так как одна единственная протертая в нем прядь угрожает прочности всего троса и делает его непригодным для буксировки. Толстый буксирный трос трудно перебрасывать, поэтому при буксировке на палубе должен быть специальный бросательный конец толщиной 6—8мм с укрепленной на его тампе легостью. С помощью бросательного конца передают или перебрасывают буксирный конец на более значительное расстояние. Для этого буксирный конец заранее соединяют с бросательным концом, который в случае необходимости может быть заменен выдернутым гика-шкотом. На яхтах должны быть приготовлены кранцы, багры и якоря со своими канатами. Чем лучше подготовиться к буксировке, тем скорее и лучше пройдет присоединение к буксиру.

Обычно яхты буксируются за корму. Буксирующее судно уваливается от буксируемого, а затем подходит с подветренной стороны как можно ближе к его форштевню (рис, 207). Остальное все делается очень быстро: передается бросательный конец, вытравливается буксирный трос, который закрепляется за битенг. Оставшийся конец держат в руках для дальнейшего травления. Если на носу нет надежного битенга, то конец закладывают за мачту и пропускают через полуклюз у форштевня.

Когда буксир начинает медленно тянуть, необходимо постепенно— сначала быстрее, потом медленнее — травить буксирный конец, а когда яхта приобретет ход — закрепить его. Количество заведенных буксирных канатов зависит от района плавания. Если на буксире одна яхта, а на борту имеется достаточно концов, то неплохо добавить к ним еще один буксирный конец, чтобы яхта уверенней держалась «в ножницах» Во время буксировки яхты матрос, находящийся на носу, следит за буксирным соединением, а рулевой, выдерживая курс точно по кильватеру буксира, наблюдает за скоростью, которая не должна превышать 5—6 морских миль, так как иначе может пострадать связь между яхтами.

Рис. 207 Взятие на буксир

Если на буксире несколько яхт, то в большинстве случаев с буксира подают один длинный буксирный трос (перлинь), к которому все яхты закрепляются стопорным узлом (рис. 208). Этот способ буксировки предпочитают обычно способу буксировки яхт одна за другой, при котором собственные концы иногда подвергаются такому напряжению, что могут разорваться. При буксировке яхт с общим перлинем следует с особым вниманием следить за тросом и румпелем. У матроса, сидящего на носу яхты, должен быть всегда под рукой острый нож, чтобы в момент опасности можно было сейчас же обрубить конец.

Рис 208 Буксировка за один канат буксира

Если связь между судами почему-либо прервется, то необходимо сразу же переложить руль, вытащить концы на корму и попытаться освободиться от других яхт. Для торможения яхты, находящейся в конце каравана, ближайшие к ней яхты выбрасывают за борт заранее приготовленные на корме якоря, находящиеся рядом — тормозят ход приготовленными для этого ведрами, а идущие впереди благодаря разгону уходят вперед и в стороны. Если яхты могут столкнуться друг с другом, то следует осторожно оттолкнуться тупым концом отпорного крюка.

Рис 209 Буксировка рядом по борту

Реже употребляется буксировка за бортом параллельно буксирующему судну; практически это встречается в тех случаях, когда буксируется только одна яхта, а ветер и волны препятствуют буксировке за кормой. Буксирный канат, спущенный с форштевня буксира, дополняется растяжками и поперечными фалинями, которые мешают излишнему сдвигу яхты. Правильное расстояние до буксира поддерживается путем перекладывания руля (рис. 209).

Если цель вашего путешествия близка, своевременно начинайте готовиться к отдаче буксира. Связь с буксиром прервать лучше раньше, чем поздно, несмотря даже на то, что иногда можно недооценить остаток пути, который нужно пройти самостоятельно, без буксира. Чтобы пристать к пирсу, следует немного подплыть к нему с помощью весел, прежде чем применить отпорный крюк.

Лучшей гарантией надежного и организованного проведения буксировки является договоренность всех участников о необходимых морских работах.

 

СНЯТИЕ С МЕЛИ

Швертботы редко задевают за дно настолько сильно, что остаются стоять на мели. Случалось иногда, что швертботы крейсерского типа или килевые яхты не могли пройти по узкому фарватеру. Однако это не является признаком неумения водить суда. Другое дело, когда из-за неправильно принятых решений после посадки на мель или неумелого оказания помощи яхта вместо того, чтобы сойти с мели, еще больше врезается в грунт. Это происходит оттого, что сразу не травят шкоты и не убирают парус. Как же следует снимать с мели яхту? Сначала нужно быстро вытравить все шкоты и убрать парус, чтобы он не мешал. После этого завести якорь и исследовать с яхты глубину воды, а также дно. Швертбот можно удержать в одном положении, если с подветренной стороны воткнуть в грунт отпорный крюк или весло. Уборку парусов часто рассматривают как бесполезную операцию, требующую много времени, однако именно это мероприятие является самым верным и лучшим.

Конечно, можно сняться с грунта при легкой посадке на курсе круто бейдевинд путем отталкивания отпорный крюком и вынося стаксель на ветер (рис. 210). Но этот маневр выполняют с хорошо тренированным экипажем, который, вытравив шкоты, сразу же с помощью отпорного крюка совершит поворот оверштаг, с тем чтобы возникший крен и движущая сила ветра сделали возможным движение под парусом. Однако при глубокой посадке на дно гораздо надежней убрать парус.

Рис. 210. Снятие с грунта при легкой посадке на мель с хорошо тренированной командой

 

На швертботах вы сразу пытаетесь подобрать шверт и с помощью отталкивания сойти с мели. Затем быстро набирае­те ход и ставите паруса. У килевых яхт с незначительно выступающим балластным килем вы можете уменьшить осадку яхты, перенеся груз вдоль диаметральной плоскос­ти судна. По команде «Всем перейти на нос!», «Всем перей­ти на корму!» нужно оттолкнуться отпорным крюком от крепкого грунта; если же вам удалось лечь на другой галс, то, быстро поставив паруса, снимитесь с мели. При неудаче следует как можно дальше завезти на тузике якорь в правый сектор (по ходу судна), а экипаж в этот момент должен попытаться создать наибольший крен (рис. 211). Добиваются этого путем травления гика-шкота, перемещения завал-тали к форштевню, с условием, если все свободные члены экипажа расположатся на хорошо закрепленном топенантом гике; в случае необходимости к гику подвешивают тузик или другую какую-нибудь тяжесть. Затем попытайтесь с помощью небольшой лебедки постепенно подтянуться к якорю. Если ветра нет, то попробуйте подтянуть яхту с помощью якорного каната, протянутого вдоль палубы. Для этого все свободные члены экипажа становятся на палубе гуськом, лицом в ту сторону, откуда тянется канат, и, нагнувшись немного вперед, чтобы ноги имели лучшую опору, берутся за канат, и, отклоняясь назад, с силой протаскивают его. Пока часть членов экипажа держит протянутый канат, другие перехватывают его и рывком протягивают следующий «кусок». При перехватывании, протаскивании и закреплении каната обязательно следует устраивать паузы в работе в зависимости от силы натяжения каната. Пока вытягивают и перехватывают следующий отрезок троса, можно заложить на битенг и закрепить уже вытащенный отрезок.

Рис. 211. Снятие с мели с завозом якоря

Иногда члены экипажа взбираются на мачту, чтобы накренить яхту. Это мероприятие бывает успешным только тогда, когда яхта осела настолько сильно, что ее положение и вес человека на топе позволяют поднять яхту как рычагом. Как правило, легче и эффективней получить крен посредством загружения гика.

Если все перечисленные способы не помогли сняться с мели, пробуют еще одну возможность: с помощью экипажа другой яхты увеличивают крен яхты и при небольшой осадке (до 1, 5 м) и хорошем дне несколько членов экипажа прыгают в воду и оттуда пытаются повернуть форштевень на ветер.

Но если и это окажется безуспешным и нет никаких надежд на подъем уровня воды, то приходится ждать буксира. При буксировке обязательно нужно следить за тем, чтобы при съемке яхты с мели не допустить резкого натяжения буксирных канатов, которые могут оборваться или повредить стоячий такелаж. Медленную буксировку разрешается проводить только при надежных канатах. Для обеспечения безопасности трос при буксировке следует травить до тех пор, пока на нем не появится тяга, после чего его можно застопорить.

 

Глава 6. ЧТО НАДО ДЕЛАТЬ ПРИ АВАРИЯХ

Во время парусных гонок или путешествий на парусных яхтах, к сожалению, иногда дело доходит до повреждения корпуса, такелажа или руля. Однако если вы будете вести себя как настоящие моряки, то даже и при авариях можно избежать крупных повреждений и не понести большого материального ущерба.

Рис. 212. Предупреждение столкновения: а — путем приведения, b — путем уваливания обеих яхт

Если два судна расположены настолько близко, что их столкновение неизбежно, нужно приложить все усилия к тому, чтобы соответствующими маневрами постараться предотвратить повреждения. На рис. 212, а показано положение, из которого обе яхты могут выйти путем приведения к ветру, в положении же, изображенном на рис. 212, b, правильным маневром явится уваливание. С полным присутствием духа вам самим следует решить, как изменить курс при данном расположении яхт, чтобы избежать столкновения. Если ваша яхта может налететь на другую и протаранить ее в средней или задней части, то обе яхты должны увалиться, как показано на рис. 212, b; если вам грозит опасность встретиться с яхтой по носу, то нужно, приводясь к ветру, предотвратить повреждения (рис. 212, а).

 

ПОВРЕЖДЕНИЯ КОРПУСА

Если вы заметили, что яхта набирает воду, то ищите повреждение корпуса: трюм быстро заполняется водой, и она начинает хлюпать под сланями. При работе яхты в волну ослабевают соединения между поясами обшивки и шпангоутами, и яхта, как говорят моряки, «дает течь». Иногда пробоина возникает в результате посадки яхты на мель, столкновения с другими судами или при обгоне дрейфующих по морю предметов. Чтобы найти поврежденное место, следует в первую очередь как можно быстрее выкачать проникшую в трюм воду.

С помощью откачивающих приспособлений вам удастся удалить воду из трюма, и тогда яхте не будет угрожать опасность затопления. Только после этого можно приступить к устранению повреждения. Если же пробоина находится рядом с ватерлинией, то при помощи подвижного балласта или экипажа яхту наклоняют таким образом, чтобы поврежденная сторона поднялась над водой. Затем трещину затыкают паклей, ветошью или другим каким-либо материалом, имеющимся в ящике для инструмента. На крупных яхтах в подобных случаях нужно изнутри наложить на пробоину блузу или рубаху, сверху положить легкую подушку, а для того чтобы противодействовать напору воды, подпереть подушку сланью или чем-либо подобным. Если место течи находится ниже ватерлинии и в яхту продолжает проникать вода, то заделать такую пробоину труднее, а главное дольше, но сделать это в конце концов возможно.

Рис. 213. Наложение пластыря

При более крупной течи нужно поступать по-другому. Сначала заводят на поврежденное место пластырь, лучше всего стаксель (рис. 213). К галсовому и шкотовому углам прикрепляют короткие, а к фаловому углу паруса —длинный конец и заводят парус под носом вокруг корпуса до поврежденного места. Затем нижнюю шкаторину с обоими короткими концами у галсового и шкотового углов на уровне места течи закрепляют на палубе, а фаловый угол протаскивают с помощью длинного конца на другую сторону. В этом случае парус прилегает к подводной части корпуса яхты и крепко прижимается к нему напором воды. Поскольку проникновение воды резко уменьшается, можно заделать пробоину изнутри, как было описано выше.

 

ПОВРЕЖДЕНИЯ ТАКЕЛАЖА

Гораздо чаще происходят незначительные или более крупные повреждения такелажа. Рассмотрим сначала бегучий такелаж: если порван шкот стакселя, то вы тотчас же делаете поворот оверштаг и, используя время, в течение которого яхта идет другим галсом, заменяете поврежденный шкот новым. Если порван гика-шкот, то нужно встать в положение левентик и спустить грот. Путем замены порванного шкота таль можно быстро привести в рабочее состояние. Если порван фал, то поврежденный парус спускают, а потом снова ставят на запасном фале. Если нет запасного фала, нужно попытаться идти без этого паруса.

Рис 214. Простой способ соединения сломанного рангоута	Рнс. 215 Натяжение связки с помощью клиньев

При авариях стоячего такелажа необходимо тотчас же разгрузить его на той стороне, где он служил растяжкой: при разрыве штага следует перейти на фордевинд и попытаться, пока фал и передний ликтрос стакселя в какой-то мере заменяют штаг, с помощью сплесеня или узла исправить поврежденную снасть. Если вы хотите придать поврежденному штагу большую прочность, необходимо стопорным узлом завязать таль. В случае необходимости запасным штагом может служить пропущенный вдвое фал стакселя. Если повреждена ванта наветренной стороны, то поворачивают оверштаг и устраняют повреждение, как при порванном штаге. Если вы при возвращении в гавань вынуждены лавировать и, таким образом, снова нагружать поврежденную сторону, то можете в качестве запасной ванты на швертботе использовать фал стакселя. При разрыве ахтерштага яхту следует поставить в положение левентик, убрать стаксель, отремонтировать штаг, используя топенант в качестве запасного штага, или попытаться пройти курсом бейдевинд, поддерживая мачту натяжением шкотов, и попытаться добраться до гавани.

При поломке мачты прежде всего нужно быстро устранить беспорядок, возникший на палубе: вытащить упавшие за борт и плывущие по воде предметы и укрепить их на палубе так, чтобы они не бились о борт и не могли вызвать повреждений. Затем сломанные части мачты увязывают, спускают паруса, развязывают или обрубают стоячий такелаж, освобождая бегучий. Если оставшееся древко мачты достаточно велико, то на нем можно поднять стаксель или трисель. В противном случае обе части должны быть снова соединены и связаны (рис. 214). При длинном сколе мачту обвязывают по всему перелому тампом, как при наложении на конце марки. При коротком — на перелом накладывают отпорные крюки, короткие весла и т. п., а затем все это связывают. Так как прочно связать такие переломы обычно трудно, то часто между связанными разрозненными частями вгоняют клинья (рис 215), которые обеспечивают большее натяжение снастей, использованных для ремонта.

Если сломается гик, то с него снимают грот и привязывают шкот за шкотовый угол. При поломке гафелей грот спускают и отсоединяют от гафеля. Если в вашем распоряжении нет запасного паруса, то грот снова поднимают гарделью, а висящий угол, если он сильно болтается, привязывают коротким тампом за гик так, чтобы на подветрeнной стороне верхняя часть паруса свисала вниз.

 

ПОЛОМКИ РУЛЯ

Если происходит поломка руля, то до устранения повреждения нужно попытаться управлять яхтой при помощи парусов Вы идете на остром курсе и правильно устанавливаете шкоты: благодаря травлению гика-шкота яхта уваливается, а в результате травления стаксель-шкота и выбиранию гика-шкота она приводится Если авария заключается только в сломанном румпеле, то его можно заменить куском дерева такой же толщины и длины.

Рис. 216. Управление яхтой с помощью фальшивого руля	Рис. 217. Управление яхтой с помощью буксировки за кормой предметов

Отпорные крюки, короткие весла и т. п. на небольших яхтах могут до замены румпеля сослужить хорошую службу. Если повреждена оковка руля, то на швертботах руль снимают, а на более крупных яхтах пытаются закрепить в нейтральном положении. Затем можно рулить коротким гребком или веслом, укрепленным на середине кормы около точки вращения и косо направленным в воду (рис. 216). Прибитая или крепко привязанная к веслу доска повышает способность управлять яхтой как фальшивым рулем. Если для управления яхтой такого руля недостаточно, то нужно спустить за корму какой-либо предмет — трос, шест, концы и т. п. — и тащить его с той стороны, с которой он должен вызвать сопротивление. Если сделанный таким образом руль забросить с правой стороны, то у яхты появится тенденция поворачивать направо, а если его забросить с левой стороны, то яхта будет поворачивать налево (рис. 217). Во время аварий нельзя теряться, потому что повреждения редко бывают настолько серьезными, чтобы их нельзя было благополучно устранить в течение небольшого промежутка времени с помощью средств, имеющихся на борту.

 

Глава 7. ТРАДИЦИИ И ОБЫЧАИ ЯХТСМЕНОВ

Место на борту швертбота ограничено. «Правила постройки, классификации и обмера парусных судов» устанавливают как минимальное, так и максимальное количество членов экипажа, необходимых для обслуживания яхты. Перегрузка всегда опасна, особенно если речь идет о людях, не занимающихся парусным спортом. Спутников, помогающих при обслуживании фалов и шкотов, следует включать в число членов экипажа, так как они как полноценные члены команды могут скорее улучшить, чем осложнить, совместное пребывание на борту.

На яхтах приходится ходить не только в хорошую погоду, при веселом сиянии солнца, но и в плохую. Плавание же в дождь и шторм требует тяжелой работы и спортивной выдержки.

Только тот, кто всегда сохраняет присутствие духа, кто может с веселым лицом и шуткой на устах остаться человеком в критическую минуту, со всей серьезностью и бесстрашием относясь к ней, может считаться достойным членом команды.

Чтобы у команды было хорошее настроение, на борту должен быть исключительный порядок и внешняя чистота. Все дополнительные работы, вызванные незнанием дела, снижают настроение команды. Тот, кто пользуется радостями и удовольствиями парусного спорта, должен принимать участие и в менее приятной работе. Если все время откладывать грязную работу, то беспорядок скоро начнет мучительно действовать на команду. Рулевой должен показывать хороший пример и вдохновлять команду на всякие полезные начинания.

Между членами экипажа нужно распределить обязанности так, чтобы каждый человек отвечал во время плавания за определенный участок работы на борту. Кроме того, необходимо обсудить с экипажем предстоящие маневры и точно установить тексты команд, которые придется употреблять. Чем лучше каждый член экипажа знает возложенные на него обязанности, тем уверенней, спокойней и правильнее будут выполнены необходимые судовые работы. Умение быстро и безупречно управлять парусами и яхтой, особенно при маневрах в чужой гавани и у чужой пристани, явилось бы визитной карточкой вашей яхты и вашего экипажа. В конце концов здесь речь идет и о чести вашего спортивного общества.

В жаркие летние дни во время плавания члены команды могут быть в плавках, однако при приближении к другому судну или к берегу, особенно при входе в гавань, паруснику следует одеться в соответствующий костюм: спортивные брюки и рубаху, короткие или длинные морские брюки, верхнюю сорочку, тренировочный костюм и т. п.; желательно, чтобы все члены команды были одеты в одинаковую форму. Женский трикотажный купальный костюм, а также бикини *, хотя и подчеркивают пропорционально сложенные формы тела, однако прямо противоречат обычаям и по праву могут подвергаться критике.

* Очень легкий купальный костюм.

 

Плохо поставленный парус, свисающие за борт концы и кранцы, покрытый водорослями и грязью нос судна, невычищенная палуба дают право заключить о недостаточной морской подготовке. Парусники, сидящие на палубе и болтающие в воде ногами или показывающие свои новые подтяжки, выглядят не как спортсмены. Громкая музыка граммпластинок или громкое, с криками, пение не способствуют дружбе на воде.

Необходимость общепринятых правил рождена всей многовековой историей мореходства. Эти правила стали общим достоянием парусников всего мира, а для моряков они — традиция, которую должны уважать даже самые молодые парусники. Для рыбаков море является средством существования, для торговых судов — полем деятельности, а законы на водных дорогах служат их целям. Поэтому мореходство выставляет известные требования, которые спортсмен-парусник, путешествующий по воде ради отдыха, должен знать и уважать.

На каждом судне во время плавания поднимается национальный флаг. Если команда находится на борту, его поднимают в восемь часов утра и спускают при заходе солнца. На небольших или бермудских яхтах флаг находится на флагштоке, на корме или на заднем ликтросе грота (считая от фалового угла, там, где кончается первая треть). На двухмачтовых судах флаг расположен на топе бизань-мачты. Ночью флаги обязательно спускают. Национальный флаг является для каждого моряка и спортсмена-парусника символом морского товарищества и дружбы. Поэтому его поднимают в гавани, во время стоянки на якоре, и в море, в пути; в море его можно убирать и поднимать только при встрече с другими судами.

Выражением сплоченности на море является также и дружеское приветствие, которое производится кратковременным спуском и подъемом флага. Спортсмены-парусники приветствуют друг друга в следующих случаях:

при встрече со спортивным парусным судном на большом расстоянии от берега;

при встрече с судами морской и пограничной охраны или с судами национальных военно-морских сил;

при встрече с торговыми судами, поскольку это служит интересам безопасности судна.

Если мы близко проходим мимо судна, то принято, чтобы рулевой и все члены команды приветствовали корабль, поднеся свободную руку к головному убору. По существующим неписаным законам, из двух судов одинакового ранга приветствует первым: судно, выходящее из гавани, — приветствует судно, входящее в гавань, обгоняющее — обгоняемое, судно, находящееся в пути, приветствует судно, стоящее на месте.

В своих водах можно отказаться от приветствий подъемом и спуском флагов. Иногда яхта может оказаться в море в таком положении, что приветствие окажется невыполнимым. Яхты, которые совершают лавировку и через короткие промежутки времени близко подходят одна к другой, приветствуют друг друга только при первом приближении.

В то время как национальный флаг поднимают, когда яхта находится в пути, брейд-вымпел постоянно укреплен на топе мачты. Он указывает на принадлежность яхты или команды к тому или иному клубу или спортивному обществу, а также к той гавани, в которой обычно стоит яхта. Если яхта принимает участие в соревнованиях, то она спускает брейд-вымпел своего клуба, а на его место поднимает единый гоночный флаг. Этот флаг показывает, что яхта наряду с другими находится в особых условиях, принимая участие в спортивной борьбе. При встрече яхты с таким флагом вы обязаны предоставлять ей достаточно места для маневров. В противоположность всем другим плаваниям национальный флаг во время гонок не выставляется (см. гл. 8 «Парусные регаты»). Правда, когда почему-либо нужно прервать участие в соревнованиях, команда, не снимая флага соревнований, выставляет еще и национальный флаг, в знак того, что она не принимает больше участия в гонках.

В праздничные дни, а также по какому-либо торжественному поводу полагается украшать яхту проведенными через топ разноцветными гирляндами флагов (рис. 218). Для парада используются флаги или вымпелы международной сигнальной книги, а не просто цветные, созданные нашей фантазией флажки.

На топе грот-мачты рядом с брейд-вымпелом устанавливается национальный флаг. Два флага и вымпел вывешивают попеременно так, чтобы цепь флагов и вымпелов вела от форштевня к топу мачты, а затем к ноку гика. Эти флаги вывешиваются с восьми часов утра и до наступления вечерних сумерек. Разноцветные флаги принято устанавливать на яхтах только в особых случаях, поэтому существует правило, строго ограничивающее применение их по частному поводу.

Рис. 218. Яхта с флагами расцвечивания, проведенными через топ

По случаю траура в гавани или во время стоянки на якоре выставляется приспущенный национальный флаг, который поднят до половины флагштока. Брейд-вымпел в этом случае спускается до уровня салинга. Траур по члену команды или клуба длится до окончания похорон; при общем трауре спортивные суда в гавани подчиняются общепринятым обычаям.

Вежливость и приличие всегда оказывают свое благотворное действие. Поэтому тот, кто хочет, чтобы его приветливо приняли в чужой гавани, должен быть сам гостеприимным хозяином для других яхт. Заходящим яхтам нужно показывать самые удобные для стоянок места, оказывать помощь при причаливании. Если вам в чужой гавани оказали помощь при причаливании, то вы, как рулевой, должны нанести команде чужой яхты короткий визит вежливости и постараться завязать дружеские отношения и с другими парусниками. Если вы получили приглашения от экипажей других парусных судов, то также нанесите им ответный визит.

Прежде чем оказать гостеприимство чужой спортивной команде, рулевой должен предварительно познакомиться с кем-либо из ее руководителей. При вступлении на борт чужой яхты вам следует представиться рулевому; ни в коем случае без веских на то причин нельзя вступать на палубу чужого судна, когда отсутствуют члены его команды. Если вы сопровождаете гостей к борту вашей яхты, рулевой должен первым взойти па палубу, чтобы помочь пожилым людям и особенно женщинам подняться на судно. Во время посадки также следует соблюдать правило, по которому самый молодой яхтсмен садится в лодку первым, а самый старый или наиболее уважаемый — последним, с тем чтобы сразу можно было отчаливать. При высаживании, само собой разумеется, нужно проделать все это в обратном порядке.

И наконец, возглас моряков «Эй!» никогда не сл