Организация воздушного движения в московской воздушной зоне

Московская воздушная зона (МВЗ) и Московский район (МР) единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД) являются важнейшими элементами структуры воздушного пространства России, в которых выполняется около половины всех полетов коммерческой и государственной авиации и практически все особо важные полеты. Как я уже упоминалось в начале работы, рост объемов перевозок воздушным транспортом России, повышающаяся интенсивность полетов зарубежных авиакомпаний в последние годы привели к тому, что назрела насущная необходимость совершенствования МВЗ.

Организация воздушного движения в МВЗ сохраняется практически неизменной с середины 70-х гг. прошлого века. Московский район ЕС ОрВД является первым укрупненным районом в нашей стране. В существующих границах он был образован в 1981 г. путем объединения ранее существовавших Московского, Нижегородского и Воронежского районов диспетчерской службы. Структура сети воздушных трасс также практически не модернизировалась.

Обслуживание полетов в воздушном пространстве МВЗ обеспечивается с использованием московских аэроузловой и районной автоматизированных систем управления воздушным движением (АС УВД) комплекса TERCAS [9]. Данный комплекс, созданный шведской фирмой Stansaab при участии промышленных организаций Советского Союза, Италии и Норвегии, был введен в штатную эксплуатацию в Московском центре автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД) 15 апреля 1981 г. В 1996 г. комплекс отработал назначенный 15-летний ресурс и с тех пор функционирует в режиме ежегодно продлеваемого ресурса. И это заставляет задуматься, в каком положении мы находимся.

В МВЗ для обслуживания коммерческих полетов организовано 9 секторов диспетчерских пунктов подхода и сектора диспетчерских пунктов круга аэродромов Внуково, Шереметьево, Домодедово и Быково. Московский район ЕС ОрВД состоит из 20 гражданских секторов УВД и 5 военных секторов. В воздушном пространстве аэродромов государственной и экспериментальной авиации организованы соответствующие ведомственные пункты управления полетами.

Перегруженность МВЗ аэродромами различных ведомств (всего 30) обусловливает взаимное влияние их схем взлета и захода на посадку, а отсутствие принципа географического закрепления рейсов за аэродромами МВЗ (как это было прежде организовано) привело к пересечению потоков прилетающих и вылетающих ВС. Все это в итоге усложняет управление и координацию полетов и сокращает пропускную способность воздушного пространства (ВП). Архаичная структура ВП МВЗ не позволяет обеспечить бесступенчатый набор и снижение ВС и вызывает многоступенчатость в передаче УВД между диспетчерами МВЗ, а также увеличение их загрузки.     Так, например, при суточной интенсивности воздушного движения в МВЗ порядка 1300 прилето-вылетов количество диспетчерских самолето-управлений во всех секторах УВД составляет порядка 3900-5200 операций.

Увеличение загрузки привело преумножению количества необходимых пераций для успешного распределения ВС в воздушном пространстве, что в свою очередь повлекло сложности сложно в обслуживании пользователей ВП.

В последние три года наблюдается перераспределение движения между аэропортами и общее увеличение количества операций на основных аэродромах. Это привело к перераспределению загрузки воздушного пространства МВЗ, и при существующей структуре ВП, сложившихся потоках прилета и вылета, технологии обслуживания воздушного движения вызывает сложности в обслуживании многих пользователей ВП МВЗ, особенно крупных российских авиакомпаний, иностранных авиакомпаний и операторов деловой авиации. Наиболее загруженными секторами в МВЗ являются сектора диспетчеров круга аэродромов Шереметьево и Домодедово и соответствующие им сектора подхода. В секторе круга аэродрома Шереметьево уже превышены показатели загрузки 1991 г., а в секторе круга аэродрома Домодедово эти показатели почти сравнялись.

Проблемы структуры воздушного пространства в МВЗ существуют длительное время — с конца 70-80-х гг. вплоть до 90-х гг. прошлого века, когда интенсивность полетов резко снизилась и такие проблемы на некоторое время потеряли свою остроту. Частично они были компенсированы внедрением автоматизации процессов УВД комплексом TERCAS, обслуживающим МВЗ.

Однако существующий уровень автоматизации УВД не может сгладить влияния недостатков структуры воздушного пространства в МВЗ, связанных с высокой плотностью аэродромной сети авиации различных ведомств, взаимным пересечением схем взлета и захода на посадку у близко расположенных аэродромов, пересечением маршрутов прилета и вылета, разнотипностью управляемых воздушных судов, а также значительным количеством передач управления между секторами управления.

Суммируя вышесказанное, основными проблемами, обусловливающими необходимость скорейшего совершенствования МВЗ и технических средств обеспечения полетов, являются следующие:

- необходимость поддержания высокого уровня безопасности воздушного движения при повышении его интенсивности;

- перегрузка экипажей и диспетчеров при выполнении полетов и обслуживании воздушного движения;

- недостаточная пропускная способность секторов УВД и аэродромов;

- экономические потери авиакомпаний и аэропортов при сбоях воздушного движения, задержках ВС в воздухе и на земле;

- воздействие на экологию Москвы и Подмосковья.

Для решения сложившихся проблем было организовано проведение работ одновременно по нескольким направлениям:

- принятие комплекса мер по совершенствованию структуры воздушного пространства, правил полетов, планирования и обслуживания воздушного движения;

- замена автоматизированных систем ОрВД (автоматизированной системы планирования для Московского ЗЦ, районной АС УВД для Московского РДЦ, аэроузловой АС УВД для Московского АДЦ, системы метеообеспечения);

- ввод в действие новых радиотехнических средств обеспечения полетов;

- повышение уровня технического оснащения аэродромов и ВС для обеспечения требуемой пропускной способности.

 Вопросы модернизации структуры воздушного пространства и организации воздушного движения в МВЗ в последние три года неоднократно рассматривались на различных уровнях, в том числе на совместных совещаниях российских авиакомпаний, предприятий — эксплуатантов аэропортов, Московского центра АУВД (основного поставщика аэронавигационных услуг в МВЗ), ФГУП "Государственный научно-исследовательский институт аэронавигации", ФГУП "Госкорпорация по ОрВД" с участием представителей государственной и экспериментальной авиации. В совещаниях принимали участие представители иностранных авиакомпаний и IATA. Совместным решением Минобороны РФ и Федерального агентства воздушного транспорта организована рабочая группа по вопросам совершенствования структуры МВЗ, принято решение о разработке проектно-сметной документации по модернизации московских АС УВД.

В результате совместной работы этих органов намечен ряд мероприятий, предполагающих решить следующие основные задачи [7]:

- Во-первых, расширить воздушное пространство для полетов ВС ГА путем введения мер по гибкому его использованию государственной авиацией, увеличить количество раздельных коридоров прилета и вылета в МВЗ и организовать кольцевой коридор в Московском районе ЕС ОрВД (за пределами собственно МВЗ). Решение этих вопросов возможно только при тесном взаимодействии гражданских и военных ведомств.

- Во-вторых, повысить пропускную способность аэродромов МВЗ, которая напрямую оказывает влияние на решение проблем зоны в целом. Поэтому необходимо будет разработать и внедрить стандартные маршруты прилета и вылета SID/STAR на аэродромы МВЗ, маршруты подхода и маневрирования при заходе на посадку с использованием спутниковой системы GNSS, реализовать методы зональной навигации на базе VOR/DME и GNSS. Маршруты зональной навигации разработать с точностью RNP-5, RNP-4, RNP-1.

Требуется провести значительный объем работ как по техническому переоснащению наземных и бортовых средств РТО полетов, так и по совершенствованию нормативной правовой базы.

- В части технического обеспечения помимо внедрения новых АС УВД нужно организовать навигационное поле на базе традиционных радиотехнических средств VOR/DME и GNSS поэтапно в МВЗ и Московском районе ЕС ОрВД, ввести минимальные требования к бортовому навигационному оборудованию ВС для допуска к полетам на аэродромы МВЗ, провести дооборудование воздушных судов ГА для выполнения полетов по правилам зональной навигации.

На рисунке 1.11.1 представлена предлагаемая схема движения прилетающих и вылетающих ВС для аэродрома Шереметьево при всех сочетаниях взлётно-посадочных курсов (используемых ВПП) с учётом допустимых градиентов снижения и набора высоты обеспечивают полную бесконфликтность в точках пересечения с вертикальным интервалом не менее 600 метров. Горизонтальные расстояния между участками траекторий полёта, а также расстояния схем от других объектов структуры воздушного пространства обеспечены с соблюдением стандартов, предусмотренных спецификацией навигационной точности RNAV1 в Московской воздушной зоне.

 

(Рис. 1.11.1). Схема движения прилетающих и вылетающих ВС аэродрома Шереметьево.

 

Внедрение новой структуры МВЗ неразрывно связано с необходимостью приведения действующих нормативно-правовых и ведомственных документов, регулирующих организацию выполнения полетов и управление воздушным движением, в соответствие с реалиями практической деятельности, стандартами и рекомендуемой практикой ICAO. Введение классификации воздушного пространства, соответствующей международным требованиям, реализация процедур полетно-информационного обслуживания и гибкого использования воздушного пространства, легализация новых методов и процедур УВД — вот неполный перечень проблем, требующих юридического отражения в нормативно-правовых документах. Кроме того, необходима переработка инструктивных, технологических и методических документов в предприятиях авиатранспортного узла.

На основе новых федеральных нормативных документов и внедренных технических средств можно будет ввести и обеспечить сокращение интервалов продольного эшелонирования в МВЗ, установить интервалы между взлетом и посадкой ВС согласно рекомендациям ICAO [7].

Следует особо отметить, что все мероприятия нужно выполнять с учетом мнения и предложений авиакомпаний, аэропортов МВЗ и поставщиков аэронавигационных услуг.

Рис. 1.11.2 Предлагаемые схемы движения прилетающих и вылетающих  воздушных судов для трёх основных аэродромов (Шереметьево, Внуково и Домодедово)

 

Но к сожалению, работы проводились недостаточно интенсивно. Основной проблемой является отсутствие финансирования в необходимых объемах. Так, несмотря на значительные усилия ФАВТ и аэронавигационных предприятий, в проекте бюджета на 2006 г. выделение бюджетных средств на задачи модернизации московских АС УВД и совершенствование структуры МВЗ не предусмотрено. Внебюджетные возможности по финансированию данных работ ограничены.

Реализация намеченных и проводимых мероприятий позволит обеспечить значительные выгоды для авиакомпаний и пользователей услуг авиатранспорта, а именно:

- повышение уровня безопасности воздушного движения на аэродромах, в МВЗ и в Московском районе ЕС ОрВД в 2,3 раза в условиях роста интенсивности ВД на 5-7% в год;

- повышение пропускной способности воздушного пространства аэродромов, МВЗ и Московского района ЕС ОрВД в 2,5-3,0 раза;

повышение экономичности полетов: сокращение непроизводительных расходов авиакомпаний;

- доведение доли ВС, вылетающих без задержек, до 85-90%;

- обеспечение экономичного режима непрерывного набора высоты и снижения в ходе полета;

- снижение загруженности экипажей и диспетчеров в 2,0-2,2 раза и, как следствие, уменьшение количества ошибок при управлении полетом;

снижение количества потенциальных конфликтных ситуаций в воздушном движении в 2,8-3,0 раза.