Определение обстановки места дорожно-транспортного происшествия

По прибытию на место дорожно-транспортного происшествия инженер по безопасности движения должен зафиксировать всю окружающую обстановку в том виде, какой она предстала перед ним. Если до его прибытия на место ДТП в окружающую обстановку были внесены какие-либо изменения, то он должен их зафиксировать. Обстановка места происшествия включает в себя дорожные условия, характер объектов и следов, их размещение относительно элементов дороги и другие обстоятельства.

Объектами при осмотре места дорожно-транспортного происшествия являются: а) участок дороги и прилегающей территории, в пределах которой произошло происшествие;

б) транспортные средства, участвовавшие в ДТП;

в) потерпевшие и их одежда.

Изучение обстановки места происшествия позволяет определить характер происшествия (наезд на пешехода, столкновение ТС, опрокидывание и т.п.), выдвинуть версию о механизме ДТП и пути дальнейшего исследования каждого конкретного происшествия.

В процессе осмотра участка дороги и прилегающей местности устанавливают тип дорожного покрытия (асфальтобетонное, щебеночное, грунтовое, булыжное и т.д.); состояние дорожного покрытия (сухое, мокрое, покрытое грязью, обледенелое, замасленное, с выбоинами, наличием выработанной колеи и т.д.); ширину проезжей части дороги, ее обочин, пешеходных дорожек, границы перекрестка; ширину, глубину и угол наклона внутреннего и наружного откосов кювета, высоту бордюров; величину продольного и поперечного наклонов проезжей части и радиус поворота дороги.

Необходимо зафиксировать состояние погоды (дождь, туман, снег, и т.п.). Если происшествие имело место в условиях ограниченной видимости, то устанавливают расстояние видимости из кабины водителя с выключенным и включенным ближним и дальним светом в фарах.

В соответствии с установленным видом дорожно-транспортного происшествия следует уделить особое внимание следующим деталям и обстоятельствам:

1. При наезде на пешехода или велосипедиста замеряется длина тормозного следа (пути) и расстояние от начала торможения до места наезда; устанавливается, не ограничивалась ли водителю видимость пешехода другим ТС или каким-либо другим предметом. Место, с которого пешеход начал движение по проезжей части дороги, и путь, пройденный им до момента наезда; характер движения пешехода (шел, бежал, останавливался ли на проезжей части и т.п.), состояние пешехода и его возраст.

2. При заносе автомобилей определяется радиус поворота дороги, давление воздуха в шинах колес, высота рисунка протектора каждой шины, правильность регулировки тормозов, состояние дорожного покрытия отдельно под правым и левым колесами, наличие и длина следов торможения и следов бокового скольжения колес.

3. При боковом опрокидывании измеряется радиус поворота автомобиля по оставшимся следам, габаритные размеры и вес груза в кузове, способы его упаковки, описываются следы скольжения и следы ударов о выступающие предметы или углубления на пути движения, положения и направление управляемых колес. 

4. При продольном опрокидывании требуется определить место удара автомобиля бампером или колесом о препятствие (стенку, углубление на дороге, стенку кювета и т.д.), глубину и ширину углубления на пути движения или кювета, высоту точки удара, расстояние от точки удара до места нахождения опрокинутого автомобиля, наличие и длину следов скольжения кабины или кузова по покрытию дороги, обочины.

5. При столкновении автомобилей устанавливаются направления их движения до и после столкновения, угол между продольными осями автомобилей в момент столкновения. Однако это возможно только при проведении транспортно-трасологической экспертизы путем сопоставления и идентификации следов и повреждений на ТС. Транспортно-трасологическая экспертиза проводится, как правило, лицом, имеющим специальные познания в области транспортной трасологии. Поэтому для инженера по безопасности дорожного движения решение такой задачи будет представлять определенные трудности. В этом случае необходимо отметить локализацию повреждений, место столкновения и его положение относительно элементов дороги; расстояние, на которое продвинулось ТС; характер движения колес до и после столкновения (юз, боковое скольжение или качение).

В момент бокового столкновения ТС образуются следы проскальзывания колес, которые указывают на точное место столкновения и имеют вид полос или характерных штрихов, направленных поперек линии движения ТС. При фронтальных или задних столкновениях, если ТС не были заторможены, то на проезжей части могут отображаться следы трения шин в результате блокировки колес деформированными деталями. По месту нахождения таких следов устанавливают место столкновения ТС. Если же скорость ТС при столкновении была погашена частично, то и после столкновения ТС продолжает двигаться в прежнем направлении, отбросив объект, с которым произошло столкновение, либо увлекает его за собой. Направление движения ТС в этом случае и следы торможения могут резко измениться. По месту изменения направления следов определяют место столкновения. В результате столкновения с более легким ТС на проезжей части могут остаться следы контакта с его деформированными деталями. Начало данных следов будет указывать на место столкновения.

6. При наезде автомобиля на неподвижное препятствие следует установить длину пути отката автомобиля от препятствия. Она замеряется от препятствия до переднего края деформированной поверхности передней части остановившегося автомобиля. Замерить остаточную длину автомобиля – для ее замера выбирается на автомобиле какая-нибудь недеформируемая деталь (обычно задний бампер) и от нее измеряется расстояние до переднего края деформированной передней части. Наезд на неподвижное препятствие сопровождается деформацией передней части, вследствие чего происходит клинение передних колес. Задние колеса автомобиля могут также блокироваться из-за деформации заднего моста, или вращаться по направлению первоначального движения автомобиля. В обоих случаях на поверхности дороги могут отобразиться следы трения скольжения, по длине которых можно определить величину пути отката автомобиля от препятствия. Во многих случаях место удара находится вне продольно плоскости симметрии автомобиля, и автомобиль в результате возникновения разворачивающего момента совершает вращательное движение относительно точки контакта. В этом случае необходимо замерить угол разворота автомобиля при откате от препятствия. Все замеры проводятся согласно схемам, показанным на рис. 2.1.

Все замеры на месте происшествия должны проводиться с максимальной точностью. Продольный и поперечный уклоны, радиус поворота дороги модно определить следующими способами:

а) для определения угла наклона дороги надо взять две шарнирно скрепленные рейки длиной 1,0 м (рис. 2.2). Одну рейку (нижнюю) положить на поверхность дороги, а другую – установить горизонтально с помощью строительного уровня. К концу верхней (горизонтальной) рейки подвести отвес и измерить его длину от конца рейки до уровня дороги. Зная длину отвеса, определяют tga, а затем и сам угол. Для точности измерения необходимо провести несколько замеров на месте происшествия или участке

расположения следов торможения. Складывая значения тангенсов определяют его среднее значение, а затем по таблицам определяют и сам угол в градусах;

б) для определения радиуса поворота при наличии на дороге следов колес автомобиля, указывающий на его движение по кривой, выделяют наиболее четкий след одного из колес. На этом следе ближе к концам его кривой части отмечают две точки – А и Б. Соединяют их между собой прямой линией и замеряют с помощью рулетки расстояние между ними (рис. 2.3). При отсутствии следов колес автомобиля замеряют радиус поворота дороги. В случае использования замеренных величин следует учитывать, что радиус поворота автомобиля, замеренный по следам, не всегда совпадает с радиусом поворота дороги, поскольку при повороте водитель ТС может использовать всю ширину проезжей части (рис. 2.4).