Археология об основании Рима: Новые раскопки проясняют и такой острый дискуссионный вопрос, как дата самого возникновения Рима...
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰)...
Топ:
Отражение на счетах бухгалтерского учета процесса приобретения: Процесс заготовления представляет систему экономических событий, включающих приобретение организацией у поставщиков сырья...
Процедура выполнения команд. Рабочий цикл процессора: Функционирование процессора в основном состоит из повторяющихся рабочих циклов, каждый из которых соответствует...
История развития методов оптимизации: теорема Куна-Таккера, метод Лагранжа, роль выпуклости в оптимизации...
Интересное:
Наиболее распространенные виды рака: Раковая опухоль — это самостоятельное новообразование, которое может возникнуть и от повышенного давления...
Распространение рака на другие отдаленные от желудка органы: Характерных симптомов рака желудка не существует. Выраженные симптомы появляются, когда опухоль...
Как мы говорим и как мы слушаем: общение можно сравнить с огромным зонтиком, под которым скрыто все...
Дисциплины:
2020-12-06 | 119 |
5.00
из
|
Заказать работу |
|
|
Ширина полосы, м | ||||
Магистральных улиц | Улицы местного | |||
Местоположение полосы | Общегородского значения | Районного | значения | |
с непрерывным движением | с регулируемым движением | значения | Улицы в жилой застройке | |
Центральная разделительная | 4 | 4 | 3 | - |
Между основной проезжей частью и местными проездами | 8 | 6 | - | - |
Между проезжей частью и трамвайным полотном | 6 | 3 | 3 | - |
Между проезжей частью и велодорожкой | - | - | 2 | 2 |
Между проезжей частью и тротуаром | 3 | 3 | 3 | 2 |
Между тротуаром и трамвайным полотном | - | 3 | 2 | - |
Между тротуаром и велодорожкой |
Примечания:
1. В сложных градостроительных ситуациях допускается уменьшать ширину разделительных полос между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах непрерывного движения до 5 м, на магистральных улицах регулируемого движения - до 2 м, между проезжей частью и трамвайным полотном - до 2 м.
2. В условиях сложившейся застройки Москвы допускается уменьшать ширину центральной разделительной полосы на магистральных улицах с непрерывным движением транспорта до 2 м с обязательной установкой на ней барьерного ограждения. Переход от 2-3-метровой ширины центральной разделительной полосы к ширине полосы 4 м следует осуществлять на участке длиной не менее 100 м.
9.1.15. На улицах следует проектировать ограждения проезжей части в следующих случаях:
с обеих сторон проезжей части магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением транспорта, а также на центральной разделительной полосе при ее ширине менее 4 м;
с обеих сторон проезжей части магистральных улиц общегородского значения с регулируемым движением на участках с высотой насыпи более 1 м, а также на центральной разделительной полосе при ее ширине менее 4 м;
|
на съездах транспортных развязок и на искусственных сооружениях;
на подходах к искусственным сооружениям;
на кривых в плане с радиусом менее 100 м.
9.1.16. Островки безопасности для пешеходного движения следует устанавливать при ширине проезжей части более 14 м. Ширину островков следует принимать равной ширине центральных разделительных полос, а при их отсутствии - не менее 2 м. Длину островков следует принимать равной ширине пешеходного перехода.
9.1.17. В конце проезжих частей тупиковых улиц следует устраивать площадки для разворота автомобилей с островками диаметром не менее 16 м и не менее 30 м - при организации конечного пункта для разворота средств наземного общественного транспорта. Использование разворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается.
9.1.18. При проектировании проездов в кварталах следует:
ширину проездов назначать в соответствии с табл. 9.1.3;
тупиковые проезды заканчивать разворотными площадками размером в плане 12 ´ 12 м или кольцом с радиусом по оси улиц не менее 10 м.
Использование разворотных и разъездных площадок для хранения и паркирования автомобилей не допускается.
9.1.19. При проектировании проездов и пешеходных путей необходимо обеспечивать требования пожарной безопасности, приведенные в пункте 3.7.3 раздела 3 части 1 настоящих Норм.
9.1.20. На магистральных улицах районного значения допускается предусматривать велосипедные дорожки, выделенные разделительными полосами. В зонах массового отдыха населения и на других озелененных территориях следует предусматривать велосипедные дорожки, изолированные от улиц, дорог и пешеходного движения.
Велосипедные дорожки могут устраиваться одностороннего и двустороннего движения при наименьшем расстоянии безопасности от края велодорожки, м:
до проезжей части, опор транспортных сооружений, деревьев 0,75;
до тротуаров 0,50;
|
до стоянок автомобилей и остановок общественного транспорта 1,50.
Примечание. Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжих частей улиц с выделением их маркировкой двойной линией. Ширина велосипедной полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м.
9.1.21. На территориях жилого, общественного и рекреационного назначения следует предусматривать пешеходные пути с возможностью проезда механических инвалидных колясок.
При устройстве пешеходных путей для инвалидов высота вертикальных препятствий (бортовые камни, поребрики) на пути следования не должна превышать 5 см; не допускаются крутые (более 100 %.) короткие рампы, а также продольные уклоны тротуаров и пешеходных дорог более 50 %.. На путях с уклонами более 50 %. необходимо не реже чем через 100 м устраивать горизонтальные участки длиной не менее 5 м.
План и продольный профиль
9.1.22. Вертикальную планировку всех элементов поперечного и продольного профиля улиц и площадей необходимо увязывать с вертикальной планировкой прилегающей территории.
Радиусы кривых в плане и продольные уклоны проезжих частей улиц следует принимать по табл. 9.1.3.
9.1.23. Переходные кривые, обеспечивающие плавность трассы магистральных улиц общегородского значения, следует применять при сопряжении следующих элементов трассы:
прямой и круговой кривой - радиусом не менее 400 м (в условиях реконструкции не менее 250 м). При этом угол поворота трассы должен составлять не менее 3 град., а длина переходной кривой - не менее 1/4 длины круговой кривой;
односторонних круговых кривых в плане, если их радиусы различаются более чем в 1,3 раза;
обратных круговых кривых.
9.1.24. При проектировании трасс магистральных улиц общегородского значения необходимо:
радиусы кривых в плане при малых углах поворота трассы принимать по табл. 9.1.6;
Таблица 9.1.6
Угол поворота, град. | 1 | 22 | 3 | 4 | 5 | 6 | 8 | 10 |
Минимальный радиус кривой, м | 20000 | 10000 | 6000 | 5000 | 4000 | 4000 | 3000 | 3000 |
совмещать горизонтальные кривые с вогнутыми вертикальными с совпадением их середин и незначительным превышением длины горизонтальной кривой над вертикальной;
|
начало кривой в плане располагать над вершиной выпуклой вертикальной кривой не менее чем на расстояние, указанное в табл. 9.1.7.
Таблица 9.1.7
Расстояние | Смещение начала кривой при радиусе в плане, м | ||||
видимости, м | 600 | 1000 | 1500 | 2000 | 2500 |
200 | 40 | 45 | 55 | 60 | 65 |
150 | 30 | 35 | 45 | 50 | 55 |
100 | 20 | 25 | 35 | 40 | 45 |
9.1.25. При проектировании улиц должна быть обеспечена видимость по трассе в плане и профиле не менее указанной в табл. 9.1.8.
Таблица 9.1.8
Категория улиц и магистралей | Расстояние видимости, м | |
поверхности проезжей части | встречного автомобиля | |
Магистральные улицы общегородского значения: | ||
I класса | 200 | - |
II класса | 100 | 200 |
районного значения | 100 | 200 |
Улицы, дороги и проезды местного значения: | ||
улицы в жилой застройке | 75 | 150 |
улицы в производственных зонах | 75 | 150 |
Примечание. Для магистральных улиц общегородского значения II класса при организации на них непрерывного движения параметры принимают как для магистрали I класса.
9.1.26. На участках подъемов предельную длину участков с наибольшим уклоном необходимо принимать по табл. 9.1.9.
Таблица 9.1.9
Продольный уклон, % | 30 | 40 | 50 | 60 |
Предельная длина участка, м | 1200 | 600 | 400 | 300 |
При большей предельной длине следует добавлять одну полосу движения.
9.1.27. Переломы продольного профиля необходимо сопрягать вертикальными кривыми, радиусы которых следует принимать в зависимости от алгебраической разности уклонов по табл. 9.1.10.
Таблица 9.1.10
Категория улиц и | Алгебраичес- | Радиусы вертикальных кривых, м | |||
магистралей | кая разность уклонов, % | рекомендуемые | наименьшие | ||
выпуклые | вогнутые | выпуклые | вогнутые | ||
Магистральные улицы общегородского значения | |||||
I класса | 5 и более | 40000 | 5000 | 10000 | 2000 |
II класса | 7 и более | 20000 | 3000 | 6000 | 1500 |
районного значения | 10 и более | 5000 | 2500 | 4000 | 1000 |
Улицы и дороги местного значения | 15 и более | 2500 | 1250 | 2000 | 500 |
Примечание. Для магистральных улиц общегородского значения II класса при организации на них непрерывного движения параметры принимают как для магистрали I класса.
9.1.28. Расстояния между двумя переломами продольного профиля (шаг проектирования) для магистральных улиц общегородского значения следует принимать не менее 200 м.
|
В исключительных случаях расстояния между переломами должно обеспечивать возможность размещения на магистральных улицах общегородского значения I класса вертикальных кривых и прямой вставки между ними не менее 50 м.
На остальных магистральных улицах выпуклые и вогнутые смежные кривые допускается сопрягать между собой без устройства прямой вставки.
Пересечения магистралей
9.1.29. Пересечения магистральных улиц в зависимости от категорий последних следует проектировать следующих классов:
Транспортная развязка 1-го класса - полная многоуровневая развязка с максимальными параметрами; проектируется на пересечении магистральных улиц общегородского значения 1-го класса.
Транспортная развязка 2-го класса - полная развязка основных направлений в разных уровнях с организацией всех поворотных направлений в узле без светофорного регулирования; проектируется на пересечении магистральных улиц 1-го и 3-го классов.
Транспортная развязка 3-го класса - полная развязка с организацией поворотного движения на второстепенном направлении со светофорным регулированием; проектируется на пересечении магистральных улиц с непрерывным движением с магистральными улицами с регулируемым движением.
Транспортная развязка 4-го класса - неполная развязка в разных уровнях проектируется в сложных градостроительных условиях на пересечениях всех магистралей общегородского значения всех классов.
Транспортная развязка 5-го класса - пересечение улиц и магистралей со светофорным регулированием.
9.1.30. Радиусы кривых на пересечениях в разных уровнях следует принимать для правоповоротных съездов 100 м (исходя из расчетной скорости движения 50 км/ч), на левоповоротных съездах - 30 м (при расчетной скорости 30 км/ч).
9.1.31. Радиусы закруглений бортов проезжей части улиц, дорог и разделительных полос следует принимать не менее, м:
для магистральных улиц с регулируемым движением 15
для улиц местного значения 8
В сложившейся застройке радиусы закруглений допускается уменьшать, но принимать: не менее для магистральных улиц с регулируемым движением 8 м, для местной сети - 5 м.
9.1.32. При пересечении магистральных улиц с железными дорогами в разных уровнях расстояние от верха головки рельса железнодорожных путей до низа пролетного строения путепровода следует принимать в соответствии с требованиями ГОСТ 9238-73.
9.1.33. В целях увеличения пропускной способности перекрестков следует устраивать на подходах к ним дополнительные полосы для пропуска правоповоротных и левоповоротных потоков транспортных средств. Длина уширения должна быть не менее 30 м.
|
9.1.34. На пересечениях в разных уровнях проектирование должно быть подчинено плану и профилю магистральных улиц. Допускается расположение искусственных сооружений на горизонтальных и вертикальных кривых улиц и дорог.
9.1.35. В пределах искусственных сооружений поперечный профиль магистральных улиц следует проектировать, как правило, таким же, как на прилегающих участках.
Ширину центральной разделительной полосы на искусственных сооружениях пересечения допускается уменьшать до размеров, предусмотренных в п. 9.1.13.
9.1.36. В расположенных на магистралях тоннелях, на эстакадах и путепроводах, где не допускается пешеходное движение, следует предусматривать только служебные тротуары шириной не более 1,5 м.
На путепроводах и мостах, где допускается движение пешеходов, может быть предусмотрено устройство тротуаров для пешеходного движения, отделенных от проезжей части ограждением. Ширину тротуаров следует принимать в зависимости от интенсивности пешеходного движения, но не менее 3 м.
9.1.37. Расчетную скорость на съездах и въездах в пределах транспортных пересечений в зависимости от категорий пересекающихся магистралей следует принимать по данным табл. 9.1.11 (при условии примыкания справа).
Таблица 9.1.11
Расчетная скорость на съездах и въездах, км/ч | ||||
Магистральные улицы | ||||
Основное направление | Пересекающее направление | общегородского значения с движением | районного значения | |
непрерывными | регулируемыми | |||
Магистральные улицы | Съезд | 50 | 40 | 40 |
общегородского значения с непрерывным движением | Въезд | 50 | 50 | 50 |
Примечание. В особо стесненных условиях в зоне исторического центра на съездах и въездах транспортных развязок при соответствующем обосновании расчетная скорость может быть уменьшена, но не более чем на 20 км/ч.
9.1.38. Минимальные радиусы кривых как элементов переходных кривых на съездах должны приниматься в зависимости от расчетной скорости движения на основном направлении с учетом виража в соответствии с табл. 9.1.12.
Таблица 9.1.12
Расчетная скорость, км/ч (на основном направлении) | Минимальный радиус круговой кривой, м при уклоне виража | |
20 % | 40 % | |
90 | 375 | 350 |
80 | 300 | 275 |
70 | 225 | 200 |
60 | 175 | 150 |
50 | 100 | 100 |
40 | 75 | 75 |
30 | 40 | 40 |
Примечание. Радиусы кривых на виражах приняты при коэффициенте поперечной силы, равном 0,15.
9.1.39. Длину переходных кривых следует принимать согласно табл. 9.1.13.
Таблица 9.1.13
Расчетная скорость на съездах и въездах, км/ч | Вираж, % | Радиусы круговых кривых, м | Длина переходных кривых, м |
40 | 20 | 75 | 35 |
40 | 75 | 35 | |
50 | 20 | 100 | 55 |
40 | 100 | 55 | |
60 | 20 | 175 | 55 |
40 | 150 | 60 |
Примечание. На съездах и въездах магистральных улиц с непрерывным движением ширина предохранительных полос с обеих сторон проезжей части должна приниматься по 0,5 м.
9.1.40. Ширину проезжей части съездов и въездов в одном направлении без учета ширины предохранительных полос и уширений на кривых с малым радиусом следует принимать: при двухполосной проезжей части - 7,5 м, при трехполосной - 11,25 м. Ширину полос безопасности следует принимать 0,75 м.
9.1.41. На съездах и въездах пересечений магистральных улиц с непрерывным движением необходимо предусматривать переходно-скоростные полосы. Длину переходно-скоростных полос разгона и торможения для горизонтальных участков следует принимать согласно табл. 9.1.14.
Таблица 9.1.14
Расчетная скорость движения, км/ч | Длина переходно-скоростных полос при наличии продольного уклона, м | ||
на основном направлении | на съезде | для торможения | для разгона |
60 | 20 | 130 | 175 |
40 | 110 | 140 | |
30 | 175 | 260 | |
80 | 40 | 160 | 230 |
50 | 150 | 185 |
Примечание. 1. Длина переходно-скоростной полосы разгона определена из условия свободного входа автомобилей на крайнюю правую полосу основного направления и полосы торможения - при условии свободного входа автомобилей на полосу торможения.
2. Скорость движения автомобилей по основному направлению принимают в зависимости от режима движения по крайней правой полосе основного направления.
|
|
Типы сооружений для обработки осадков: Септиками называются сооружения, в которых одновременно происходят осветление сточной жидкости...
История развития хранилищ для нефти: Первые склады нефти появились в XVII веке. Они представляли собой землянные ямы-амбара глубиной 4…5 м...
Архитектура электронного правительства: Единая архитектура – это методологический подход при создании системы управления государства, который строится...
Индивидуальные очистные сооружения: К классу индивидуальных очистных сооружений относят сооружения, пропускная способность которых...
© cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!