Основные данные проекта пб и опытных экземпляров самолета «103»

Примечания: 1. По результатам государственных испытаний. 2. На высоте 6000 м – 1400 л.с. 3. На высоте 6500 м – 580 км/ч. 4. На высоте 7000 м. 5. Номинальная мощность на высоте 5400 м – 1330 л.с. 6. На 1‑й скорости нагнетателя. 7. Максимальная – 4250 км.

Ту‑2С

В 1943 году, после обращения Туполева к вождю, по указанию Сталина и последовавшему 17 июля решению ГКО ОКБ‑156 модифицировало Ту‑2, улучшив его летные и боевые качества. Согласно правительственному документу, максимальную скорость бомбардировщика требовалось довести до 500 км/ч у земли и до 550 км/ч на высоте 5500 метров. Время набора высоты 5000 метров не должно было превышать 10 минут, а потолок – не ниже 9000 метров при дальности 2000 км с 1000 кг бомб.

Для реализации требований Государственного Комитета Обороны серийный Ту‑2 № 716 на московском заводе № 156 в июле 1943 года оснастили прежде всего новыми двигателями АШ‑82ФН с непосредственным впрыском топлива и воздушными винтами АВ‑5–167А (на серийных самолетах – АВ‑5В‑167). Затем герметизировали стыки консолей крыла с центропланом и мотогондолами, улучшили отделку поверхности крыла, стабилизатора и фюзеляжа, зашпатлевав все вмятины и отлакировав их. Сняли тормозные решетки, а носок центроплана сделали легкосъемным, облегчив доступ к тягам управления двигателями.

Кроме этого, для улучшения обзора у стрелка люковой установки сделали два бортовых круглых окна. Ранее подвижный стабилизатор зафиксировали под углом 1 градус 10 минут. Сняли стояночный тормоз, упростили гидросистему и выполнили ряд других доработок. У стрелка‑радиста заменили пулемет ШКАС на установке ВУБ‑2 «Березиным» калибра 12,7 мм. Такие же пулеметы имелись в люковой установке и у штурмана, а для стрельбы вперед – два орудия ШВАК. Снизили трудоемкость изготовления планера на 15–20%.

В сентябре машину передали в НИИ ВВС. На этапе государственных испытаний ведущими были инженер А.А. Соколов, летчики М.А. Нюхтиков и В.В. Лисицын. Испытания показали, что максимальная скорость увеличилась с 444 до 509 км/ч у земли, а на высоте – с 521 км/ч (3200 метров) до 547 км/ч (5400 метров). Практический потолок возрос с 9000 до 9500 метров, а дальность – на 120 км. Так появился Ту‑2С (стандартный), а самолет № 716 стал его эталоном.

Бомбардировщик облетали летчики‑испытатели НИИ ВВС П.М. Стефановский, В.И. Жданов и Г.А. Ашитков, штурманы‑испытатели Литвинчук и А.И. Старых. По их общему мнению, обновленный Ту‑2 хотя и обладал рядом дефектов, в том числе и унаследованных от предшественника, но все же заметно превосходил не только своего предшественника, но и Пе‑2 с моторами М‑82. Хотя путевая устойчивость Ту‑2 оставляла желать лучшего, а кабина пилота не отличалась комфортом и удобством (в разумных пределах, конечно). Недостаточным был и обзор у штурмана, а из‑за недоработанного фонаря его рабочее место постоянно задувало в полете.

Максимальная бомбовая нагрузка осталась прежняя – 2000 кг, но в случае применения самолета по переднему краю обороны противника Ту‑2С мог поднимать ФАБ‑3000.

В ходе государственных испытаний провели несколько воздушных боев с одним из лучших истребителей Люфтваффе FW 190А‑4. На наборе высоты под углом 45 градусов «немец» только в конце горки в 1000 метров догонял Ту‑2С.

Серийный Ту‑2С № 16/7 завода № 23. 1945 г.

В горизонтальном полете на высоте 1000 метров FW 190А‑4 догонял Ту‑2 и мог его атаковать, но сближение самолетов происходило очень медленно из‑за небольшой разницы скоростей. Атака при догоне без преимуществ в высоте была возможна только строго в хвост, а спереди повторить ее было очень трудно. Ту‑2С за время разворота FW 190А‑4 на 180 градусов уходил на 2,5–3 км, не оставляя немецкому пилоту шансов зайти в хвост.

С увеличением высоты преимущество FW 190А‑4 в скорости возрастало. На 4500 метрах истребителю вести воздушный бой с бомбардировщиком становилось легче. Но, несмотря на меньший радиус виража, вражеский самолет все время находился в секторе обстрела верхних пулеметов Ту‑2С. Но что интересно, от Ла‑5 бомбардировщик не мог оторваться на всех высотах, поскольку атаки советского истребителя были более стремительны, чем FW 190А‑4.

Весной 1943 года в НИИ ВВС на Ту‑2С с моторами М‑82ФН, оборудованными регуляторами постоянного давления наддува РПД‑2ВН, испытывались система 82НВ‑ВГ объединенного управления винтом и газом и автомат переключения скоростей нагнетателя Э‑67.

Затем, в 1944 году, самолет установили в аэродинамической трубе Т‑101 ЦАГИ, где сняли основные характеристики. На основании этого совместно с ЦАГИ наметили ряд улучшений, осуществленных впоследствии на самолете № 716 завода № 166.

Уже после войны, в октябре 1945 года, в НИИ ВВС летчик‑испытатель В.И. Жданов и инженер А.А. Соколов испытали Ту‑2 с двигателями АШ‑82ФН‑312Т, оснащенными трехскоростными нагнетателями. В итоге увеличение суммарной мощности силовой установки на 300 л.с. привело к росту максимальной скорости на 20 км/ч в диапазоне между 1‑й и 2‑й границами высотности. На второй границе высотности скорость достигла 566 км/ч.

Столь высокие летные данные не остались незамеченными, и в 1943 году Ту‑2С запустили в серийное производство на московском заводе № 23.