Основные данные одномоторных истребителей

 

Таблица № 11

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВУХМОТОРНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

Примечания: 1. С подфюзеляжной частью. 2. Без учета выступающих частей пушки – 10,2 м.

 

 

Самолеты для авиации ВМФ

 

АНТ‑8

 

До начала 1930‑х годов практически все попытки создания отечественных гидросамолетов терпели неудачу. Причина в значительной степени заключалась в индивидуальном подходе к разработке самолетов. Грешили этим такие авторитеты, как Н.Н. Поликарпов и Д.П. Григорович. В строительстве же гидросамолетов дело усугублялось еще и тем, что до марта 1934 года в Советском Союзе отсутствовал гидроканал для исследования их гидродинамических характеристик. Был оптовый бассейн в Ленинграде. Но скорость буксировки моделей в нем не превышала 4 м/с и не позволяла полностью моделировать движение гидросамолета, взлетно‑посадочные скорости которого доходили до 30 км/ч.

Последней машиной, созданной на границе перехода, если можно так сказать, от индивидуального подхода в проектировании гидросамолетов к научному, стал морской дальний разведчик МДР‑2, или АНТ‑8, хотя последнее обозначение в документах не упоминается. Несмотря на то что в самом названии машины скрыто ее целевое назначение, МДР‑2 создавался как экспериментальный.

 

Гидросамолет АНТ‑8 (МДР‑2)

 

Лодка гидросамолета имела два накладных редана, комбинация которых позволяла выбрать наивыгоднейшую форму и расположение. Определение формы редана считалось одной из важнейших задач экспериментального МДР‑2. В случае же удачи, а на нее можно было надеяться только при интуитивном подходе к проектированию, самолет предполагалось приспособить для решения как военных, так и гражданских задач.

Следует отметить, что в те годы практически весь парк гидросамолетов состоял из машин иностранного производства, для замены которых в СССР предпринимали огромные усилия. В числе эксплуатировавшихся машин были «Вали» компании «Дорнье». Самолет имел аналогичные моторы и был наиболее близок к МДР‑2 по грузоподъемности.

К проектированию дальнего разведчика приступила в 1925 году бригада морских самолетов КОСОС ЦАГИ под руководством И.И. Погосского. В ноябре 1928 года первые рабочие чертежи передали в производство, завершившееся спустя два года постройкой опытной машины.

МДР‑2 представлял собой фактически тримаран, поскольку подкрыльевые поплавки служили не только для обеспечения его остойчивости, но и увеличения водоизмещения.

Лодка – цельнометаллическая, двухреданная, с большой килеватостью и довольно сложной формой поперечного сечения, заимствованного от немецкого гидросамолета «Ромар» фирмы «Рорбах», имела несколько водонепроницаемых отсеков. Экипаж состоял из пяти человек, в том числе наблюдателя‑стрелка в носовом отсеке, командира корабля – бомбардира и двух летчиков, а также кормового стрелка в кабине за крылом.

Крыло заимствовали от разведчика Р‑6.

Для спуска на воду и выкатки на берег предназначались съемные колеса по бортам лодки и хвостовая тележка.

Силовая установка включала два двигателя BMW VI с толкающими двухлопастными винтами. В мотогондолах, крепившихся на стойках, находились баки, вмещавшие до 86 кг масла. Крыльевые топливные баки вмещали 1330 кг бензина. На серийных машинах предполагалось довести запас горючего до 1800 кг.

Авиабомбы калибра 82 и 250 кг подвешивались на шести держателях под центропланом. При этом бомбовая нагрузка достигала 1000 кг.

 

Гидросамолет АНТ‑8 (МДР‑2) на перекатном шасси

 

В состав оборудования входили радиостанция «ТСР», фотоаппараты «Потте 1а» и «Цейс», установка для ночных полетов, аэронавигационное и морское оборудование (якоря, канаты и прочее). Вес вооружения без боеприпасов и оборудования – 770 кг.

Первый полет МДР‑2 состоялся в январе 1931 года, а в феврале специальная комиссия ВВС приступила к всесторонним испытаниям в Севастополе. До 20 марта летчик НИИ ВВС С.Т. Рыбальчук выполнил 25 полетов, поднимались в воздух и пилоты строевых частей, в том числе начальник ВВС Черноморского флота Лавров.

По их мнению, летные свойства МДР‑2 и простота управления оказались лучше, чем у немецкого «Валя». «Но на воде гидросамолет был вертляв и не слушался руля при рулежке, требовал большого внимания при подходе к спуску. На одном моторе машина циркулировала, и рулить на ней не представлялось возможным». Вместе с тем отмечалось, что «огневая защита лучше, чем на «Вале», а управление гидросамолетом и вооружением просто и для рядового летчика быстро усвояемо». МДР‑2 допускал взлет и посадку при высоте волн до одного метра.

Полностью провести летные испытания зимой 1931 года не удалось из‑за недостаточного водоизмещения боковых поплавков. Тем не менее в представлении председателя РВС СССР о принятии на вооружение МДР‑2, кроме уже приведенных недостатков и преимуществ, отмечалось:

«В результате проведенной части государственных испытаний самолета обнаружен ряд дефектов, главнейшим из которых является отсутствие видимости ( обзора назад. – Прим. авт.) со стороны носовой части из‑за толстого и высоко расположенного крыла, что ухудшает тактические свойства самолета (вождение в строю, защиту от противника, визуальную связь между лицами экипажа). Недостаточные площадь руля поворота и поперечная остойчивость. Последнее потребовало увеличения водоизмещения боковых поплавков. Перекрытие над кабиной пилотов затрудняет обзор».

На основании заключения, сделанного в июле 1931 года, начальник ВВС РККА наложил резолюцию: «Решение вопроса о введении на вооружение <…> отложить до окончания испытаний и проверки технических изменений, до получения результатов испытаний МДР‑3 завода № 39».

По результатам зимних летных испытаний МДР‑2 доработали. Увеличили водоизмещение поплавков и площадь руля направления. Повторные испытания в октябре – ноябре 1931 года показали, что мореходность улучшилась, но посадочная скорость оставалась довольно высокой – 115 км/ч.

На втором этапе летных испытаний машину опробовали в воздухе Б.Л. Бухгольц, М.М. Громов и летчик НИИ ВВС Н.Г. Кастанаев. МДР‑2, построенный много позже, чем «Валь», так и не превзошел его по своим характеристикам. Но с нагрузкой 2360 кг они были примерно равны.

 

Гидросамолет АНТ‑8 (МДР‑2) на перекатном шасси

 

Хотя АНТ‑8 остался в опытном экземпляре, работы в области гидросамолетостроения в ЦАГИ продолжились. Но новые машины остались в опытных экземплярах, и лишь один гидросамолет Туполева строился серийно.

Вслед за АНТ‑8 в ЦАГИ в 1929 году приступили к разработке торпедоносца АНТ‑11, способного поднимать до 2500 кг «коммерческого» груза. При этом сделали ставку на довольно редкую схему катамарана. Видимо, к этому конструкторов подтолкнул опыт эксплуатации в СССР гидросамолета S‑55 итальянской компании «Савойя‑Маркетти».

В 1930 году проект гидросамолета по аналогичной схеме предложил Р.Л. Бартини. Однако до его постройки дело не дошло, а результаты исследований пригодились при создании самого крупного отечественного шестимоторного самолета‑катамарана морского крейсера МК‑1 (АНТ‑22).

 

АНТ‑22 (МК‑1)

 

История этой машины началась в 1931 году, когда Управление ВВС в июле выдало ЦАГИ задание на разработку гидросамолета грузоподъемностью шесть тонн. Самолет должен был летать со скоростью 300 км/ч и иметь радиус действия 1000 км. Оборонительное вооружение задавалось из четырех‑пяти пулеметов и двух‑трех пушек.

Во всех публикациях, посвященных этому самолету, утверждается, что катамаранная схема выбрана из соображений повышения мореходности и остойчивости гидросамолета. Однако в одном из архивных документов обнаружилось, что самолет предназначался для транспортировки малых подводных лодок. Что это были за лодки, неизвестно, но исходя из его грузоподъемности водоизмещение субмарины не должно было превышать 13 тонн. Напомню, что водоизмещение самых маленьких отечественных подводных лодок «Малютка» периода Великой Отечественной войны было около 150 тонн, а послевоенного «Тритона» – 3,75 тонны. В 1936 году проходило испытание автономное подводное специальное судно «АПСС», созданное под руководством В.И. Бекаури, водоизмещением 7,2/8,2 тонны, что позволяло его транспортировать самолетом типа МК‑1.

 

Гидросамолет – морской крейсер МК‑1 (АНТ‑22) на перекатном шасси

 

Катамаранная схема определила и выбор двухкилевого оперения. Шесть двигателей М‑34Р располагались в трех тандемных мотогондолах с тянущими и толкающими винтами на фюзеляжах и центроплане крыла.

Оборонительное вооружение включало носовые экранированные установки с пулеметами ШКАС, палубные с пушками «Эрликон» и кормовые со спарками ДА‑2. Предусматривалась подвеска до 6000 кг бомб (включая калибра 1000 кг) в грузовом отсеке центроплана и под крылом или четырех торпед весом по 1200 кг.

Первый полет МК‑1, пилотируемого Т.В. Рябенко и Д.Н. Ильинским, состоялся в августе 1934 года в Севастополе. Испытания показали, что скорость самолета в разведывательном варианте при полетном весе 28 750 кг не превышает 233 км/ч, что явно не соответствовало первоначальному заданию. В варианте бомбардировщика с перегрузочным взлетным весом 32 500 кг максимальное значение скорости падало на 30 км/ч, и это у водной поверхности. Учитывая, что моторы не имели наддува при полете на высоте, скорость была еще меньше. Вдобавок потолок самолета не превышал 3500 метров. Причиной тому было не только большое лобовое сопротивление катамарана, но и недостаточная мощность двигателей, а также падение тяги толкающих винтов, расположенных в спутной струе от тянущих пропеллеров. Улучшить летные данные машины можно было путем замены двигателей на М‑34РН с наддувом, но до этого дело не дошло.

В 1935 году построили второй экземпляр МК‑1 (дублер). В том же году помощник командующего ВВС Черноморского флота Бергстрем, докладывая начальнику ВВС Алкснису о состоянии ВВС Черноморского флота, отметил, в частности, что «второй опытный МК‑1 во время заводских испытаний был посажен на полном газу на подводные камни. 15 мая того же года другая лодка гидросамолета получила повреждение в хвостовой части».

Апогеем создания МК‑1 стали рекордные полеты летчиков Т. Рябенко и Д. Ильинского в декабре 1936 года. Тогда 10‑тонный груз был поднят на высоту 1942 метра. Максимальный же вес поднятого груза, но не зарегистрированный в ФАИ, составил 13 тонн, что косвенно подтверждает возможность самолета, при соответствующей доработке, транспортировать подводную мини‑лодку.

 

АНТ‑27 (МДР‑4)

 

В 1932 году под руководством И.В. Четверикова был создан морской дальний разведчик бомбардировщик МДР‑3. Однако самолет не удался и в 1933 году был передан для доводки в КБ Туполева, где и был существенно переделан. Прежде всего, четыре двигателя BMW VI, располагавшихся тандемно в двух мотогондолах, заменили тремя М‑34Р. При этом два крайних мотора вращали тянущие винты, а средний – толкающий.

Изменениям подверглись также крыло, площадь которого возросла на 25 м², и оперение, ставшее однокилевым. Фактически от МДР‑3 в новой машине сохранились лишь обводы лодки.

Оборонительное вооружение самолета включало носовую турель со ШКАСом, палубную установку с 20‑мм пушкой «Эрликон»(в перегрузочном варианте) и кормовую экранированную установку с парой пулеметов ДА‑2.

 

Морской дальний разведчик МДР‑4 (АНТ‑27) с моторами М‑34

 

Кроме этого, предусмотрели и бомбовое вооружение. Причем бомбы общим весом до двух тонн могли подвешиваться как в грузовом отсеке, так и под крылом.

АНТ‑27 выпустили на испытания в марте 1934 года, а 15 апреля самолет, пилотируемый Т.В. Рябенко и Д.Н. Ильинским, потерпел катастрофу, унеся жизни начальника морской бригады КОСОС И.И. Погосского – одного из ближайших помощников Туполева, инженеров Г.С. Носкова и К.К. Синельникова, а также второго пилота А.А. Волынского. Причиной трагедии стала манера взлета, свойственная полетам на гидросамолете «Валь» фирмы «Дорнье», с плоским днищем лодки. Пилоты этой машины для выхода на редан в процессе разбега раскачивали ее в продольном отношении с помощью штурвала. На МДР‑4 же днище лодки отличалось сильной килеватостью, не требовавшей подобных манипуляций.

После этой трагедии бригаду морских самолетов возглавил А.П. Голубков.

Испытания АНТ‑27 проходили в Севастополе, и после выхода из бухты гидросамолет был подброшен накатной волной и врезался в следующую волну. От удара не выдержали узлы крепления среднего двигателя, который ударил по кабине пилотов…

После этой катастрофы в следующем году построили второй экземпляр самолета, получившего обозначение АНТ‑27бис, или морской торпедоносец‑бомбардировщик МТБ‑1, но второе название не прижилось. Заводские испытания начались в июне 1935 года (летчик Ершов, ведущий инженер Украинцев).

В 1935 году помощник командующего Бергстрем докладывал начальнику ВВС Алкснису: «15 апреля 1934 года, в первом же полете, МДР‑4 был разбит, экипаж погиб. Причина – безобразная организация полета.

В 1935 году построили дублер с опасными для полета дефектами (пожарная небезопасность, вибрация оперения и т.д.)».

2 марта 1935 года МДР‑4 предъявили заказчику на государственные испытания на гидробазе в Севастополе. Спустя две недели машину приняла комиссия Бергстрема, после чего продолжились тренировочные полеты экипажа НИИ ВВС. 18 марта самолет с экипажем НИИ ВВС должен был стартовать из Круглой Бухты в бухту Голландия, но при запуске моторов из‑за ошибок экипажа сгорела полотняная обшивка левой консоли крыла. Самолет отремонтировали и продолжили испытания, которые показали, что МТБ‑1 хорошо летал на двух моторах, а на одном крайнем допускал виражи в обе стороны с креном 32 градуса (на правом двигателе) и 35 градусов – на левом. Продольная устойчивость хорошая, и на крейсерской скорости при центровке 31–34% средней аэродинамической хорды (САХ) самолет, выведенный из установившегося горизонтального полета, после четырех колебаний при брошенном управлении возвращался к исходному режиму. Правда, максимальное значение аэродинамического качества оставляло желать лучшего, поскольку не превышало девяти.

В заключении отчета по результатам государственных испытаний, в частности, отмечалось: «МДР‑4 обладает хорошими гидродинамическими качествами, высокими летными качествами, простотой управления, простотой взлета и посадки».

Во избежание пожаров комиссия рекомендовала заливать моторы на самолете № 4 только при проворачивании винтов, во время запуска двигателей на крыле должны находиться техник со съемным бортовым огнетушителем и пожарная машина, оборудованная пеногасителем. Кроме этого, рекомендовалось оборудовать катер пеногасителем и на нем иметь два огнетушителя. Все это весьма усложняло эксплуатацию МДР‑4.

Тем не менее гидросамолет запустили в серийное производство на заводе № 31 в Таганроге. В 1936–1937 годах заказчик получил 15 машин этого типа, которые сдали авиации ВМФ. Шесть из них находились в авиации Черноморского флота и базировались в Севастополе.

 

АНТ‑41 (Т‑1)

 

Развитие бомбардировочной авиации привело к появлению в 1927 году многоместного истребителя, предназначенного для защиты соединений бомбардировщиков от воздушного противника и подавления зенитных средств ПВО. Основоположником нового направления в авиастроении стал французский самолет Блерио‑127. Дальность полета многоместного истребителя и бомбардировщика была соизмерима и никаких трудностей в тактике их взаимодействия не вызывала.

В 1930‑е годы обозначилось довольно резкое увеличение радиуса действия бомбардировщиков, превысившее 1500 км. Сопровождение их становилось весьма проблематичным не только из‑за недостаточной дальности, но и слабости вооружения многоместного истребителя, особенно подвижного. Это послужило причиной появления разновидности многоместного истребителя – воздушного крейсера.

Первым таким самолетом в Советском Союзе стал КР‑6. Летно‑технические данные крейсера, созданного в конструкторском отделе ЦАГИ (КОСОС) под руководством А.Н. Туполева на основе бомбардировщика ТБ‑1, быстро устарели. Тогда Андрей Николаевич, ставший фактически монополистом в разработке самолетов‑бомбардировщиков, предложил разработать очередной легкий крейсер для защиты своих же бомбардировщиков. Машина, сначала обозначавшаяся как ЛК‑4, по мнению ее идеолога, кроме «крейсерских» задач, должна была легко переоборудоваться в бомбардировщик или торпедоносец.

Работу по созданию крейсера, получившего в ОКБ порядковый номер 41, поручили 6‑й бригаде конструкторского отдела ЦАГИ, возглавлявшейся В.М. Мясищевым. Отметим сразу, что Владимир Михайлович, будучи ответственным исполнителем и идеологом 41‑й машины, не являлся главным конструктором проекта, как пишут некоторые авторы, поскольку вся конструкторская документация утверждалась Туполевым. Ведущим инженером, сопровождавшим машину от начала ее разработки до испытаний, был И.П. Мосолов.

Облик самолета, его вооружение окончательно сформировались к осени 1935 года. В соответствии с основным назначением в качестве торпедоносца проект получил обозначение Т‑1, и в нем предусмотрели установку машины на поплавковое шасси. В техническом описании машины, подписанном Мясищевым и Мосоловым 26 ноября, отмечалось, что «торпедоносец низкого метания <…> может быть использован как бомбардировщик и крейсер, самолет запроектирован в сухопутном и морском (на поплавках) вариантах».

Исходя из поставленной задачи и желая достичь наибольшей скорости, конструкторы сделали все, чтобы «облагородить» аэродинамику машины. Кроме убирающегося шасси (включая костыльное колесо) и шкворневых выдвижных пулеметных установок, торпеду решили поместить в грузовом отсеке фюзеляжа длиной 6,5 м.

 

Торпедоносец Т‑1 (АНТ‑41)

 

Выигрыш в лобовом сопротивлении был значительный, но и вес фюзеляжа из‑за усиления огромного выреза получился немалый.

Экипаж Т‑1 состоял из четырех человек. В носовой кабине размещались штурман, он же стрелок носовой стрелковой установки Тур‑9 с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм, и летчик. В средней части фюзеляжа находились стрелок верхней установки и радист‑стрелок нижней установки с такими же пулеметами. Кабина пилота имела специальные фальшборты, закрывавшие элементы управления и оборудования, что способствовало повышению ее комфорта.

При нормальном полетном весе самолет брал одну «фиумскую» (по названию австро‑венгерского города Фиума, впоследствии Риека, где ее создали) или образца 1927 года торпеду. В бомбардировочном варианте самолет вмещал до 1000 кг бомб. Максимальная бомбовая нагрузка при перегрузочном весе доходила до 3000 кг.

Самолет проектировался под два форсированных двигателя М‑34ФРН расчетной взлетной мощностью по 1250 л.с. с трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага диаметром 3,55 м. Однако с мотором М‑34ФРН еще во время наземных испытаний на стенде возникли большие трудности. Он недодавал мощности, а его ресурс не превышал 30 часов. Достаточно сказать, что попытки установить М‑34ФРН на бомбардировщик ДБ‑А конструкции В.Ф. Болховитинова в июне и осенью 1936 года также не увенчались успехом. Видимо, в первый полет, выполненный летчиком отдела летной эксплуатации и доводок (ОЛЭИД) ЦАГИ А.П. Чернавским 2 июня 1936 года, Т‑1 ушел с моторами М‑34РН меньшей мощности. Это означало снижение всех летно‑технических характеристик по сравнению с расчетными.

Спустя месяц, 3 июля, во время очередного испытательного полета произошла авария вблизи подмосковной железнодорожной станции Химки. По рассказу членов экипажа, спасшихся на парашютах, на высоте 2900 метров и скорости 260 км/ч началась сильнейшая тряска. Покинув самолет, экипаж увидел складывающуюся правую консоль крыла.

Причина гибели самолета непонятна и по сей день. Аварийная комиссия посчитала, что виной всему стал флаттер, возникший на малой скорости полета из‑за чрезмерных люфтов в узлах подвески элеронов.

Мясищев выразил свое несогласие с официальными выводами, но его, похоже, никто не слушал. Несколько испытательных полетов так и не позволили определить характеристики Т‑1. Ожидалось, что самолет с взлетным весом 8500 кг будет развивать максимальную скорость 400 км/ч на высоте 2100 метров, иметь практический потолок 7000 метров и дальность полета 3000 км, что соответствовало требованиям военных в середине 1930‑х годов.

Как следует из протокола Комитета Обороны СССР от 13 июля 1936 года, с плана опытного строительства НКТП самолет Т‑1 сняли, как «развалившийся в воздухе на заводских испытаниях». В 1936 году успешно проходили испытания самолета ЦКБ‑30, будущего дальнего бомбардировщика ДБ‑3, способного решать те же задачи, что и Т‑1. Поэтому все дальнейшие работы по машине прекратили.

Т‑1 стал первой самостоятельной работой В.М. Мясищева. Несмотря на печальный конец «биографии» торпедоносца, некоторые реализованные в нем технические решения и накопленный опыт впоследствии были использованы при создании дальнего высотного бомбардировщика ДВБ‑102.

 

АНТ‑44 (МТБ‑2)

 

Осенью 1934 года английская компания «Шорт» предложила советскому правительству создать тяжелый четырехдвигательный гидросамолет по типу S.23 с максимальной скоростью полета 300–320 км/ч и дальностью 1200–1300 км. Предложение это для выдачи заключения направили в ЦАГИ. Кончилось это тем, что начальник бригады КОСОС А.П. Голубков, главный конструктор Туполев и начальник ЦАГИ Н.М. Харламов предложили Управлению ВВС построить гидросамолет аналогичного назначения, но с лучшими летными данными. В итоге заказ на самолет, получивший обозначение МТБ‑2 (АНТ‑44), передали КОСОС ЦАГИ.

Согласно постановлению Совета Труда и Обороны (СТО) от 27 декабря 1934 года самолет с моторами «Гном‑Рон» К‑14 должен был при нормальном полетном весе 13 500 кг развивать скорость 300 км/ч на высоте 4000 метров, подниматься на 7500 метров, летать на расстояние 1000 км с двумя тоннами бомб или на 1600–1800 км без нагрузки. С перегрузочным полетным весом эти параметры должны были быть 2500 и 3000 км соответственно. Гидросамолет должен был садиться и взлетать при высоте волны до 1,5 метра и скорости ветра 7–10 м/с.

Основной задачей, стоявшей перед самолетом, было нанесение бомбовых ударов по противнику. Бомбы общим весом 2000 кг размещались как в грузовом отсеке лодки, так и под крылом. Максимальный калибр бомб – 1000 кг.

Оборонительное вооружение включало носовую и кормовую экранированные установки с пушками ШВАК. Палубная и люковая установки комплектовались пулеметами ШКАС.

Предусматривалось использование машины для транспортировки различных грузов и людей.

При создании машины в КБ Туполева отказались от размещения двигателей над крылом, сделав ставку на более прогрессивную с точки зрения аэродинамики схему, расположив их на крыле. А для удаления воздушных винтов от воды несущей поверхности при виде спереди придали форму чайки.

МТБ‑2 построили в марте 1937 года.

Первый экземпляр был построен в марте 1937 года в варианте гидросамолета, но с колесным неубирающимся шасси. На машине стояли двигатели М‑85 с винтами изменяемого шага ВИШ‑3. Первый полет на нем выполнил летчик Т.В. Рябенко (второй пилот – Шляпников) 19 апреля в Москве. Затем испытания продолжили на Химкинском водохранилище. Самолет облетали М.М. Громов и А.Б. Юмашев. По оценке летчиков, МТБ‑2 был прост в пилотировании и доступен для освоения летчиками строевых частей.

В ноябре МТБ‑2 передали на государственные испытания, в ходе которых двигатели заменили более мощными М‑87, с которыми он показал скорость 355 км/ч на высоте 3750 метров. Самолет почти соответствовал требованиям 1934 года и рекомендовался для принятия на вооружение.

После ареста Туполева осенью 1937 года работы по МТБ‑2 продолжили в ОКБ‑30, возглавлявшемся А.П. Голубковым и дислоцировавшемся на территории завода № 30 в подмосковном Иваньково.

После завершения государственных испытаний в 1938 году машину оснастили складывающимся шасси, превратив ее в амфибию. На скулах носовой части лодки появились брызгоотражательные пластины. Доводка машины продолжалась до февраля 1939 года, когда после неудачной посадки разрушилась лодка и она затонула.

Испытания продолжили на втором экземпляре МТБ‑2 с двигателями М‑87А и отличавшегося от предшественника большей площадью крыла и оперения. Первый полет дублера, пилотируемого М.Ю. Алексеевым, состоялся 26 июня 1938 года с сухопутного аэродрома.

Государственные испытания дублера начались в апреле 1939 года (ведущий летчик – И.Т. Сухомлин). Дублер обладал требуемыми запасами устойчивости, мог продолжать полет не только при отказе одного, но и двух двигателей (на одном полукрыле) и садиться при высоте волн до полутора метров. В таком виде амфибия рекомендовалась к принятию на вооружение.

 

Первый экземпляр морского тяжелого бомбардировщика МТБ‑2

 

Но спустя год взгляды военных, как следует из доклада командующего авиацией ВМФ С.Ф. Жаворонкова, в значительной степени были устремлены в сторону сухопутных самолетов. В итоге дальнейшую работу по МТБ‑2 прекратили.

В отличие от многих своих сверстников МТБ‑2 не доживал свой век на краю аэродрома, амфибия активно использовалась. Так, например, в июле 1940 года на нем под обозначением ЦАГИ‑44Д (к тому времени Туполев трудился в тюремном конструкторском бюро, и его имя запрещалось упоминать в документах и средствах массовой информации) экипаж И.Т. Сухомлина (второй пилот – И. Козыркин) установил несколько мировых рекордов. В частности, груз весом 1000 кг был поднят на высоту 7134 метра, а 5000 кг – на 5219 метров. Вслед за этим тот же экипаж пролетел с 1000‑кг грузом замкнутый маршрут Кача – Херсонес – Таганрог протяженностью 1000 км, со средней скоростью 277,5 км/ч, а с 2000‑кг грузом – со средней скоростью 241,909 км/ч.

Будучи в составе 80‑й отдельной эскадрильи ВВС Черноморского флота с началом Великой Отечественной войны, с 1941 по 1943 год, МТБ‑2, пилотируемый И.Т. Сухомлиным, неоднократно привлекался для нанесения бомбовых ударов по тыловым объектам Германии и ее сателлитов, в том числе и по военным объектам в районе Бухареста, включая нефтеперегонные заводы.

Как развитие МТБ‑2, в 1938 году конструкторы КБ‑4 опытного завода № 156 А.Б. Лотов, Г.Н. Пульхров и А.Г. Строганов предложили проект скоростного дальнего разведчика сначала с моторами М‑88, а затем – с перспективными М‑89ТК. Согласно расчетам полетный вес машины доходил до 18 000 кг, а скорость, в зависимости от двигателей, – до 470–520 км/ч при максимальной дальности до 5000 км.

В 1939 году рассматривался вариант МТБ‑2 с 1800‑сильными двигателями М‑120, но он так и остался на бумаге. По большому счету, надо признать, что даже в случае принятия решения о серийном выпуске морских гигантов программа их производства была обречена на провал. Прежде всего потому, что мощности серийного завода № 31 имени Димитрова в Таганроге (это был самый крупный завод, специализировавшийся на изготовлении гидросамолетов) были не велики, и в ходе эвакуации промышленных предприятий на восток страны выпуск МТБ‑2 быстро бы прекратили.

 

Второй амфибийный экземпляр морского тяжелого бомбардировщика МТБ‑2

 

Кроме того, проектировались и другие гидросамолеты аналогичного водоизмещения. Среди них следует отметить проект четырехмоторного «Дальнего лодочного разведчика» (ДЛР). Согласно заданию этот самолет должен был летать на расстояние до 5000 км, развивать скорость 400–425 км/ч и поднимать бомбы общим весом до 4000 кг. При этом его мореходность должна была быть не менее 5 баллов. Как всегда, сроки создания новой машины были чрезвычайно сжатые. Согласно плану опытного самолетостроения на 1938 год ДЛР предписывалось предъявить на испытания в ноябре 1939 года. Но дальше расчетов дело не пошло.

МТБ‑2 стал последним гидросамолетом, созданным в КБ А.Н. Туполева, хотя после войны предполагалось сделать подобную машину на базе межконтинентального бомбардировщика Ту‑85.

 

 

Таблица № 12