Основные данные дальних бомбардировщиков с поршневыми двигателями

Примечания: 1. Отчет ЛИИ № 54–97 от 21 мая 1954 г. С подвесными кабинами П‑90М. Вес десантной нагрузки – 6158 кг. 2. В‑29А. 3. Полетный вес – 54 500, вес топлива – 7890 кг, высота полета – 3000 м, скорость – 280 км/ч. Дальность одиночного самолета со сбросом контейнеров в месте назначения. 4. С двумя снарядами «КС». 5. Полетный вес – 47 700 кг. 6. С двумя снарядами весом по 2600 кг. Полетный вес – 58 500 кг, вес топлива – 14 200 кг высота полета – 3000–6000 м. Скорость – 380 км/ч.

 

ТУ‑80

 

В США в первые послевоенные годы создали два межконтинентальных бомбардировщика В‑36 и В‑50 (в русской транскрипции Б‑36 и Б‑50 соответственно). Первый из них при взлетном весе 181 тонна мог пролететь без посадки 16 тысяч, а второй – 12 тысяч километров, разумеется, без бомб. Обе машины долгие годы состояли на вооружении Американских воздушных сил. В СССР же машину аналогичного назначения начали разрабатывать лишь в 1949 году, после появления двигателей мощностью свыше 3500 лс.

Принятый на вооружение в начале великого противостояния США и СССР самолет Ту‑4, даже оснащенный системой дозаправки топливом в полете, не мог решать главную задачу – доставку ядерного оружия через океан. Поэтому в августе 1948 года Туполев в ответ на задание разработать четырехмоторный бомбардировщик с дальностью свыше 11 000 км предложил использовать в новой машине оборудование и оборонительное вооружение (артиллерийские установки с пушками НС‑23) от Ту‑4. Первым самолетом, по замыслу Андрея Николаевича, должен был стать бомбардировщик с перспективными двигателями АШ‑2ТК (воздушного охлаждения) или форсированными АШ‑73ТК.

 

Опытный бомбардировщик Ту‑80

 

Проектирование и постройка самолета «80» продолжались с 1948‑го по август 1949 г. Предполагалось использовать эту машину и в вариантах миноносца и торпедоносца.

Создатели мотора АШ‑2ТК с турбокомпрессорами ТК‑19Ф, хотя и прошедшего стендовые испытания в апреле 1949 года с оценкой «удовлетворительно» (мощность на валу 4000 л.с.), все же требовали длительной доводки. До их установки на Ту‑80 дело не дошло.

Самолет построили на опытном заводе № 156 и перевезли на аэродром Измайлово. Первый полет самолета, пилотируемого Ф.Ф. Опадчим, состоялся 1 декабря 1949 года, но с моторами АШ‑73ТКФН, при этом он перелетел на летно‑испытательную и доводочную базу ОКБ‑156 на аэродром ЛИИ.

 

 

Межконтинентальный бомбардировщик Ту‑85

 

Неудачи, постигшие Ту‑80, не остановили работы по созданию межконтинентального бомбардировщика, и 16 ноября 1949 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании бомбардировщика с двигателями АШ‑2К или М‑253К и дальностью полета 12 000 км, получившего в ОКБ Туполева порядковый номер «85».

Спустя почти полтора года стало ясно, что двигатель Швецова АШ‑2К, представлявший собой фактически сдвоенные АШ‑73ТК, к сроку, определенному правительством, не поспевает, и на первой машине установили двигатели жидкостного охлаждения ВД‑4К (М‑253К) В.А. Добрынина.

Двигатель – сердце самолета, и от того, насколько он удачен, зависит будущее машины. В основу шестиблочного 24‑цилиндрового мотора легли идеи, реализованные в М‑250, начатого разработкой еще до войны в Московском авиационном институте под руководством Г. Скубачевского и В. Добрынина. К началу 1951 года ВД‑4К с четырьмя турбокомпрессорами ТК‑36 и реактивными патрубками прошел стендовые испытания. При весе 1930 кг он развивал номинальную мощность 3050 л.с. у земли и 3250 л.с. на высоте 10 000 метров, что более чем на 1000 метров превышало высотность, заданную правительством. Суммарная же взлетная мощность с учетом реакции выхлопа достигала 4300 э.л.с., что почти вдвое больше, чем у двигателя самолета Ту‑4. Удельный расход топлива у земли находился на рекордно низком уровне: 0,185–0,195 кг/л.с. в час. С такими данными создание межконтинентального бомбардировщика было вполне реально.

К началу 1950‑х самолеты уже преодолели звуковой барьер, но на тяжелые бомбардировщики по‑прежнему устанавливали поршневые двигатели. Это способствовало сохранению классической компоновки с прямым крылом.

9 января 1951 года экипаж, в состав которого, в частности, входили летчик А.Д. Перелет, штурман С.Кириченко и бортинженер А.Чернов, выполнил на Ту‑85 первый полет. Ведущим инженером на этапе заводских испытаний был Н.Генов.

Однако прошло чуть больше месяца, и стало ясно, что Ту‑85 – это вчерашний день. Фактически новая машина становилась легкой добычей для быстро развивавшихся средств ПВО вероятного противника. Более того, довольно быстро выяснилось, что «фирма» здорово ошиблась в центровке самолета, сделав ее чрезмерно задней. В итоге пришлось носовую часть утяжелить центровочным грузом.

28 февраля 1951 года главком ВВС П.Ф. Жигарев докладывал Сталину:

«Опыт воздушных боев в Корее <…> МиГ‑15 с американскими самолетами Б‑29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными.

 

Первый опытный экземпляр Ту‑85

 

Пленные американские летчики с самолета Б‑29 заявляют, что летный персонал американского бомбардировщика не успевает следить своим подвижным оружием за атакующими его самолетами МиГ‑15 и вести по ним прицельный огонь <…> в результате воздушные бои между этими самолетами заканчиваются, как правило, в пользу <…> Миг‑15, что видно из следующих боев:

– в 1‑м воздушном бою 6 МиГ‑15 с 3 Б‑29 сбито два самолета Б‑29;

– во 2‑м воздушном бою 6 МиГ‑15 с 5 Б‑29 сбито два самолета Б‑29;

– в 3‑м воздушном бою 8 МиГ‑15 с 30 Б‑29, прикрытыми 20 реактивными истребителями F‑80, сбито три Б‑29;

– в 4‑м воздушном бою 8 МиГ‑15 с 7 Б‑29, прикрытыми 7 истребителями Р‑47, сбито два Б‑29;

– в 5‑м воздушном бою 6 МиГ‑15 с 19 Б‑29, прикрытыми 8 реактивными истребителями F‑80, сбиты один Б‑29 и один F‑80.

Таким образом, в 5 воздушных боях с численно превосходящим противником самолетами МиГ‑15 сбито десять американских самолетов Б‑29…»

Ту‑85 устарел, не успев родиться, но альтернативы ему не было, поскольку отсутствовали как высокоэкономичные турбореактивные (ТРД) необходимой тяги, так и мощные турбовинтовые двигатели (ТВД). В этой ситуации выход был один – продолжить работу по Ту‑95.

Установка на первую опытную машину двигателей ВД‑4К не остановила разработку его альтернативного варианта АШ‑2К. В связи с этим министр авиационной промышленности М.В. Хруничев писал министру обороны Н.А. Булганину: «По состоянию на 20 мая сего года ( 1951 г. – Прим. авт.) М‑253К успешно прошел государственные испытания на самолете Ту‑4, наработав на нем около 100 часов. Первый экземпляр самолета Ту‑85 с моторами т. Добрынина также имеет налет более 50 часов, включая полеты на высоте 10 000 м…

По АШ‑2К <…> технические трудности, сложность конструкции, большой объем доводочных работ и устранение дефектов <…> не дали возможности т. Швецову предъявить его на государственные испытания в установленные сроки.

В целях обеспечения своевременной передачи второго экземпляра Ту‑85 правительственной комиссии на летные испытания ( июнь 1951 г. – Прим. авт.), а также в связи с последними указаниями о подготовке к воздушному параду двух экземпляров самолета Ту‑85 нами организованы работы по оборудованию второго экземпляра самолета моторами М‑253К.

По результатам госиспытаний мотора АШ‑2К, которые могут быть проведены в августе сего года, нами будет переоборудован один из самолетов Ту‑85 моторами Швецова, и летные испытания будут продолжены».

Несмотря на все приказы и постановления, заводские испытания самолета продолжали отставать от графика. Этому в значительной степени способствовала ненадежная работа ВД‑4К, особенно на большой высоте, из‑за помпажа турбокомпрессоров. Сам самолет обладал недостаточным запасом продольной устойчивости и управляемости, что не позволяло летать в сложных метеоусловиях.

Некондиционное пушечное вооружение модифицированных артиллерийских установок самолета Ту‑4 находилось в нерабочем состоянии, в связи с чем его испытания планировались на второй машине.

Противообледенительные устройства не обеспечивали полет в условиях обледенения, а малый запас кислорода ограничивал время пребывания экипажа на большой высоте. Кроме этого, самолет не прошел в полном объеме статические испытания, что заставило снизить эксплуатационную перегрузку с 2,3 до 1,88. В таком виде нельзя было и думать о полетах с максимальным взлетным весом 105 тонн.

 

Второй опытный экземпляр Ту‑85

 

На второй машине, предложенной Туполевым в качестве эталона для серийной постройки, уменьшили максимальную бомбовую нагрузку с 15 000 до 12 000 кг, изъяв вариант подвески девятитонной бомбы ФАБ‑9000.

Эти мероприятия в сочетании с изменением конструкции закрылков позволили сузить заявленный диапазон центровок и увеличить запас продольной устойчивости. Одновременно на дублере установили минно‑торпедное, а также доработанное бомбардировочное и пушечное вооружение с новыми прицельными станциями и увеличенным боекомплектом нижних башен. Улучшили обзор стрелка и увеличили углы обстрела из кормовой установки, услив ее бронирование. На самолете появилась система жидкого кислорода, а дополнительное противопомпажное устройство, связанное с управлением газа, способствовало достижению устойчивой работы двигателей на больших высотах.

Государственные испытания второй машины планировалось закончить к октябрю 1951 года. Но до конца августа она так и не поднялась в воздух. Постановлением Совета Министров от 28 ноября 1950 года завод № 18 обязали обеспечить серийный выпуск Ту‑85 с июля 1952 года. Однако у руководства авиационной промышленности имелось свое мнение. 20 августа 1951 года П. Дементьев докладывал Н. Булганину: «В связи с необходимостью проведения больших доводочных работ по самолету Ту‑85 в процессе <…> испытаний, а также невозможностью вести монтаж оснастки <…> Ту‑85 без снятия оснастки <…> Ту‑4 и уменьшения выпуска этих самолетов на заводе № 18 МАП считает целесообразным:

«1. До окончания государственных испытаний <…> Ту‑85 подготовку производства на заводе № 18 приостановить. Изготовленную оснастку и инструмент законсервировать и хранить на этом заводе вместе с разработанной технической документацией.

2. Вопрос о продолжении подготовки производства и о серийном запуске <…> Ту‑85, а также об уменьшении выпуска <…> Ту‑4 решить после окончания госиспытаний <…> Ту‑85 и принятия его на вооружение.

3. Испытания <…> Ту‑85 продолжить с целью изучения конструктивных, производственных и летных особенностей самолетов класса тяжелых бомбардировщиков и накопления опыта».

12 сентября 1951 года в 7 часов 15 минут с аэродрома ЛИИ Ту‑85 отправился в первый дальний полет. Предстояло пройти маршрут Москва – Киев – Харьков – Сталинград (Волгоград) – Москва по заданному графику на высотах 3000–6000–8000 метров. Спустя 14 часов 15 минут над полигоном в районе Сталинграда, закрытым плотным слоем облаков, с высоты 6000 метров сбросили 12 бомб общим весом 5000 кг и повернули домой.

В 3 часа 57 минут самолет при свете прожекторов совершил посадку на аэродроме ЛИИ.

За 20 часов 38 минут было пройдено расстояние около 9500 км. После полета по остатку топлива в баках определили, что реальная дальность полета при средней скорости 475 км/ч превысит 12 000 км. Таким образом, можно констатировать, что в 1951 году в Советском Союзе создали межконтинентальный бомбардировщик, подготовленный к серийному производству.

В то же время Туполев, прекрасно понимая, что эра самолетов с поршневыми двигателями уходит в прошлое, начал разработку бомбардировщика «95» с ТВД.

Отчет по результатам заводских испытаний руководство отрасли утвердило 14 декабря 1951 года. И хотя машина так и не поступила на государственные испытания, ее облетал экипаж НИИ ВВС. В частности, несколько полетов выполнил летчик‑испытатель, командир полка боевого применения В.И. Жданов.

Вторую машину, простоявшую в дальнем углу аэродрома до июля 1958 года, списали в металлолом по приказу Государственного комитета по авиационной технике.

Помимо сухопутного, прорабатывался и вариант гидросамолета на базе Ту‑85.

 

 

Таблица № 22

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ‑БОМБАРДИРОВЩИКОВ С ПОРШНЕВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Глава 4 Эра реактивных

 

Фронтовые бомбардировщики

 

Вскоре после окончания Великой Отечественной войны в Советском Союзе, наряду с разработкой самолетов истребителей с турбореактивными двигателями (ТРД), приступили к созданию бомбардировщиков. Так, конструкторскому коллективу И.В. Четверикова поручили копирование немецкого «Арадо‑234». Свои проекты предложили В.М. Мясищев и П.О. Сухой. Все они из‑за отсутствия ТРД необходимой тяги ориентировались на четыре трофейных двигателя тягой по 900 кгс. Не остался в стороне и коллектив Туполева, правда позже, когда начали примерять ТРД (вместо АШ‑82ФН) на Ту‑2.

Естественно, из этого ничего путного не получалось, и все работы по «модернизации» самолета минувшей войны кончились созданием на его базе нескольких летающих лабораторий.

В соответствии с постановлением правительства от 9 апреля 1946 года ОКБ‑156 предписывалось разработать двухдвигательный реактивный бомбардировщик.

Решить задачу создания подобной машины можно было лишь при наличии двигателей тягой не менее 2000 кгс. Такой случай представился в начале 1947 года после приобретения в Англии ТРД «Дервент» V и «Нин». На основе последнего в СССР стали выпускать двигатель сначала РД‑45, а затем его вариант – РД‑45Ф тягой 2270 кгс.

 

Первый реактивный бомбардировщик Ту‑12 ОКБ‑156

 

Проработка первых вариантов бомбардировщика на базе самолета «69», получившей в ОКБ‑156 порядковый номер 72 и близкой к ней по размерности машины «73», имевшей еще одно обозначение – Ту‑20, показала, что они не будут в полной мере удовлетворять требованиям заказчика, и перешли к соданию следующей машины «73» с гермокабинами.

После завершения работы макетной комиссии по самолету «73» в феврале 1947 года военные выставили дополнительные требования, для удовлетворения которых тяги двух «Нинов» не хватало, и тогда пошли на крайность – предложили в хвостовой части фюзеляжа разместить третий двигатель «Дервент» V тягой около 1500 кгс.

Строить трехдвигательный самолет не решились, поскольку это противоречило постановлению правительства, и тогда Туполев выступил с инициативой разработать два реактивных самолета. Его идею подхватили министры Н. Булганин, М. Хруничев и главком ВВС К. Вершинин и 15 мая 1947 года направили письмо И.Сталину, где, в частности, сообщалось: «Туполев после проработки вопроса по созданию типов реактивных бомбардировщиков сделал предложение построить два типа таких самолетов…

Первый самолет – совершенно новый под три реактивных двигателя (два «Нин» и один «Дервент». Он делается на основе разрабатываемых сейчас специальных скоростных дужек ( профилей крыла. – Прим. авт.) и будет иметь следующие данные:

Максимальная скорость – 850–900 км/ч.

Дальность полета – 3000 км.

Экипаж – 4 чел.

Стрелковое вооружение – вперед 2х20 мм, назад – 2х20 мм.

Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг.

Максимальный калибр – 3000 кг.

Второй самолет – с двумя реактивными двигателями «Нин» по предложению Туполева строится на базе самолета Ту‑2 со следующими <…> данными:

Максимальная скорость – 775–800 км/ч.

Дальность полета – 1250 км.

Экипаж – 4 чел.

Стрелковое вооружение – вперед 1х20 мм.

назад 2х127 мм.

Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг.

Мы считаем целесообразным принять предложение Туполева по следующим соображениям:

Первый самолет с тремя двигателями по своим летным данным и вооружению является перспективной машиной, обеспечивающей нашу авиацию на достаточно значительный период времени.

Второй самолет представляет собой как бы переходный тип от самолета с поршневыми двигателями к реактивному <…>, так как этот <…> делается на базе серийного Ту‑2, то одновременно с постройкой опытного образца можно будет заложить на заводе № 23 серию этих машин, не прекращая выпуска серийных Ту‑2. Это означает, что уже в 1948 г. мы сможем получить вполне удовлетворительные реактивные бомбардировщики. Самолет хорошо проверен в эксплуатации и имеет простую технику пилотирования, которая сохранится и на предлагаемом реактивном самолете, так как крыло остается прежним.

В связи с этим освоение в частях ВВС этих самолетов будет осуществляться с меньшими трудностями и поможет овладению пилотированием новых реактивных бомбардировщиков…

Для обеспечения выпуска малой серии реактивных бомбардировщиков на заводе № 23 просим разрешить уменьшить годовую программу по серийным самолетам Ту‑2 на 50 шт…»

Вслед за этим подготовили проект постановления Совета Министров, где говорилось: «В развитие постановления Совета Министров СССР от 9 апреля 1946 г. № 796–318 о стимулировании опытно‑конструкторских работ по созданию реактивных двигателей, реактивных самолетов <…> Совет Министров постановляет:

1. Принять предложение <…> Туполева о создании двух типов реактивных бомбардировщиков и обязать МАП т. Хруничева и главного конструктора т. Туполева выпустить эти самолеты в следующие сроки:

А. Реактивный бомбардировщик с тремя двигателями (вместо реактивного самолета с двумя двигателями по плану)…

Самолет построить на заводе № 156 со сроком выпуска на летные испытания 1‑го экземпляра в ноябре 1947 г.

Б. Реактивный бомбардировщик с двумя двигателями «Нин» на базе серийного самолета Ту‑2.

Опытный экземпляр построить на заводе № 156 в одном экземпляре и выпустить на летные испытания в сентябре 1947 года…»

Так началась история реактивного самолетостроения в ОКБ‑156. Но мало кто знает, что примерно в то же время на набережной Яузы проектировались два полуреактивных самолета – разведчик «74» (Ту‑22) и бомбардировщик «76». Работа над первым из них началась в 1946 году на основании приказа МАП № 413 во исполнение постановления правительства от 20 июня.

Согласно заданию самолет должен был иметь дальность полета 3000 км, развивать скорость 600 км/ч на высоте 12 000 метров и подниматься на высоту 13 000 метров. Длительный полет в стратосфере заставил предусмотреть для экипажа гермокабины. Расчеты показывали, что заданные характеристики можно не только достигнуть, сделав ставку на два 14‑цилиндровых мотора М‑93 мощностью по 2000 л.с., но и превзойти их. Так, на высоте 12 200 метров скорость достигала 620 км/ч, практический потолок – 13 200 метров, время подъема на 10 000 метров – 21,4 минуты, а дальность – 3750 км. Неплохие данные, но надежды, возлагавшиеся на М‑93, не оправдались.

Поскольку задание с ОКБ никто не снимал, выход нашли, заменив М‑93 испытанными АШ‑82ФН и дополнительно разместив в хвостовой части фюзеляжа ТРД «Нин». По замыслам ее идеологов, поршневые двигатели, обладавшие высокой экономичностью, гарантировали полет на заданную дальность, а реактивный (в случае необходимости) – быстрое увеличение скорости. Так родилась новая схема самолета, получившая впоследствии дальнейшее развитие. Правда, применительно к самолету «74» удачной ее не назовешь, поскольку в эксплуатации этот гибрид стал бы очень сложным. Разные силовые установки, к тому же требовавшие различных топливных систем – бензиновую и керосиновую.

Работа в этом направлении продолжалась и в 1948 году, когда сделали ставку на, казалось, перспективные двигатели АШ‑84ТК, но и они не удались. Ту же участь постиг и проект «76». В итоге темы «74» и «76» прикрыли, а разведчик, столь необходимый ВВС, создали в другом ОКБ. Что касается трехдвигательной схемы, то она перекочевала в проект «73».

 

Разработка на базе Ту‑2 будущего реактивного первенца ОКБ‑156 (самолета «77») началась задолго до поступления в СССР английских двигателей в соответствии с полученной на них документацией. Для изготовления макета самолета взяли отслуживший свой срок Ту‑2, правда, макетирование ограничилось лишь размещением на крыле ТРД.

Первые «Нины» поступили в Советский Союз в апреле 1947 года, и 27 июля летчик‑испытатель А.Д. Перелет впервые поднял в воздух самолет Ту‑12. Существенным его отличием от поршневого собрата стали не только реактивные двигатели и новая топливная система, но и шасси с носовым колесом.

 

Самолет‑разведчик «73» (Ту‑16) на заводских испытаниях

 

Испытания машины показали, что ее нормальный полетный вес при одинаковой грузоподъемности с Ту‑2 возрос, главным образом за счет топлива, до 14 700 кг, а скорость не превышала 783 км/ч. Дальность же сохранилась почти как у предшественника – 2200 км. Летные данные для бомбардировщика 1947 года были явно недостаточны, но его тем не менее с 4 октября по 27 февраля испытали в НИИ ВВС.

Ведущими на этом этапе были инженер В.А. Шубралов, летчик М.А. Нюхтиков и штурман Н.П. Цветков. Облетали машину, в частности, В.И. Жданов и П.М. Стефановский. Военные испытатели отмечали, что по технике пилотирования самолет был доступен летчикам средней квалификации, но существенно ухудшились взлетно‑посадочные характеристики. Отмечалась тряска хвостового оперения из‑за попадания его на некоторых режимах в реактивные струи двигателей.

Отсутствие, в частности, гермокабин, противообледенительных устройств на крыле, оперении и лобовых стеклах кабины пилота и централизованной заправки топливом заметно снижало его эксплуатационные характеристики. Были и другие замечания по вооружению, бронезащите экипажа, колесам шасси и оборудованию.

Тем не менее самолет по летным данным соответствовал постановлению правительства, и специалисты НИИ ВВС высказали пожелание завершить постройку серии самолетов на заводе № 23 для использования их в качестве летающих лабораторий.

Как следует из опубликованных материалов по самолету Ту‑12, их построили в нескольких экземплярах. Но в статистических материалах МАП по заводу № 23 они отсутствуют. А реактивный бомбардировщик – не «иголка в стоге сена».

Второй трехдвигательный бомбардировщик, получивший в ОКБ порядковый номер 73, передали на заводские летные испытания в октябре 1947 года. Первый полет машины, пилотируемой экипажем летчика Ф.Ф. Опадчего, состоялся 20 декабря 1947 года.

Заводские испытания с устранением выявленных дефектов и установка оборудования и вооружения затянулись до середины конца лета 1948 г.

3 августа 1948 года летчик Ф.Ф. Опадчий (ведущие: инженер Б.Н. Гроздов, бортрадист А.К. Хорошев) выполнил на Ту‑14 полет с обжатием на достижение до сверхмаксимальной скорости. Набрав высоту 10 000 метров, летчик разогнал ее до максимальной скорости и отдал штурвал от себя. На высоте 7000 метров самолет на скорости 920 км/ч (число М=0,9) был переведен в горизонтальный полет. Такая скорость на бомбардировщике в СССР была зафиксирована впервые, при этом управляемость, по оценке пилота, была «вполне приличной».

 

Самолет «78» (Ту‑14) на заводских испытаниях. 1948 г.

 

10 августа летчик М.А. Нюхтиков приступил к государственным испытаниям машины, получившей обозначение Ту‑14, завершившихся в мае 1949 года. Но самолет их не выдержал. Причиной тому, помимо трудностей с эксплуатацией самолета с разными двигателями, было отсутствие радиолокационного и радионавигационного оборудования, необходимого для бомбометания, недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу, отсутствие антиобледенительных устройств на крыле и оперении, а также повышенное давление в пневматиках колес.

К тому времени появились более мощные двигатели ВК‑1 взлетной тягой 2700 кгс, что позволило отказаться на бомбардировщике от «Дервента». Так произошел переход к двухдвигательному бомбардировщику «81», или Ту‑18. Постановление правительства о его создании было подписано 23 декабря 1948 г.

Второе постановление правительства по самолету «81» № 3568–1477 было подписано 20 августа 1949 года. Заводские испытания машина проходила с 13 октября 1949‑го по 21 января 1950 года, и спустя неделю начался этап государственных испытаний, завершившихся 27 мая. Ведущими по машине в НИИ ВВС были летчик М.А. Нюхтиков, штурман Силенко и радист Голубев.

По сравнению с самолетом «73» на последнем варианте бомбардировщика увеличили диаметр носовой и центральной частей фюзеляжа, удлинили грузовой отсек и кормовую часть фюзеляжа, улучшили обзор из кабин летчика и штурмана, сняли верхнюю и нижнюю артиллерийские установки и изменили конструкцию кормовой пушечной установки, установили типовое бомбардировочное вооружение, противообледенительные устройства крыла и оперения, изменили капотирование двигателей, обеспечив круговой подход к их агрегатам. Обновили радиооборудование.

 

Компоновка самолета‑разведчика «78» (Ту‑16)

 

Летчик и стрелок‑радист располагались на катапультных креслах, штурману же приходилось в аварийной ситуации покидать самолет обычным способом – через люк с крышкой, открывавшейся против набегающего потока. Кроме двух гермокабин экипажа, имелась третья, за грузовым отсеком, оставшаяся в наследство от самолета «73». В ней размещалось радио– и электрооборудование.

Топливо заливалось в 24 мягких бака общим объемом 10 400 литров.

Оборонительное вооружение состояло из двух пушек неподвижных НР‑23 с прицелом летчика ПЛ‑1 для стрельбы вперед и пары таких же орудий с прицелом АСП‑3П в кормовой установке КДУ‑81. Максимальная бомбовая нагрузка – 3000 кг. Кроме этого, были предусмотрены три аэрофотоаппарата для дневной и ночной съемки.

На самолете предусмотрели возможность подвески пороховых ускорителей и тормозного парашюта для сокращения разбега и пробега соответственно.

В заключении по результатам испытаний говорилось:

«1.Ту‑14 с <…> ВК‑1 <…> по летно‑тактическим данным, объему оборудования и вооружения соответствует постановлению правительства <…> за исключением максимальной скорости (получено 861 км/ч вместо 870–890), практического потолка (получено 11 500 вместо 12 000 м)…

2. Кормовая установка КДУ‑81 не может быть рекомендована на самолет, ввиду несоответствия углов обстрела тактико‑техническим требованиям ВВС, и подлежит замене…

3. По летно‑тактическим данным <…> Ту‑14 соответствует требованиям к фронтовому бомбардировщику и может быть рекомендован на вооружение и серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедоносца с кормовой пушечной установкой, обеспечивающей углы обстрела по требованию ВВС и устранению дефектов и недостатков…»

 

Самолет «81» с первым вариантом кормовой установки КДУ‑81

 

Во второй раз самолет «81» предъявили в НИИ ВВС в октябре 1950 года. В отличие от предшественника, на нем установили доработанную КДУ‑81 с углами обстрела, соответствовавшими требованиям заказчика, с новой гермокабиной стрелка и заменили при этом обводы хвостовой части фюзеляжа. Кроме этого, установили противообледенительные устройства на центроплане и воздухозаборниках, удлинили на 430 мм фюзеляж в районе носка центроплана, что удлинило грузовой отсек, под люком среднего гермоотсека установили воздушный тормоз.

Заводские испытания машина проходила с 18 августа 1949 года по 1 октября 1950 года, и спустя неделю начался этап государственных испытаний. Ведущими в НИИ ВВС были инженер В.Т. Усик, летчик Э.В. Голенкин и штурман Н.С. Зацепа.

На этот раз в итоговом документе НИИ ВВС говорилось, что летные данные самолета незначительно отличаются от заданных постановлением правительства.

В то время уже выпускался бомбардировщик Ил‑28, превзошедший почти по всем параметрам Ту‑14. Тем не менее военные продолжали отстаивать машину. Можно предположить, что к выбору Ту‑14 склонялся начальник НИИ ВВС В.Н. Кобликов. Чем он мотивировал свое решение – неизвестно, но в 1950‑м его на этой должности сменил генерал М.В. Редькин, и в октябре того же года после очередных государственных испытаний Ту‑14 в акте НИИ ВВС появилась запись: «Учитывая, что в настоящее время не имеется ( в строевых частях. – Прим. авт.) современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно‑торпедного оружия, рекомендовать <…> Ту‑14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС…

Ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции <…>, а также недостаточной скорости, <…> Ту‑14 не может быть рекомендован для использования его в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС СА…»

Хотя специалисты НИИ ВВС и рекомендовали Ту‑14 к принятию на вооружение в качестве торпедоносца, решать эту задачу должен был ни НИИ ВВС, а НИИ‑15 ВМС (г. Феодосия, Крым), куда в ноябре 1950 года передали машину в варианте торпедоносца‑миноносца (Ту‑14Т). Для этого в грузовом отсеке установили торпедный мост, а у штурмана – прицел для низкого бомбометания ПТН‑45. Кроме этого, изменили остекление носовой части штурманской кабины и сделали еще ряд более мелких доработок.

Как следует из акта по результатам контрольных испытаний, завершившихся в апреле 1951 года, Ту‑14Т испытания выдержал. Причем он полностью соответствовал требованиям ВМС как по летным данным, так и вооружению. Самолет в пилотировании был прост и доступен летчикам средней квалификации.

 

Серийный Ту‑14, заводской № 390301

 

Ту‑14Т (серийный № 39101) на испытаниях в Крыму. 1951 г.

 

Казалось, Ил‑28 мог решать все задачи, свойственные фронтовому бомбардировщику, и его участь решена окончательно и справедливо. Более того, создавался вариант торпедоносца с увеличенным грузовым отсеком, но в июне 1951 года Ту‑14 неожиданно приняли на вооружение. В постановлении Совета Министров, в частности, говорилось: «Принять к сведению заявление Военного Министерства СССР (т. Василевского), Военно‑Морского Министерства (т. Юмашева), Министерства авиационной промышленности (т. Хруничева) и Главнокомандующего ВВС т. Жигарева о том, что проведенными контрольными испытаниями серийного самолета Ту‑14 с двумя двигателями ВК‑1 производства завода № 39 (г. Иркутск) в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 25 апреля 1951 г. № 1363–686 установлено, что недостатки, отмеченные в акте № 1/3 ГК НИИ ВВС по результатам государственных испытаний опытного самолета Ту‑14, устранены».

Завод № 39 приступил к освоению серийного производства самолета Ту‑14 с двигателями ВК‑1 во второй половине 1949 года на основании сентябрьского приказа МАП, а сдачу готовой продукции, причем в варианте торпедоносца Ту‑14Т, из‑за задержек с окончанием государственных испытаний начал только в конце мая 1951 г.

 

Летающая лаборатория ЛИИ Ту‑14ЛЛ, оборудованая для спрыгивания с самолета из кабины штурмана

 

Летом 1951 года в ОКБ‑156 проработали вариант перехватчика на базе Ту‑14 под систему ПВО «Беркут» с размещением на носителе двух управляемых ракет Г‑300 класса «воздух – воздух». При этом самолет планировали оснастить сначала двигателями ВК‑5 тягой по 3100 кгс, а затем АЛ‑5 тягой по 5000 кгс. Ожидалось, что в последнем варианте самолет будет иметь потолок 11 000 метров, продолжительность полета – около 2,5 часов и время набора потолка – 20 минут. Однако Научно‑технический совет при Специальном комитете эту идею не одобрил.

Проку от Ту‑14 было мало, и самолет, полетавший несколько лет в морской авиации, списали в металлолом.

В ходе испытаний серийной продукции нередко возникали нештатные ситуации. Так, 7 апреля, после имитации пробега серийного Ту‑14 (№ 390401)с двигателями ВК‑1, летчик Кудрин допустил ошибку и выкатился за пределы ВПП.

19 августа 1951 года при облете серийной машины (№ 390507) на заводе № 39 летчиком‑испытателем С.И. Петровым во время снижения с высоты 7200 метров в облаках отказал авиагоризонт АГК‑47Б. Пилот потерял пространственную ориентировку. Самолет вышел из облачности под углом планирования 25–30 градусов и с креном 15–20 градусов на высоте 4050 метров с истинной скоростью 916 км/ч.

При выводе и пике самолет задрожал, и с правой консоли крыла стало срывать обшивку. После посадки обнаружилось разрушение правого элерона с триммером, с крыла перед закрылком сорвало обшивку, пробит в нескольких местах второй лонжерон, значительные повреждения имел и фюзеляж.

 

Пробег Ту‑14 с тормозным парашютом после посадки. Крым, 1951 г.

 

С 1951 по 1953 год завод в Иркутске построил 147 Ту‑14. Торпедоносец состоял на вооружении авиации ВМС недолго, после чего часть машин передали в МАП, где они наравне с опытными использовались в качестве летающих лабораторий.

В частности, весной 1955 года на машине № 3901707 испытывали турбореактивные снаряды АРС‑57 и АРС‑85.

В апреле 1956 года самолет Ту‑14ЛЛ (№ 390201, выпущен в 1951 г., использовался для испытаний прямоточного воздушно‑реактивного двигателя РД‑900), пилотируемый Ю.А. Гарнаевым, потерпел аварию из‑за прекращения подачи топлива из 3‑й и 4‑й групп топливных баков.

 

Разведчик ТУ‑16

 

Прямым развитием самолета «73» стал фоторазведчик «78», или Ту‑16, а также с двумя «Нин» и одним «Дервент» V. Эскизный проект машины был готов в апреле 1948 года. В этот вариант переделали второй экземпляр бомбардировщика «73». Самолет отличался от бомбардировщика удлиненной на 400 мм носовой частью фюзеляжа и увеличенной на 0, 345 м² площадью миделевого сечения. Кроме этого, возрос объем топливных баков № 1 и № 2. В грузовом отсеке Ту‑16 установили аэрофотоаппараты.

Первый полет самолета, пилотируемого летчиком‑испытателем Ф.Ф. Опадчим, состоялся 7 мая 1948 года. Спустя два месяца, 14 июля, во время тренировки к воздушному параду по вине Ту‑16 погиб летчик‑испытатель М.И. Иванов, пилотировавший истребитель Як‑23. В тот день в Як‑23, следовавший со скоростью 800 км/ч, попали обломки разрушившегося руля поворота (по сведениям из других источников, весового балансира) фоторазведчика Ту‑16, летевшего впереди на дистанции около полутора километров и пилотируемого Ф.Ф. Опадчим. Летчик Иванов, пытаясь посадить истребитель с поврежденными правой консолью крыла и хвостовым оперением, не дотянул до аэродрома Тушино, и машина упала на деревянный дом. При этом возник пожар, уничтоживший не только дом и самолет, но и унесший жизнь летчика‑испытателя.

После этого случая оперение самолета усилили, и 8 марта 1949 года завершились его заводские испытания. Весной того же года закончились государственные испытания Ту‑16 в ночном варианте, но он, как и самолет «73», не рекомендовался к серийному производству.

Одновременно с проектом «73» разрабатывался разведчик «79», или Ту‑30, отличавшийся лишь размещением фотокамер и