Характеристики пункта считывания

В состав ПСЧ входит:

· шкаф напольного считывающего устройства (ШНСУ) с обрабатывающей и считывающей аппаратурой (ОСА) (рис.47);

· датчики фиксации прохождения колес подвижного состава (рис.48);

· антенное оборудование.

ПСЧ, считывая информацию с датчиков, ведет контроль числа подвижных единиц в составе поезда, определяет порядковый номер вагона или локомотива и осуществляет сверку номеров вагонов по сообщению 266, которое было сформировано предыдущими ПСЧ, расположенными по маршруту следования. Затем формируется новое сообщение 266. При несоответствии сообщений ПСЧ через концентратор САИ уведомляет обслуживающий персонал.

Как правило, ПСЧ располагается на железнодорожной станции на расстоянии 3 метров от оси пути в районе первого изолированного или стрелочного участка с таким условием, чтобы весь подвижной состав, входящий на железнодорожную станцию, проследовал зону контроля. Место установки ПСЧ выбирается в зависимости от местных особенностей. При этом должны соблюдаться следующее условие: установка в промежутках между опорами контактной сети и ЛЭП, но не ближе 5 метров от опорных и поддерживающих конструкций, светофоров и стрелочных приводов. Не рекомендуется установка ПСЧ под мостами и на них, а также ближе 5 метров от переездов.

В качестве датчиков фиксации прохождения колес используется электронная педаль ПЭ-1, рассчитанная на работу со скоростями до 200 км/ч. При этом должны быть соблюдены требования по ее установке на рельс, а именно: верхняя поверхность должна стоять от рельса не более 45 мм. Педаль устанавливается не ближе 1 метра от сборного стыка и установка должна быть произведена в защищенных местах (от снега, воды и т.п.).

 

Рисунок 45 Автоматическая идентификация подвижного состава

 

Подключение осуществляется неэкранированным кабелем. Напряжение на клеммах подключения составляет 12-18 В. Прокладка кабеля должна осуществляться в одной траншее и одних коробках совместно с кабелями СЦБ и связи. В исключительных случаях, и только при автономной тяге, допускается подвешивание кабеля на специальных опорах. При электротяге постоянного тока дополнительно для повышения сопротивления изоляции должны применяться полимерные трубы.

Для надежного функционирования аппаратуры ПСЧ необходимо обеспечить энергообеспечение по первой категории, от двух независимых источников. Например, от источника энергоснабжения устройств СЦБ и связи через специальный изолирующий трансформатор; от высоковольтных линий электроснабжения и от резервных систем энергоснабжения домов связи и других служебно-технических зданий. Запрещается подключать ПСЧ к электроснабжению электрообогрева стрелок и других хозяйственных потребителей.

 

Рисунок 46 Шкаф напольного считывающего устройства

 

Особое внимание уделяется заземлению. Это положение обусловлено рядом обстоятельств, а именно:

· защитой от сбоев при считывании (функционирование основано на использовании высокочастотных волн);

· защитой обслуживающего персонала от поражения электрическим током;

· защитой от падения контактного провода, подвешенного на опорах вдоль железной дороги;

· защита от перенапряжений, возникающих в рельсах.

Заземление выполняется с помощью металлических штырей длиной 2,5 м и диаметром не менее 18 мм, забиваемых на расстоянии не ближе 5 м от крайнего рельса. Сопротивление не должно быть большим 10-30 Ом.

 

Рисунок 47 Датчики фиксации прохождения колес подвижного состава

 

Основные работы по техническому обслуживанию ПСЧ заключаются в периодической проверке, осмотре, регулировке и чистке всего комплекса устройств. При этом должно учитываться влияния электромагнитных полей в пределах действия бортовых датчиков и антенн.

 

Характеристики кодового бортового датчика (КБД)

КБД (рис. 49, 50) представляет собой совокупность пассивных резонаторов, настроенных на определенные частоты. При воздействии на КБД высокочастотной последовательностью в широком радиодиапазоне происходит погашение одних частот и выделение других (в зависимости от частоты резонаторов внутри КДБ). Благодаря этому осуществляется кодировка.

КБД содержит 12-значный номер-идентификатор из них: 2 знака – страна, 2 знака – код режима обмена, 8 знаков – индивидуальный семизначный номер плюс 1 знак – контрольный.

Предусматривается, что в процессе контроля технического состояния вагонов на всех этапах эксплуатации осмотрщики вагонов при оформлении документов ф. ВУ-23, ВУ-14 и т.п., отдельным пунктом указывают наличие, отсутствие, либо повреждение одного или двух датчиков.

Для проверки работоспособности КБД используется ручной считыватель (РСУ-0,9).

Если элементы кузова, где установлены датчики, подвергаются ремонту, то датчики демонтируются с нанесением на лицевую сторону датчика 8-значного номера вагона, с которого он был снят. При окраске вагона снятие датчиков не обязательно, но окраска их запрещена. Факт установки и снятия датчиков должен быть подтвержден уведомлением ф. ВУ-36М и в книге ф. ВУ-31.

При передаче вагонов по стыковым пунктам или на путь необщего пользования их осматривают в соответствии с технологическим процессом. При отсутствии или повреждении одного датчика делается в книге соответствующая запись – «Отсутствует (Поврежден) один КБД-2». Если отсутствует оба датчика, то запись не делается.

 

Рисунок 48 Кодовый бортовой датчик

 

 

 

Рисунок 49 Кодовый бортовой датчик