Оценка затрат и эффективности создания ЦУП и ДЦУ дорог

Расходы на создание сети ЦУПов в материалах Сетевой «Программы создания и внедрения системы взаимоувязанных ЦУП дорожно-сетевого уровня на Российских железных дорогах» 1999 г. оценивались примерно в 330 млн. рублей с включением затрат на разработку и внедрение программных средств около 173 млн. рублей, инвестиций в закупку ПТК для ЦУП МПС и ЦУП железных дорог – около 155 млн. рублей. При этом не учитывались затраты на создание САУДП на диспетчерских участках.

Доходная часть, в том числе экономия эксплуатационных расходов, определялась по следующим составляющим эффективности и в следующих размерах:

• снижение простоя вагонов на 3-5 %;
• увеличение скоростей движения поездов на 2-3 %;
• уменьшение оборота вагона на 0,5-1 %;
• сокращение вагонного парка на 0,5-1 %;
• сокращение парка локомотивов на 0,3-0,5 %;
• снижение топливно-энергетических затрат на 1-2 %.

Кроме того, оценивалось положительное влияние нескольких факторов.

Концентрация управления позволяет снизить отрицательное влияние неравномерности перевозочного процесса. Величина снижения оценивалась в 0,2-0,3 % по дорожным ЦУПам и 0,1-0,2 % по ЦУП ОАО «РЖД». Регулировочные мероприятия позволяют реализовать примерно 50 % этой величины при оценке потребного парка подвижного состава. Соответственно снижение потребности в вагонах и локомотивах при функционировании ЦУПов принималось равным 1,5-2,5 % от рабочего парка.

Управление конкретной перевозкой (поотправочно) позволяет снизить потери от нарушения сроков доставки грузов, их несохранности на 20-30 % (остальные издержки в продвижении вагонов носят объективный характер из-за технических и технологических сбоев).

Наличие в дорожных и сетевом центрах оперативных работников всех хозяйств позволяет более оперативно устранять последствия отказов или планировать технологические окна, что не только ускорит продвижение грузов, но и снизит потребность в подвижном составе. Благодаря повышению оперативности устранения последствий отказов, особенно большой продолжительности, потери по срокам доставки снизятся примерно на 10-15 %, а потребность в подвижном составе на 0,5-0,7 %.

Наличие диспетчеров по вагонам СНГ в ЦУПах позволит улучшить баланс выплат за пользование вагонами в пользу России.

Ориентировочно, суммарный усреднённый экономический эффект по ЦУПу оценивался в 109 млн. рублей. Соответственно, предполагаемый срок окупаемости оценивался в 3-4 года.

Каждая железная дорога ежегодно выдвигает и специальными расчетами обосновывает инвестиционные проекты в развитие автоматизации управления перевозками, на уровне дороги, районов управления, диспетчерских участков. Эта работа требует соответствующего методического обеспечения.

 

Контрольные вопросы

1. Структура диспетчерской системы.
2. Основные задачи ЦУП ОАО «РЖД».
3. Основные задачи ЦУП железной дороги.
4. Состав дорожного ЦУП.
5. Информационное обеспечение ЦУП и ДЦУ дорог.

 

Автоматизация управления локомотивным парком

Автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС)

ДИСТПС является комплексом информационных технологий организации и оперативного управления тяговым подвижным составом (ТПС) и локомотивными бригадами (ЛБ), предназначенным для автоматизации функций управления, возложенных на персонал, обеспечивающий эксплуатацию ТПС и организацию работы бригад.

Назначение системы

Назначением ДИСТПС и его компонентов является автоматизация следующих видов деятельности:

• совершенствование технологии организации работы ТПС и локомотивных бригад на уровнях железных дорог, региона (участки двух и более дорог) и сети, включая подготовку информационной базы и оптимизацию исходных параметров;
• оперативное управление ТПС и локомотивными бригадами в условиях текущей эксплуатационной работы;
• обеспечение решения всех комплексов задач по оперативному регулированию локомотивами и локомотивными бригадами на базе полной и качественной информации обо всех операциях с локомотивами и бригадами;
• исследование характеристик и взаимосвязей системы организации работы ТПС и локомотивных бригад для разработки решений по ее совершенствованию и развитию.

Объектами управления являются ТПС и локомотивные бригады. При этом на первом этапе подлежат автоматизации функции контроля наличия, состояния и дислокации ТПС и локомотивных бригад, с последующим решением задач по выработке рекомендаций по оперативному управлению работой ТПС на дорожном, сетевом и региональных уровнях.

Технологические особенности управления эксплуатацией ТПС связаны с такими параметрами, как:

• необходимость полного тягового обеспечения поездов при сокращении эксплуатационных расходов отрасли в целом;
• наличие большого числа факторов, влияющих на организацию работы ТПС и локомотивных бригад;
• использование результатов решения задачи ДИСТПС в большом числе смежных АСУ;
• необходимость учета новых факторов и ограничений, диктуемых рыночной динамикой спроса на перевозки, что существенно влияет на приоритет обеспечения поездов локомотивами и бригадами;
• необходимость интегрированного рассмотрения ТПС, занятого во всех видах движения и родах работ, гарантирующего реализацию сквозной технологии управления локомотивами и бригадами на всех уровнях управления;
• необходимость согласованного обмена информацией между управляющими органами одного уровня и между разными уровнями иерархии как в рамках собственной информационной базы ДИСТПС, так и во взаимодействии со смежными комплексами АСУ перевозочного процесса, управления локомотивным хозяйством и железнодорожной статистики.

Сведения о внедрении

В настоящее время внедрение на дорогах сети существующих версий систем ОКДЛ-1 (Оперативный контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов грузового движения и организация их подвода на техническое обслуживание) и ОКДБ-1 (Оперативный контроль наличия, дислокации, режимов работы и отдыха локомотивных бригад), созданных ранее в рамках развития АСОУП.

Имеющиеся комплексы программ обеспечивают информационную поддержку организации работы локомотивов и локомотивных бригад грузового движения в информационно-справочном режиме по определению дислокации и состояния объектов моделирования.

Они используются на железнодорожном транспорте на следующих уровнях управления (рис.43):

• линейные подразделения сети железных дорог РФ как основные поставщики информации для ДИСТПС;
• подразделения, управляющие ТПС и ЛБ на дорожном уровне (отделения, районы управления ДЦУ, дорога);
• центр управления перевозками на уровне ОАО «РЖД».

 

 

Рисунок 42 Структурная схема ДИСТПС

Оценка эффективности ДИСТПС

Опыт функционирования комплексов в 2001 году показал, что регулярное выполнение анализа использования локомотивов и рабочего времени локомотивных бригад позволяет повысить производительность локомотивов и локомотивных бригад в целом на 0,2 - 0,3 %. Кроме этого, сокращается число неплановых ремонтов (из-за ликвидации случаев «перепробегов» между ТО-2), что уменьшает потребность эксплуатируемого парка локомотивов на 0,01 - 0,02 %.

Сокращение потребного эксплуатируемого парка локомотивов на 25 % ожидается за счет увеличения времени полезного использования локомотива в сутки до 18 часов, что в свою очередь может быть достигнуто прежде всего за счет:

• использования удлиненных плеч обслуживания локомотивами поездов (до 2500 км, против 300-400 км);
• возможности планирования прицепки (перецепки) конкретных локомотивов, находящихся в ТЧ, на станции или в подходе к ней (включая дальний подход при работе на удлиненных плечах) под грузовые поезда, исходя из ресурсов пробегов от ТО-2, ТО-3 и экипировки, а также с учетом закрепления локомотивов за участками обращения;
• прогнозирования пономерного наличия локомотивов и ЭПС на станциях с глубиной до 24 часов по часовым периодам с разбивкой по ресурсам в поездной работе и возможным плечам дальнейшего использования.

Кроме того, сокращается простой локомотивов в обслуживании и ремонте, повышается эффективность работы ТЧ и ПТОЛ за счет:

• оперативного пономерного контроля наличия локомотивов, находящихся в ожидании или непосредственно в ТО и ТР;
• ежесуточного и статистического анализа работы ВЧД и ПТОЛ о выполнении ими ТО и ТР локомотивам и раздельного учета простоя локомотивов в обслуживании и ремонтах.