Перевод локомотивного светофора на «Б».

Для перевода на белый необходимо одновременно нажать на рукоятки РБ (машинистом), РБП (помощником) и кнопку «ВК» на БВЛ. Для перевода на белый на кодированном участке пути необходимо ввести команду «К799», а

для перевода обратно на коды ввести «К800».

Порядок действий машиниста при нарушениях нормальной работы КЛУБ-У во время движения

 

1.    В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигналов “ КЖ ” или “ К ”, при следовании локомотива со скоростью выше V_ДОП  для этих сигналов, машинист обязан для предотвращения экстренного торможения выключить ЭПК ключом и снова включить его не позднее, чем через (5 - 7) секунд, при наличии системы КОН создать давление в тормозных цилиндрах 0,7 – 1.5 кГс/см.

       1.1 Если после повторного включения ЭПК ключом на БИЛ и БИЛ-ПОМ появится более разрешающий сигнал, то ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. Если на БИЛ и БИЛ-ПОМ не появляется более разрешающий сигнал, то машинист обязан наряду с периодическим кратковременным выключением ЭПК ключом и последующим обязательным включением ЭПК ключом не менее, чем на 3 секунды, обеспечить снижение V_ФАК до значения, не превышающего V_ДОП  для этого сигнала, затем, после снижения скорости, включить ЭПК ключом и следовать до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку перед светофором с запрещающим сигналом или возникшим препятствием. Если показания путевого светофора будут разрешающими, то машинист должен выключить ЭПК ключом и далее действовать в соответствии с п. 5.

2. В случае внезапного появления на БИЛ и БИЛ-ПОМ сигнала “Б” при движении на перегоне или станционным путям, оборудованными устройствами АЛСН и АЛС-ЕН, машинист обязан снизить V_ФАК до Vбел, установленной в КЛУБ-У по Приказу начальника дороги, а затем убедиться в наличии на БИЛ необходимого значения несущей частоты канала АЛСН. В случае отсутствия этого значения установить его при помощи кнопки " F ", расположенной на БВЛ-У. Если через (5-7) секунд после установки необходимого значении частоты или при наличии необходимого значения несущей частоты канала АЛСН на БИЛ и БИЛ-ПОМ продолжает индицироваться сигнал “Б”, то машинист должен вести локомотив или МВПС до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на БИЛ и БИЛ-ПОМ) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки при возникновении на пути препятствия для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч. При этом машинист должен сделать соответствующую запись в Журнале.

    2.1 Если показание первого путевого светофора будут разрешающим и после его проследования (через (5-7) сек) на БИЛ и БИЛ-ПОМ не появится показание, соответствующего сигналу путевого светофора, то машинист должен действовать в соответствии с п. 5.

3.   Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, полностью выключится индикация на БИЛ и включится свисток ЭПК, который не прекращается нажатием на РБ и РБС, то машинист должен:

выключить ЭПК ключом, при наличии КОН создать давление в ТЦ;

остановить локомотив;

проверить положение автоматических выключателей КЛУБ-У и при необходимости выключить-включить их после остановки.

         3.1 Если после включения автоматов защиты на БИЛ и БИЛ-ПОМ появится индикация, соответствующая индикации при включении КЛУБ-У, а после включения ЭПК ключом на БИЛ-У и БИЛ-ПОМ появится сигнальное показание, соответствующее показанию путевого светофора, то машинист должен продолжать вести локомотив или МВПС, сделав при этом соответствующую запись в Журнале.

        3.2 В противном случае машинист должен действовать в соответствии с п. 5.

4. Если на БИЛ и БИЛ-ПОМ показания сигналов АЛСН соответствуют показаниям путевых светофоров и V_ФАК ниже V_ДОП для данного сигнала, а свисток ЭПК не прекращается нажатием РБ и РБС, машинист должен выключить ЭПК ключом и, если свисток прекратился, снова включить ЭПК ключом.

         4.1 Если нормальная работа КЛУБ-У восстановится, то машинист должен продолжать вести локомотив или МВПС, сделав при этом соответствующую запись в Журнале.

         4.2 В противном случае машинист должен выключить ЭПК ключом и далее действовать в соответствии с п. 5.

         4.3 Если внезапно раздавшийся свисток ЭПК не прекращается после выключения ЭПК ключом, машинист обязан, не прерывая экстренное торможение, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения крана и далее действовать в соответствии с п. 5.

5. При следовании локомотивов или МВПС в случаях выключения КЛУБ-У в ситуациях, отраженных в п. 2–4, машинист обязан:

незамедлительно сообщить об этом поездному диспетчеру по радиосвязи или через дежурного по станции по прибытии на ближайшую станцию;

при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда при исправной радиосвязи довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где КЛУБ-У должно быть отремонтировано без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;

при управлении пригородным электропоездом или дизель-поездом разрешается довести до ближайшей станции с основным или оборотным депо или станции, имеющей ПТО КЛУБ-У;

при обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом в случае неисправности КЛУБ-У машинист обязан довести поезд до ближайшей станции и затребовать вспомогательный локомотив;

Следование локомотивов с неисправным КЛУБ-У до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера, передаваемому дежурным по станции участка, с соблюдением специальных мер безопасности, устанавливаемых начальником железной дороги. При следовании по приказу поездного диспетчера машинист обязан периодически проверять работоспособность КЛУБ-У и ЭПК, при этом, если работа КЛУБ-У при одном из таких включений ЭПК восстановиться, машинист обязан, сообщи об этом поездному диспетчеру о восстановлении работы КЛУБ-У, и продолжить движение с работающим КЛУБ-У, а диспетчер обязан отменить приказ и, как следствие, ограничений, предусмотренных для случаев движения поезда с выключенными устройствами безопасности. По прибытии в депо машинист должен составить подробное объяснение по поводу случившегося, указав место, время отказа, номер взятого приказа, фамилию поездного диспетчера, описав работу по управлению локомотива во время движения. Объяснения должны сдаваться техникам-расшифровщикам кассет регистрации вместе с кассетами регистрации.

6. В случае сбоя и последующего восстановления нормальной работы КЛУБ-У машинист обязан сообщить об этом одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи или по прибытию на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя.

7. Дежурный по станции, получив уведомление машиниста о неисправности путевых устройств АЛСН, должен сделать соответствующую запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети и известить электромеханика, который обязан принять меры к выяснению причин и устранению неисправности.

8.       Обо всех обнаруженных в пути следования неисправностях, нарушениях нормального действия КЛУБ-У (в том числе кратковременных отключеньях ЭПК), а также об остановках локомотива электропневматическим клапаном машинист должен сделать соответствующие записи в Журнале ТУ-152.

9. О срыве пломбы и снятии фиксатора открытого положения с разобщительного крана тормозной магистрали машинист должен заявить дежурному по депо или дежурному по ПТО, который, убедившись в наличии записи о срыве пломбы в Журнале, обязан опломбировать кран с установкой фиксатора открытого состояния.

10. Каждый случай неисправности или нарушения нормального действия КЛУБ-У, принудительной остановки устройством КЛУБ-У локомотива в пути следования, срыва пломб с фиксатора открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали, выключения ЭПК разобщительным краном или ключом ЭПК (в том числе кратковременного), переключения на БИЛ и БИЛ-ПОМ с индикации сигнала “К” на индикацию сигнала “Б” при следовании по участкам, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, а также другие выявленные при расшифровке КР нарушения нормального действия и неправильного использования КЛУБ-У должны быть разобраны начальником депо в трехсуточный срок с участием представителя дистанции сигнализации, централизации и блокировки. В случае необходимости материалы расследования передаются начальнику отделения дороги для принятия мер к устранению недостатков.

 

Примечание:

V_ФАК - фактическая скорость движения;

V_ДОП допустимая скорость, при превышении которой происходит принудительное торможение поезда;

Vцел – контролируемая скорость, то есть максимально разрешенная скорость проезда конца блок-участка или места установки светофора.

Значение допустимой скорости при движении на ²Зеленый² сигнал светофора вводится с БВЛ-У. Значение Vдоп индицируется на мнемонической шкале БИЛ-У индикаторами красного цвета

Значение Vцел – индицируется на той же шкале индикаторами желтого цвета, значение

 Vфак индицируется на той же шкале, а также на цифровой шкале индикаторами зеленого цвета.

 

Для контроля КЛУБ-У при эксплуатации используются следующие команды, вводимые с блока БВЛ-У:

- К46 - активность комплекта блока БЭЛ-У (вводить при включенном ключе ЭПК);

- К47 - активность датчика ДПС-У;

- К522, (К10) – номер загруженной электронной карты (в шестнадцатеричном виде);

- К120 - включение режима вывода на дисплей блока БИЛ информации о состоянии радиосвязи КЛУБ-У с базовой станцией;

- К123 – перевод показаний давления на БИЛ с мПа в кГс/см.                                            

В местах пересечений (разветвлений) железнодорожных путей или нахождения локомотива на соседнем (боковом) участке пути возможно ошибочное определение нахождения локомотива и соответственно неправильное отображение названий объектов, линейной координаты, допустимой скорости на блоке БИЛ и запись в кассету регистрации. В случае возникновения данной ситуации необходимо набрать команду “К”, “ 1”, “D” на БВЛ-У и проконтролировать индикацию на блоке БИЛ в соответствии с реальным расположением локомотива