Схемы начальных и конечных маневровых реле

Как было отмечено ранее, реле Н, НМ и КМ являются фиксаторами границ задаваемого маршрута. Их включение зависит от способа управления стрел­ками и сигналами. При раздельном управлении наиболее просто решается задача постановки под ток начального реле. Для этого достаточно воспользоваться контактами повторителя состояния сигнальной кнопки – реле К (рис. 4.4, а). Контакты реле К подают плюс питания на реле Н (НМ), которое срабатывает и самоблокируется через ты­ло­вой контакт замыкающего реле первой секции за светофором.

 

Рис. 4.4. Схемы фиксаторов границ задаваемого маршрута:

а – реле Н; б – реле КМ

 

После раз­мы­кания маршрута реле Н возвращается в исходное состояние. Поскольку при за­да­нии маршрута сигнальная кнопка конечного светофора не нажимается, то воз­никает трудность по включению реле КМ. Задача решается путем орга­ни­зации для каждого рода маршрутов специального плюса питания, называемого шиной направления (Ш. Н.). Тогда при нажатии сигнальной кнопки вклю­ча­ют­ся все реле КМ данного направления движения, но блокируется только одно реле, а именно того светофора, до которого (или за который) задается мар­шрут (рис. 4.4, б). Самоблокировка осуществляется через тыловой контакт реле З последней секции маршрута. Все остальные реле КМ заданного направления самоблокироваться не могут и с отпусканием сиг­нальной кнопки обес­точиваются. При маршрутном управлении посылка питания в схемы реле Н и КМ осуществляется с помощью маршрутного набора (М. Н.).

В работе фиксаторов границ задаваемого маршрута очень важным яв­ля­ется срабатывание опережающими темпами конечного марш­рут­ного реле, в противном случае его тыловой контакт может включить маршрут далее задаваемой границы. Задача решается путем подачи питания на реле Н также от шины направления, но с запозданием по отношению к схеме реле КМ или же соответствующей работой маршрутного набора.

 

Схема контрольно-секционных реле

 

Схема составляется путем последовательного соединения обмоток реле КС в пределах задаваемого маршрута (Н, КМ). Работу схемы рассмотрим на при­ме­ре передвижения по светофору М1 до светофора М3 (рис. 4.5).

Реле 1-3КС обеспечивает отключение замыкающего реле 1-3З и снятие тем самым управления со стрелок 1 и 3. Реле М1КС кон­т­ро­ли­ру­ет свободность маршрута от подвижного состава. Подача пи­тания в выде­лен­ную часть схемы производится контактами реле К (М1К при раз­дельном управ­ле­нии) или маршрутным набором. При этом проверяются отсутствие отмены маршрута (), положение ходовых стрелок в плюсе (1ПК, 3ПК), свободность

 

Рис. 4.5. Схема контрольно-секционных реле

 

стрелочного путевого участка (1 – 3СП), отсутствие разделки маршрута . Сработав, реле КС блокируется че­рез контакт М1КС. При вступлении поезда в пределы мар­ш­рута цепь вы­клю­чается контактом стрелочного путевого реле 1-3СП, а при от­мене марш­рута – контактом реле разделки 1-3Р. В маршрутах на путь в це­пи КС до­пол­ни­тельно проверяется отсутствие лобового передвижения (вве­де­нием контактов исключающего реле ЧИ или НИ). В маршрутах отправления для участка удаления предусматривается реле ОКС, осуществляющее увязку последнего схемного узла с устройствами путевой блокировки.

Схема сигнальных реле

После замыкания стрелок в маршруте формируется сигнальная цепь (рис. 4.6). Подача питания в выделенную часть цепи при раздельном и при маршрутном управлении осуществляется контактами противоповторного реле (на рис. 4.6 – М1МП). При этом в маневровых маршрутах со стороны начала схемы поступает плюс источника питания, а в поездных – минус. Тем самым исключается задание поездного маршрута, если по его трассе от предыдущего маршрута не выключалось реле КМ.

В сигнальной цепи проверяются следующие зависимости: свободность стрелочного путевого участка (М1КС), положение ходовых стрелок (1ПК, 3ПК), отсутствие искусственного размыкания секции , действительное обесточивание замыкающего (1-3З) и маршрутных реле (1-31М, 1-32М). Сработав, реле М1С самоблокируется с проверкой открытия светофора на разрешающий огонь (М10). При вступлении поезда в пределы маршрута образуется цепь подпитки сигнального реле «МС» с выходом в стрелочном путевом узле через контакты 1-31М, 1-3СП на основную цепь («C, MC»). Делается

 

 

Рис. 4.6. Схема сигнальных реле

 

это для того, чтобы сохранить разрешающее показание светофора на все время следования маневрового состава вагонами вперед и создать уверенность у машиниста в восприятии сигнального знака. После прохода последней колесной пары за светофор встает под ток известитель приближения к сигналу (М1ИП), который своим контактом обрывает цепь подпитки. Сигнальное реле, выдержав замедление на отпадание якоря, включает запрещающий огонь.

Для поездных маршрутов цепь «MC» отсутствует, поэтому перекрытие светофора является результатом проследования за него первой колесной пары подвижного состава. Принудительное обесточивание сигнального реле осуществляется нажатием групповой кнопки отмены маршрута и кнопки светофора, по которому был задан маршрут. Это ведет к снятию группового полюса питания ПГ (в поездных маршрутах - МГ), включению кнопочного реле (на рис. 4.6 – М1К) и подключению в сигнальную цепь несуществующего полюса. В результате сигнальное реле, выдержав замедление, которое создается разрядом конденсатора на обмотку, отпускает свой якорь.

В современных системах ЭЦ конденсаторы не применяются из-за своей невысокой надежности. Необходимые временные характеристики достигаются схемным путем, например, включением диодов.

Схема маршрутных реле

Размыкание стрелок маршрута под воздействием поезда осуществляется с помощью двухобмоточных реле 1М и 2М, уста­нав­ли­ваемых на каждый стрелочный и бесстрелочный путевой участок в горловине станции и фиксирующих прохождение поезда (рис. 4.7).

Нормально реле 1М и 2М находятся в обесточенном состоянии. При вступлении поезда за светофор М1 по цепи «1M» получает питание реле

 

 

 

Рис. 4.7. Схема маршрутных реле

 

 

1-31М, которое самоблокируется по второй обмотке. После освобождения секции по цепи «СП» включается реле 1-32М и также самоблокируется (в поездных маршрутах второе маршрутное реле дополнительно контролирует освобождение предмаршрутного участка контактом реле ИП). В дальнейшем фронтовыми контактами реле 1-31М и 1-32М готовится цепь включения замыкающего реле 1-3З, которое, сработав, ставит под ток свой повторитель 1-3З1. Последнее снимает маршрутные реле с самоблокировки и приводит их в исходное состояние.

Необходимо отметить, что в маршруте, состоящем из нескольких секций, в цепи включения реле 2М второго и последующих путевых участков контролируется размыкание предыдущей секции (например, и далее по цепи «2M» в сторону второй секции).

Схема замыкающих реле

В зависимости от используемой системы применяются одно- или двухобмоточные замыкающие реле. В схеме, представленной на рис. 4.8, реле 1-3З получает питание по нижней обмотке и позволяет управлять стрелками 1 и 3. При задании маршрута контактом 1-3КС это реле выключается и не допускает перевода стрелок. В результате прохода состава по секции (1-31М, 1-32М) и действительного ее освобождения (1-3МСП) реле 1-3З получает питание по цепи «З» и управление стрелками 1 и 3 восстанавливается. Медленно действующий на подъем повторитель стрелочного путевого реле 1-3СП (1-3МСП) исключает преждевременное размыкание секции при кратковременной потере шунта под поездом.

 

 

Рис. 4.8. Схема замыкающих реле

 

Если секция остается ложно занятой, то прибегают к искусственному размыканию маршрута, для чего на аппарате нажимают индивидуальную 1-3 ИРК и групповую ГИРК кнопки, что ведет к включению реле 1-3 РИ и группового комплекта выдержки времени. По истечении трех минут появляется полюс ПИВ, который ставит под ток реле 1-3З При отмене маршрута размыкание секции осуществляется с помощью реле разделки (1-3Р).

Схема реле разделки

Реле разделки устанавливается на каждую секцию маршрута, образуя цепь с последовательным соединением обмоток (рис. 4.9).

 

 

 

Рис. 4.9. Схема реле разделки

 

Отмена маршрута сопровождается выдержкой времени. В результате на­­жатия групповой кнопки ОГК и начальной отменяемого маршрута (М1К) в схемных узлах светофоров по­­яв­ляется полюс СВВ, если свободны комплекты выдержки времени (5 с, 1 и 3 мин). Цепь включения реле М10Т создается при сле­ду­­ющих условиях: первоначально был задан маршрут (М1Н), свободный от подвижного состава (М1КС), но принудительное перекрытие светофора уже произошло . Сработав, реле М10Т запускает комплекты выдержки вре­­мени по шине ВВ и готовит цепь включения реле 1-3Р. Если пред­мар­ш­рут­ный участок свободен (М1ИП), то посылка питания в выделенную часть це­­пи «P» произойдет через 5 с от полюса ПОВ, если занят , то через 1 мин – от полюса ПМВ (в поездных маршрутах через 3 мин – от полюса ППВ). Встав под ток, реле 1-3Р включает замыкающее 1-3З, и управление стрел­ка­ми восстанавливается.

 

 

5. МАРШРУТНЫЙ НАБОР