Особенности конструктивных и схемных решений

На станциях с маршрутным управлением в настоящее время находятся в эксплуатации два вида аппаратов: пульт-табло и манипулятор с выносным табло. В первом случае маршрутные кнопки устанавливаются на светосхеме стан­ции у повторителей светофоров, во втором – сосредоточиваются на ра­бо­чем столе ДСП (манипуляторе). Маршрутные кнопки подразделяются на поездные и маневровые. В той и другой категории различают начальные и ко­неч­ные, определяющие, соответственно, исходную и конечную точки мар­ш­рута. Если по условиям путевого развития маршрут можно проложить нес­коль­кими вариантами, то для выбора нужного в характерных точках уста­нав­ли­ваются вариантные кнопки. Маршрут задается последовательным нажа­ти­ем начальной, вариантной и конечной кнопок, его можно набрать также на­жа­тием кнопок промежуточных маневровых светофоров (попутных или встреч­ных), если таковые имеются на трассе. В релейных централизациях по­с­леднего поколения (усовершенствованных) для сокращения количества кно­пок для выходных светофоров, совмещенных с маневровыми, пред­ус­мат­ри­ва­ется одна общая кнопка. Перед установкой маршрута его категория задается предварительным нажатием групповой кнопки П или М.

В общем случае маршрутный набор решает задачи дешифрации действий ДСП на аппарате управления и воздействия в конечном итоге на исполнительную группу реле. Однако внутри маршрутного набора отдельные реле выполняют частные функции, определяемые конструкцией маршрутных кнопок (одноконтактные, пружинно-возвратные) и унифицированным принципом построения схем.

Конструкция маршрутной кнопки требует применения реле – размножите­ля контактов (К) и реле, запоминающего нажатие кнопки (так называемого кнопочного реле КН).

Унификация схем маршрутного набора требует построения соответствующих цепей по пла­ну станции (рис. 5.1, а) с возможностью их выделения для конкретного маршрута кон­так­та­ми граничных реле. По аналогии с исполнительной группой последние на­зы­ваются вспомогательными начальными (ВН, ВНМ) и вспомогательными ко­неч­ными (ВК, ВКМ). При задании поездных маршрутов или маневрового встречного направления реле ВНМ и ВКМ не работают (так же, как и реле НМ и КМ в исполнительной группе). Поскольку не для всех цепей, постро­ен­ных по плану станции, их непрерывность достигается путем обвязки тыло­вых контактов реле ВНМ и ВКМ промежуточных светофоров, возникает за­да­ча их сопряжения между собой. Она решается с помощью вспо­мо­га­тельных промежуточных реле ВП, которые должны в такого рода случаях принимать рабочее состояние (рис. 5.1, б). Отсю­да возникает потребность в дополнительной схеме реле, различающих род маршрута и на­пра­вле­ние его движения. Соответствующее решение нашло отражение в схеме реле направлений, обеспечивающих необходимые полюсы питания.

а

б

Рис. 5.1. Принцип построения маршрутного набора по плану станции: а – план станции; б – схема реле направлений

Таким образом, схема промежуточного маневрового светофора со­дер­жит три узла по формированию цепей (начальный, конечный и про­ме­жуточный); крайнего маневрового (из тупика) – два (начальный и конечный); поездного, совмещенного с маневровым, – четыре (начальный поездной, начальный маневровый, конечный поездной, конечный маневровый).

Разветвление цепей маршрутного набора на схемах осуществляется с помощью электрических точек. Привлечение для этих целей контактов реле ПК, МК прежде состоявшегося перевода стрелок лишено смысла. В связи с этим возникает задача защиты цепей от неверного их включения при ошибочных нажатиях кнопок (например, М7К – М5К). Для разветвлений на одиночных стрелках эта задача решается с помощью упорядочения полюсов питания, а на спаренных стрелках, кроме того, – ликвидацией одной из электрических точек (по правилу: либо ближних стрелок съездов по отношению ко входному светофору, либо дальних) с помощью углового кнопочного реле УК, включенного по специальной схеме. Например, ошибочное нажатие кнопок М7К и М5К ведет к включению с двух сторон в схему минуса источника питания и к невыполнению задания. Ошибочное нажатие кнопок М3К и М5К остается без последствий, так как в этом случае не работает реле УК (наличие же двух электрических точек на съезде привело бы к неверному срабатыванию маршрутного набора). Нажатие кнопки М1К как начальной ведет к включению реле УК и к ожиданию поступления противоположного полюса питания со стороны конечного узла.