Зависимости и замыкания, выполняемые в системах

Структура систем

 

Любую станционную систему автоматики и телемеханики составляет совокупность аппаратов управления и контроля, постового и напольного оборудования, механизмов, источников энергии, линий связи и объектов, взаимодействующих между собой и обеспечивающих организацию и безопасность движения поездов в пределах станции. Общая структура такой системы представлена на рис. 1.1.

 

 

Рис. 1.1. Общая структура автоматической системы

 

Снимаемый с аппарата управления задающий сигнал Х_з и поступающие от на­поль­ных объектов контрольные сигналы Х_к подаются на вход устройства управ­ления УУ. В последнем по заданному алгоритму происходит их обра­ботка и формирование управляющего воздействия U, которое обеспечивает требуемый режим работы объектов управления ОУ. Как правило, на объекты влияют различного рода внешние условия (погода, обслуживающий персонал и т. п.), что учитывается возмущающим воздействием F. Таким образом, выходная координата системы описывается следующим выражением:

 

Y = f (X_з, X_к, F) (1.1)

 

В то же время Y определяется выходными координатами Y₁,Y₂,Y₃,…,Y_n соответствующих категорий объектов управления (стрелок, светофоров и т.д.) и является дискретной векторной величиной:

 

Y = {Y₁, Y₂, Y₃, … Y_n} (1.2)

 

В свою очередь

 

Y_i = {y₁, y₂, y₃, … y_n}, (1.3)

 

где у_n – выходная координата n-го объекта в i-ой категории.

В состав устройства управления входят контрольные элементы КЭ, фик­сирующие состояние напольных объектов; функциональная структура ФС, реализующая алгоритм управления; исполнительные элементы ИЭ, вы­ра­батывающие управляющие воздействия в необходимой форме, и ин­ди­ка­тор­ные элементы ИНЭ, отображающие на аппарате состояние контро­ли­руемых объектов (рис. 1.2).

 

 

Рис. 1.2. Общая структура устройств управления

 

Задача функциональной структуры сводится к решению уравнения

 

U = f (X_з, X_к), (1.4)

 

в котором задающие Х_З и контрольные Х_К воздействия, заданные дискретными векторными величинами, могут быть определены аналогично выходной координате на множестве элементов данной категории объектов. Решение этого уравнения осуществляется по алгоритму A_j = (U, X, F) в соответствии с показателем качества I (A_j) = I (U, F, X).

 

Классификация систем

 

Частные решения по синтезу станционных систем автоматики и теле­ме­ханики позволяют все их многообразие выделить в три большие груп­пы: не­цент­рализованные системы управления стрелками и сигналами, системы цен­трализации стрелок и сигналов, системы механизации и автоматизации сортировочных станций.

В нецентрализованных системах средства управления и контроля рас­сре­доточены в пределах станции. К таковым относятся ключевые зави­си­мо­сти стрелок и сигналов, которые в свое время были широко представлены на же­­лезных дорогах России. Возникнув в начале ХХ в., они про­су­щест­во­ва­­ли десятки лет, отличались надежностью, простотой в управлении и об­слу­жи­­вании, но использовали ручной труд в переводе стрелок и открытии сиг­на­лов, сдерживали рост пропускной способности станций. В настоящее время клю­­чевые зависимости встречаются на дорогах крайне редко и подлежат за­мене на современные устройства.

В централизованных системах средства управления и контроля со­сре­до­­точены в одном месте станции – на посту централизации. В общем виде си­с­­­темы централизации подразделяются на механические и силовые. В ме­­ханической централизации рычаги аппарата управления связываются со стре­лочными и сигнальными приводами посредством гибкой передачи (про­во­локи, троса). Для воздействия на объекты управления используется мус­куль­ная энергия человека, переводящего рычаг. В настоящее время МЦ себя изжила.

В силовых централизациях для изменения положения стрелки или сос­то­яния сигнала используется какой-либо вспомогательный вид энергии. В этой категории доминирующее положение занимает электрическая цент­ра­ли­за­ция, в которой принципы действия средств управления и контроля построены на ис­поль­зо­вании электрического тока. Поскольку в названных средствах в качестве элементной базы при­меняются реле, они получили еще одно название – релейные. В релейных цен­тра­лизациях различают системы с прямым и дис­тан­ци­онным управлением объектами. В последнем виде (его еще называют телеуправлением) значительное место зани­ма­ют диспетчерские централизации (ДЦ), в которых управление стрелками и сиг­налами на станциях целого направления осуществляет поездной дис­пет­чер. За время существования систем ЭЦ и ДЦ их функции и состав объектов управ­ления настолько расширились, что использование ре­ле для их построения стало бесперспективным, поэтому в настоящее время наметился пере­ход на внедрение в производство микропроцессорных систем (МПЦ и ДЦМ).

Горочные устройства автоматики и телемеханики применяются на сор­­ти­ровочных станциях, на которых осуществляется расформирование вагонов и формирование из них поездов, следующих на большие расстояния без пере­ра­ботки. Важнейшим элементом такой системы является горка. Примерный путевой план и профиль сортировочной горки представлены на рис.1.3.

Из парка приема состав, подлежащий роспуску, подается на горб горки, где происходит расцепка его на отдельные группы вагонов (отцепы) и толка­ние последних со скоростью, которая диктуется сигнальными показаниями го­рочного светофора Г. Скатываясь по спускной части горки, отцепы до­сти­га­ют путей сортировочного парка, где накапливаются по назначению.

 

а)

б)

Рис. 1.3. План сортировочной горки:

а – путевой план; б – профиль

 

Выбор сортировочного пути определяется маршрутным заданием, ко­то­­рое вводится в систему оператором с аппарата управления. В соответствии с ним системой горочной автоматической централизации (ГАЦ) стрелки спуск­ной части горки устанавливаются в нужное положение. С целью увели­чения пропускной способности горки их перевод осуществляется после­до­вательно по мере подхода к ним очередного отцепа.

Вычисление скорости толкания отцепов и выдача соответствующих при­­казов на включение сигнальных огней горочного светофора и марш­рут­ных указателей осуществляется системой автоматического задания ско­ро­сти рос­пуска (АЗСР). Поскольку вагоны имеют различные ходовые свойства, то для получения между отцепами интервала, обеспечивающего перевод стрел­ки и исключающего нагон одного отцепа другим, применяют устрой­ства ав­то­­матического регулирования скорости скатывания (АРС), упра­вля­ющие ва­гон­ными замедлителями. Большинство современных замедлителей ис­поль­зуют энергию сжатого воздуха, вырабатываемого компрессором, и посту­па­ю­­щего по напорной магистрали. В общем случае вагонные замед­ли­тели рас­по­лагаются на трех тормозных позициях: верхней ВТП (между гор­бом горки и головной стрелкой), средней СТП (перед пучковыми стрелками) и ниж­­ней НТП (в на­ча­­ле путей сортировочного парка). Для горок повышенной произ­во­ди­тель­но­сти на сортировочных путях может быть предусмотрена еще одна тормозная по­зи­ция. Количество тормозных средств и места их рас­по­ложения определяются расчетом.

Все используемые системы механизации и автоматизации сор­ти­ро­воч­ных горок могут функционировать самостоятельно или в комплексе, а также могут быть дополнены горочным программно-задающим устройством (ГПЗУ) и те­ле­­­­управляемым горочным локомотивом (ТГЛ). В настоящее время в производство внедряется комплексная система с использованием микропроцессоров – КГМ.

 

 

Особенности схемных решений

Система с несекционированным построением маршрутных замыканий, как было отмечено ранее, ориентирована на применение на малых станциях, имеющих небольшую протяженность стрелочных горловин, незначительный объем маневровой работы, не всегда достаточно надежные источники электроэнергии. Названные эксплуатационные особенности станций требовали развития централизации, направленной на типизацию схемных решений.

В настоящее время в эксплуатации находится значительное количество релейных централизаций, построенных по типовым альбомам ЭЦ-2 и ЭЦ-3. Характерной особенностью указанных централизаций является применение реле с групповыми функциями – контрольно-маршрутных (КМ), контрольно-секционных (КС), групповых путевых (ГП), известителей приближения в маршрутах отправления (ОИП) и др. Таким образом удалось избежать разветвлений в основных функциональных цепях, связанных с положением стрелок и состоянием путевых участков в маршрутах, и получить типовые схемные узлы, не зависящие от путевого развития станции.

Контрольно-маршрутные реле устанавливаются по одному на каждый маршрут приема и отправления для станций двухпутного участка и по одному общему – для маршрута приема и отправления с него в той же горловине однопутного участка(рис. 3.1, а). Пример построения схемы реле КМ представлен на рис. 3.1, б.

а
б	в
г	д

 

Рис. 3.1. Примеры построения схем групповых реле для одной горловины

однопутного участка: а – план горловины; б – включение реле КМ; в – включение реле ГП; г – включение реле ОИП

 

Здесь в приеме на путь IIП реле ЧП2КМ контролирует дей­стви­тель­ное нахождение съезда №2/4 и стрелки №6 по маршруту. Аналогично построены цепи группового контроля для реле ЧП3КМ, ЧП4КМ.

Контрольно-секционные реле устанавливаются по одному на каждый род мар­ш­рута для станций двухпутных линий и на каждую стрелочную гор­ло­ви­ну – однопутных. КС контролируют свободность стрелочных и бес­стре­лочных путевых участков на установленном маршруте, что оп­ределяется состоянием соответствующего реле КМ (рис. 3.1, г). Напри­мер, для приема на путь IIП фронтовым контактом реле ЧП2КМ к групповому конт­ролю подключаются участки ЧП и 2-6СП. В схеме контрольно-секционных реле при необходимости также проверяется отсутствие на пути лобовых маршрутов (в примере на рис. 3.1, г –введением контактов исключающего реле ЗПНИ при приеме на путь ЗП).

Групповые путевые реле применяются по одному на каждый род мар­ш­рутов приема для контроля свободности приемоотправочного пу­ти в установленном маршруте. Выбор необходимого контроля осу­щест­вля­ет­ся контактом реле КМ (рис. 3.1, в), например, для маршрута при­е­ма на путь IIП – контактом ЧП2КМ.

Групповые известители приближения используются по одному на каждый род маршрутов отправления для контроля свободности предмаршрутного участка или пути в установленном маршруте отправления. Например, для маршрута отправления с пути ЗП – контактом НО3КМ (рис. 3.1, д).

Функции других групповых реле довольно просты и легко уясняются из принципиальных схем их включения.

Схема сигнальных реле

После замыкания стрелок в маршруте формируется сигнальная цепь (рис. 4.6). Подача питания в выделенную часть цепи при раздельном и при маршрутном управлении осуществляется контактами противоповторного реле (на рис. 4.6 – М1МП). При этом в маневровых маршрутах со стороны начала схемы поступает плюс источника питания, а в поездных – минус. Тем самым исключается задание поездного маршрута, если по его трассе от предыдущего маршрута не выключалось реле КМ.

В сигнальной цепи проверяются следующие зависимости: свободность стрелочного путевого участка (М1КС), положение ходовых стрелок (1ПК, 3ПК), отсутствие искусственного размыкания секции , действительное обесточивание замыкающего (1-3З) и маршрутных реле (1-31М, 1-32М). Сработав, реле М1С самоблокируется с проверкой открытия светофора на разрешающий огонь (М10). При вступлении поезда в пределы маршрута образуется цепь подпитки сигнального реле «МС» с выходом в стрелочном путевом узле через контакты 1-31М, 1-3СП на основную цепь («C, MC»). Делается

 

 

Рис. 4.6. Схема сигнальных реле

 

это для того, чтобы сохранить разрешающее показание светофора на все время следования маневрового состава вагонами вперед и создать уверенность у машиниста в восприятии сигнального знака. После прохода последней колесной пары за светофор встает под ток известитель приближения к сигналу (М1ИП), который своим контактом обрывает цепь подпитки. Сигнальное реле, выдержав замедление на отпадание якоря, включает запрещающий огонь.

Для поездных маршрутов цепь «MC» отсутствует, поэтому перекрытие светофора является результатом проследования за него первой колесной пары подвижного состава. Принудительное обесточивание сигнального реле осуществляется нажатием групповой кнопки отмены маршрута и кнопки светофора, по которому был задан маршрут. Это ведет к снятию группового полюса питания ПГ (в поездных маршрутах - МГ), включению кнопочного реле (на рис. 4.6 – М1К) и подключению в сигнальную цепь несуществующего полюса. В результате сигнальное реле, выдержав замедление, которое создается разрядом конденсатора на обмотку, отпускает свой якорь.

В современных системах ЭЦ конденсаторы не применяются из-за своей невысокой надежности. Необходимые временные характеристики достигаются схемным путем, например, включением диодов.

Схема маршрутных реле

Размыкание стрелок маршрута под воздействием поезда осуществляется с помощью двухобмоточных реле 1М и 2М, уста­нав­ли­ваемых на каждый стрелочный и бесстрелочный путевой участок в горловине станции и фиксирующих прохождение поезда (рис. 4.7).

Нормально реле 1М и 2М находятся в обесточенном состоянии. При вступлении поезда за светофор М1 по цепи «1M» получает питание реле

 

 

 

Рис. 4.7. Схема маршрутных реле

 

 

1-31М, которое самоблокируется по второй обмотке. После освобождения секции по цепи «СП» включается реле 1-32М и также самоблокируется (в поездных маршрутах второе маршрутное реле дополнительно контролирует освобождение предмаршрутного участка контактом реле ИП). В дальнейшем фронтовыми контактами реле 1-31М и 1-32М готовится цепь включения замыкающего реле 1-3З, которое, сработав, ставит под ток свой повторитель 1-3З1. Последнее снимает маршрутные реле с самоблокировки и приводит их в исходное состояние.

Необходимо отметить, что в маршруте, состоящем из нескольких секций, в цепи включения реле 2М второго и последующих путевых участков контролируется размыкание предыдущей секции (например, и далее по цепи «2M» в сторону второй секции).

Схема замыкающих реле

В зависимости от используемой системы применяются одно- или двухобмоточные замыкающие реле. В схеме, представленной на рис. 4.8, реле 1-3З получает питание по нижней обмотке и позволяет управлять стрелками 1 и 3. При задании маршрута контактом 1-3КС это реле выключается и не допускает перевода стрелок. В результате прохода состава по секции (1-31М, 1-32М) и действительного ее освобождения (1-3МСП) реле 1-3З получает питание по цепи «З» и управление стрелками 1 и 3 восстанавливается. Медленно действующий на подъем повторитель стрелочного путевого реле 1-3СП (1-3МСП) исключает преждевременное размыкание секции при кратковременной потере шунта под поездом.

 

 

Рис. 4.8. Схема замыкающих реле

 

Если секция остается ложно занятой, то прибегают к искусственному размыканию маршрута, для чего на аппарате нажимают индивидуальную 1-3 ИРК и групповую ГИРК кнопки, что ведет к включению реле 1-3 РИ и группового комплекта выдержки времени. По истечении трех минут появляется полюс ПИВ, который ставит под ток реле 1-3З При отмене маршрута размыкание секции осуществляется с помощью реле разделки (1-3Р).

Схема реле разделки

Реле разделки устанавливается на каждую секцию маршрута, образуя цепь с последовательным соединением обмоток (рис. 4.9).

 

 

 

Рис. 4.9. Схема реле разделки

 

Отмена маршрута сопровождается выдержкой времени. В результате на­­жатия групповой кнопки ОГК и начальной отменяемого маршрута (М1К) в схемных узлах светофоров по­­яв­ляется полюс СВВ, если свободны комплекты выдержки времени (5 с, 1 и 3 мин). Цепь включения реле М10Т создается при сле­ду­­ющих условиях: первоначально был задан маршрут (М1Н), свободный от подвижного состава (М1КС), но принудительное перекрытие светофора уже произошло . Сработав, реле М10Т запускает комплекты выдержки вре­­мени по шине ВВ и готовит цепь включения реле 1-3Р. Если пред­мар­ш­рут­ный участок свободен (М1ИП), то посылка питания в выделенную часть це­­пи «P» произойдет через 5 с от полюса ПОВ, если занят , то через 1 мин – от полюса ПМВ (в поездных маршрутах через 3 мин – от полюса ППВ). Встав под ток, реле 1-3Р включает замыкающее 1-3З, и управление стрел­ка­ми восстанавливается.

 

 

5. МАРШРУТНЫЙ НАБОР

Структура систем

 

Любую станционную систему автоматики и телемеханики составляет совокупность аппаратов управления и контроля, постового и напольного оборудования, механизмов, источников энергии, линий связи и объектов, взаимодействующих между собой и обеспечивающих организацию и безопасность движения поездов в пределах станции. Общая структура такой системы представлена на рис. 1.1.

 

 

Рис. 1.1. Общая структура автоматической системы

 

Снимаемый с аппарата управления задающий сигнал Х_з и поступающие от на­поль­ных объектов контрольные сигналы Х_к подаются на вход устройства управ­ления УУ. В последнем по заданному алгоритму происходит их обра­ботка и формирование управляющего воздействия U, которое обеспечивает требуемый режим работы объектов управления ОУ. Как правило, на объекты влияют различного рода внешние условия (погода, обслуживающий персонал и т. п.), что учитывается возмущающим воздействием F. Таким образом, выходная координата системы описывается следующим выражением:

 

Y = f (X_з, X_к, F) (1.1)

 

В то же время Y определяется выходными координатами Y₁,Y₂,Y₃,…,Y_n соответствующих категорий объектов управления (стрелок, светофоров и т.д.) и является дискретной векторной величиной:

 

Y = {Y₁, Y₂, Y₃, … Y_n} (1.2)

 

В свою очередь

 

Y_i = {y₁, y₂, y₃, … y_n}, (1.3)

 

где у_n – выходная координата n-го объекта в i-ой категории.

В состав устройства управления входят контрольные элементы КЭ, фик­сирующие состояние напольных объектов; функциональная структура ФС, реализующая алгоритм управления; исполнительные элементы ИЭ, вы­ра­батывающие управляющие воздействия в необходимой форме, и ин­ди­ка­тор­ные элементы ИНЭ, отображающие на аппарате состояние контро­ли­руемых объектов (рис. 1.2).

 

 

Рис. 1.2. Общая структура устройств управления

 

Задача функциональной структуры сводится к решению уравнения

 

U = f (X_з, X_к), (1.4)

 

в котором задающие Х_З и контрольные Х_К воздействия, заданные дискретными векторными величинами, могут быть определены аналогично выходной координате на множестве элементов данной категории объектов. Решение этого уравнения осуществляется по алгоритму A_j = (U, X, F) в соответствии с показателем качества I (A_j) = I (U, F, X).

 

Классификация систем

 

Частные решения по синтезу станционных систем автоматики и теле­ме­ханики позволяют все их многообразие выделить в три большие груп­пы: не­цент­рализованные системы управления стрелками и сигналами, системы цен­трализации стрелок и сигналов, системы механизации и автоматизации сортировочных станций.

В нецентрализованных системах средства управления и контроля рас­сре­доточены в пределах станции. К таковым относятся ключевые зави­си­мо­сти стрелок и сигналов, которые в свое время были широко представлены на же­­лезных дорогах России. Возникнув в начале ХХ в., они про­су­щест­во­ва­­ли десятки лет, отличались надежностью, простотой в управлении и об­слу­жи­­вании, но использовали ручной труд в переводе стрелок и открытии сиг­на­лов, сдерживали рост пропускной способности станций. В настоящее время клю­­чевые зависимости встречаются на дорогах крайне редко и подлежат за­мене на современные устройства.

В централизованных системах средства управления и контроля со­сре­до­­точены в одном месте станции – на посту централизации. В общем виде си­с­­­темы централизации подразделяются на механические и силовые. В ме­­ханической централизации рычаги аппарата управления связываются со стре­лочными и сигнальными приводами посредством гибкой передачи (про­во­локи, троса). Для воздействия на объекты управления используется мус­куль­ная энергия человека, переводящего рычаг. В настоящее время МЦ себя изжила.

В силовых централизациях для изменения положения стрелки или сос­то­яния сигнала используется какой-либо вспомогательный вид энергии. В этой категории доминирующее положение занимает электрическая цент­ра­ли­за­ция, в которой принципы действия средств управления и контроля построены на ис­поль­зо­вании электрического тока. Поскольку в названных средствах в качестве элементной базы при­меняются реле, они получили еще одно название – релейные. В релейных цен­тра­лизациях различают системы с прямым и дис­тан­ци­онным управлением объектами. В последнем виде (его еще называют телеуправлением) значительное место зани­ма­ют диспетчерские централизации (ДЦ), в которых управление стрелками и сиг­налами на станциях целого направления осуществляет поездной дис­пет­чер. За время существования систем ЭЦ и ДЦ их функции и состав объектов управ­ления настолько расширились, что использование ре­ле для их построения стало бесперспективным, поэтому в настоящее время наметился пере­ход на внедрение в производство микропроцессорных систем (МПЦ и ДЦМ).

Горочные устройства автоматики и телемеханики применяются на сор­­ти­ровочных станциях, на которых осуществляется расформирование вагонов и формирование из них поездов, следующих на большие расстояния без пере­ра­ботки. Важнейшим элементом такой системы является горка. Примерный путевой план и профиль сортировочной горки представлены на рис.1.3.

Из парка приема состав, подлежащий роспуску, подается на горб горки, где происходит расцепка его на отдельные группы вагонов (отцепы) и толка­ние последних со скоростью, которая диктуется сигнальными показаниями го­рочного светофора Г. Скатываясь по спускной части горки, отцепы до­сти­га­ют путей сортировочного парка, где накапливаются по назначению.

 

а)

б)

Рис. 1.3. План сортировочной горки:

а – путевой план; б – профиль

 

Выбор сортировочного пути определяется маршрутным заданием, ко­то­­рое вводится в систему оператором с аппарата управления. В соответствии с ним системой горочной автоматической централизации (ГАЦ) стрелки спуск­ной части горки устанавливаются в нужное положение. С целью увели­чения пропускной способности горки их перевод осуществляется после­до­вательно по мере подхода к ним очередного отцепа.

Вычисление скорости толкания отцепов и выдача соответствующих при­­казов на включение сигнальных огней горочного светофора и марш­рут­ных указателей осуществляется системой автоматического задания ско­ро­сти рос­пуска (АЗСР). Поскольку вагоны имеют различные ходовые свойства, то для получения между отцепами интервала, обеспечивающего перевод стрел­ки и исключающего нагон одного отцепа другим, применяют устрой­ства ав­то­­матического регулирования скорости скатывания (АРС), упра­вля­ющие ва­гон­ными замедлителями. Большинство современных замедлителей ис­поль­зуют энергию сжатого воздуха, вырабатываемого компрессором, и посту­па­ю­­щего по напорной магистрали. В общем случае вагонные замед­ли­тели рас­по­лагаются на трех тормозных позициях: верхней ВТП (между гор­бом горки и головной стрелкой), средней СТП (перед пучковыми стрелками) и ниж­­ней НТП (в на­ча­­ле путей сортировочного парка). Для горок повышенной произ­во­ди­тель­но­сти на сортировочных путях может быть предусмотрена еще одна тормозная по­зи­ция. Количество тормозных средств и места их рас­по­ложения определяются расчетом.

Все используемые системы механизации и автоматизации сор­ти­ро­воч­ных горок могут функционировать самостоятельно или в комплексе, а также могут быть дополнены горочным программно-задающим устройством (ГПЗУ) и те­ле­­­­управляемым горочным локомотивом (ТГЛ). В настоящее время в производство внедряется комплексная система с использованием микропроцессоров – КГМ.

 

 

Зависимости и замыкания, выполняемые в системах

 

Передвижения в пределах станции, производимые по разрешающему показанию светофоров с автоматической проверкой условий по безопасности дви­же­ния, называются маршрутизированными. Маршрутизация необходимых по­езд­ных и маневровых передвижений определяется на основании спе­ци­а­ли­за­ции путей и технологического процесса работы станции. В общем случае тре­­бования к безопасности движения поездов сводятся к следующему:

1) при неустановленном маршруте стрелки должны быть свободны для пере­вода, а сигнальные приборы должны находиться в заграждающем положении;

2) открытие светофора возможно только после перевода стрелок по маршруту, при свободном пути следования и запрещающих показаниях светофоров враждебных маршрутов;

3) при открытом светофоре должна быть исключена возможность перевода стрелки, входящей в маршрут. Освобождение стрелки для перевода должно проис­хо­дить только после фактического проследования по ней поезда или в результате отмены маршрута.

Таким образом, объекты управления и контроля при задании мар­ш­рутов ставятся в определенную зависимость друг от друга, виды которой выяв­ля­ются в каждом конкретном случае при проектировании станционных уст­ройств ав­то­­матики и телемеханики и отражаются в таблице зависимостей (табл. 1.1). В качестве примера в таблице приведен вариант маршрутизации применительно к не­чет­ной гор­ло­­вине промежуточной станции, не имеющей маневровых светофоров (рис. 1.4).

 

 

Рис. 1.4. План нечетной горловины станции

 

Таблица 1.1

Таблица зависимостей

 

В графе «Направление движения» таблицы отмечается категория рассматриваемых мар­ш­ру­тов (прием, отправление, вариант, сквозной пропуск), а в графе «На­и­ме­но­ва­ние маршрутов» приводится их перечень. В графах «По светофору», «По­ка­зание светофора» и «Стрелки» указываются, соот­вет­ственно, литеры све­то­фо­ров, сигнальные знаки, по которым осуществляется движение, и поло­жение стрелок, присутствующих в маршруте. В разделе «Маршруты» точками от­ме­чаются устанавливаемые маршруты, а крестиками – враждебные. К кате­го­рии последних относятся маршруты, имеющие хотя бы одну общую стрелку или один об­щий путевой участок и по условиям безопасности движения поездов являющиеся невыполнимыми.

На основании таблицы зависимостей при разработке функциональной структуры проектируемой системы автоматики и телемеханики в маршруты вво­дят­ся замыкания, т. е. производится обеспечение исключения положений, не­совместимых по условиям без­опасности движения поездов. Так, сигнальная цепь должна быть пост­роена таким образом, чтобы исключалось открытие светофора, если стрелки уста­новлены не по маршруту или отсутствует контроль их положения; за­ня­ты путевые участки, входящие в маршрут; светофоры враждебных мар­ш­рутов не сигнализируют запрещающим огнем. Цепь управления стрелкой не должна допускать ее перевода, если открыт светофор по маршруту, в который она входит, или если на ней находится подвижная единица.

Различают механический, электромеханический, релейный и программный способы осуществления замыканий. В ряде случаев название станционных систем автоматики объясняется способом замыкания, при­мененного в них (ключевые зависимости, механическая, механико-электрическая, релейная централизация и т. д.).

2. ОСНОВЫ РЕЛЕЙНЫХ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЙ