До свидания индонезийские рыбы, 1986

Наступление 1986 года в Тонопе привело к смене командования, когда Уайт отбыл и вошел Манкларк. Два новых пилота ВВС также прибыли на базу в пустыне: капитан Брайан Э. «Лазмо» Маккой, «Бандит 53» и капитан Герберт Дж. «Ястреб», Карлайл, «Бандит 54». Во время традиционной церемонии передачи полномочий, когда уходящий командир официально отказался от командования эскадрильей у начинающего командира, Эши взял 4477-й флаг TES у белых и с легкой улыбкой зафиксировал его, как белые вспоминает: «Он тихо сказал:«Вы все время ходили за нашими спинами, не так ли?», на что я сказал:«Да, сэр». «Хорошая работа, - сказал он, - мы бы никогда не справились без тебя». Несмотря на их часто бурные отношения и тот факт, что генерал дважды уволил Уайта, они остались в хороших отношениях. Действительно, Эши заботился о Уайте и гарантировал, что его рано повысили до звания полковника.

Сам Эши готовился уйти из Неллиса, чтобы стать генеральным инспектором заместителя начальника штаба по планам в штаб-квартире TAC. За некоторое время до своего отъезда он сообщил Мэнкларку, что хочет поговорить с Гейслером, поскольку он лично принимал решение о том, каким должно быть следующее назначение офицера. Манкларк вспоминает:

Я послал его к Эши в Т-38. Перед отъездом я сказал: «Будь мил, Пако». После интервью у меня зазвонила горячая линия. Это был Пепел. Он сказал: «Вы говорите этому гребаному Гайслеру, чтобы он перестал смотреть на меня так, будто я самый глупый человек в мире!», И он бросил трубку.

Итак, я сижу в своем кабинете, когда около часа спустя Пако проходит со своим парашютом. Я сказал: «Пако, как все прошло?» «Думаю, действительно хорошо», - ответил он. «Нет, Пако, все пошло очень плохо!» Пако умел что-то делать! Эши всегда кричал и кричал, и, в конце концов, он помог Пако получить хорошее последующее задание.

Пока Эши и Уайт готовились двигаться дальше, Гейслер, ставший МиГ-21 IP в ноябре 1984 года, проверял некоторых новых пилотов в Fishbed. Карлайл был лишь одним из нескольких новых пилотов, которых учил шутник, присоединившись к Уайту, Брубейкеру, Мэйси, Чанику, Фелану и Крейгу. Мэйси сказал о Гейслере: «Пако был хорошим инструктором, который был самым молодым специалистом в школе оружия. У него было остроумие, и он обладал этим даром делать вещи действительно легкими; он был великим инструктором, который облегчил обучение».

Некоторые из его методик обучения были менее чем ортодоксальными, но они передавались из поколения в поколение и всегда имели отношение к важной точке обучения. Гейслер приводит один пример:

Взять, к примеру, Херб Карлайла. Тогда он был капитаном с гладким крылом, который никогда не летал на самолете, в котором он действительно нуждался летать. Теперь он внезапно оказывается там на этом МиГ-21, и я гоняюсь за ним на Т-38 на 14 000 футов. Я сказал: «Херб, почему бы тебе просто не ударить эту палку в сторону и заставить эту вещь катиться, просто ради этого». Ну, в МиГ-21, если ты не использовал руль, ты пошел вне контроля. И это именно то, что он сделал. Он кричит по радио, и я только что сказал ему, чтобы он отпустил палку, и струя восстановится. Именно тогда я сказал: «В вашем самолете третий контроль полета. Это называется руль!»Мы делали это с каждым новым парнем, и это было сделано с нами в F-4. Мы знали, что парни из F-15, вероятно, не управляли самолетом со всеми тремя средствами управления полетом.

Карлайл был выпускником FWIC, который присоединился к Red Eagles с 9-го TFS в Holloman, где он был начальником вооружения и тактики эскадрильи F-15.

В феврале Гейслер получил еще двух новых Бандитов, квалифицированных в МиГе: капитан Шелли С. «Скотти» Роджерс, «Бандит 55» и капитан Джон С. «Флэш» Манн, «Бандит 56». Манн был нанят после того, как Гайслерввел в должность запрос по имени для него. «Я имел право, так как я окончил Школу истребителей F-15 в 1981 году. Пако и я вместе базировались в Холломане на самолете F-15, но во время его запроса по имени я летал на Орле с 1-го TFW в Лэнгли. Мы с Пако столкнулись в баре в Неллис, когда я был в TDY на Красном Флаге, и он спросил, не хочу ли я приехать к нему на работу. Излишне говорить, что я воспользовался этим шансом».

Т-38 имели решающее значение в обучении новых пилотов эскадрильи. Без роскоши тренировать нового Red Eagle в BFM, используя один МиГ против другого, вместо этого использовался Talon. Но по сравнению с предыдущими годами MiG-21 TX состоял из четырех заездов до того, как новый пилот даже покинул землю - это было очень далеко от дней IDEA, когда полная проверка состояла из двух заездов. Гейслер подробно рассказал, как: «Парень получил две поездки, просто чтобы научиться рулить. Вы будете следовать за ним в джипе, рассказывая ему, что делать. Затем он получит еще две поездки для высокоскоростных испытаний такси. Он зажег горелку, а затем прервал ее, щелкнув по тормозному желобу со скоростью около 130 узлов. На следующий день он впервые взлетит». Стюки добавил:«Первое такси на МиГ-21 всегда было травмирующим, потому что вы никогда не знали, выйдете ли вы на взлетно-посадочную полосу, не выбегая из воздуха. Это было настолько неестественно, что вся эскадра оказалась на виду».

У некоторых из Красных Орлов появилась привычка очень быстро рулить, между 30 и 60 узлами, где руль стал эффективен, а неуклюжее пневматическое дифференциальное торможение было избыточным. Стало так нормально перемещаться между перроном, рулежной дорожкой и взлетно-посадочной полосой с такой скоростью, что, когда некоторые из пилотов отправились на свое следующее летное задание, им было трудно вернуться к обычным скоростям такси ВВС со скоростью 15–20 узлов. Подобно проезду по автомагистрали, значительно превышающей ограничение скорости, а затем замедлению до легального максимума, это было чуть больше, чем ползти. МиГ-23 предлагал рулевое управление с носовым колесом и, следовательно, был менее горсткой на земле.

Хотя новый пилот научился бы летать на Fishbed, основываясь на ощущениях, интуиции и опыте, а также на академиках, в разных точках необходимо было ссылаться на приборы кабины - взлет и посадка были наиболее очевидными. Гейслер критиковал советский дизайн:

Инструментарий был базовым, и когда вы входите и обнаруживаете, что самый большой фонарь в кабине - это сигнальная лампа пожарной сигнализации, вы должны задуматься об этом. Они [Советы] понятия не имели об эргономике кабины или разработке человеческого фактора. Стало совершенно очевидно, что эта штука создана для того, кто сегодня стоит за буйволом, который где-то пашет грязное поле, а завтра его просят стать пилотом. Почти не было света, чтобы сказать вам, работает ли что-то или нет - вы бы включили переключатель, и либо он работал, либо нет. У нас также не было измерителя AoA [Angle of Attack], поэтому мы взлетели на посадочную схему, основываясь на скоростях: взлететь с начальной точки не менее чем на 300 узлов; разбить на попутный ветер со скоростью не более или менее 215 узлов; пониженная скорость и закрылки, а затем последний поворот со скоростью 195 узлов; в финал со скоростью 175 узлов при включенном питании, потому что потребовалось восемь секунд, чтобы перейти от холостого хода к военной силе; а затем приземлиться со скоростью 155 узлов. Это было очень механично, и вы провели много времени со студентом, обучая его, как приземлиться. Вы не можете позволить себе отставать от кривой мощности с этой штукой.

В отличие от более ранних времен, прохождение курса TX и становление полностью квалифицированным водителем МиГ-21 больше не требовало участия в полетах BFM на МиГе. Пять вылетов были отведены для освоения базовой обработки, прежде чем новому пилоту будет разрешено проводить экспозицию Blue Air, но это было ограничено только полетом ПП. По словам Гейслера, для получения квалификации по полетам BFM потребовалось несколько месяцев и потребовалось дополнительное формальное обучение. «Мы брали его с собой и обучали его по-настоящему скоростным характеристикам и по-настоящему низкой скорости. Мы проводили его через него, пока мы в Т-38 делали петли вокруг него, потому что вы не могли следовать за ним». У МиГ-21 был предел 8G, но политика эскадрильи заключалась в том, чтобы не превышать 6,5G.

ЖУРНАЛЫ И АДМИНИСТРАЦИЯ

В самые ранние годы HAVE IDEA и HAVE PAD время полета в активах обычно регистрировалось в журналах ВВС как: A-4 Skyhawk для МиГ-17; F-5 Tiger II для МиГ-21; и F-4 Phantom для МиГ-23. Это позволило скрыть истинную личность МиГов. ВМС и морские пехотинцы использовали ту же систему.

Военно-воздушные силы также установили серию обозначений «экспериментального типа», которые не были классифицированы и в которых использовался префикс «YF». Эта система была на самом деле более описательной, не ставя под угрозу безопасность, и позволяла пилотам MiG идентифицировать не только типы MiG, которые они летали, но и конкретные планеры. Это было необходимо, потому что в то время в полете «Формы 5» ВВС не было места для записи серийного номера соответствующего планера. Таким образом, первые два МиГ-17 и один МиГ-21 из Израиля имели свои собственные специальные обозначения YF: YF-110B для HAVE DONUT MiG-21F-13 Fishbed E; YF-113A для MiG-17F Fresco C, используемой в HAVE DRILL; и YF-114C для MiG-17F Fresco C, используемой в HAVE FERRY. Созданная в Китае «МиГ-17F» J-5 Fresco C, используемая в программе HAVE PRIVILEGE и управляемая Шоулером, также использовала обозначение YF-113C.

В конечном итоге ВВС изменили свою Форму 5, чтобы разрешить регистрацию серийного номера, и по мере того, как все больше и больше МиГов становилось доступно как для Red Hats, так и для Red Eagles, префикс и суффикс для каждого типа были в значительной степени стандартизированы. МиГ-17PF Fresco D, на котором летал Пек, получил обозначение YF-114D. Другие МиГ-17Ф фрески C Red Eagles были зарегистрированы с использованием обозначения YF-114C.

Для МиГ-21 YF-110B использовался для MiG-21F-13 Fishbed C / E, YF-110C для J-7B китайской постройки и YF-110D для MiG-21MF Fishbed J. Наконец, для два МиГ-23, YF-113B, были назначены для бомбардировщика МиГ-23БН Flogger F с плоским носом, а YF-113E - для перехватчика МиГ-23MS Flogger E. Пилоты ВМФ и морской пехоты не всегда использовали эту номенклатуру, поскольку Мэйси сказал, что в его бортовом журнале упоминаются МиГи только по более ранним обозначениям F-5 и F-4.

При разговоре по небезопасной линии или в баре эскадрильи принятая номенклатура должна была ссылаться на активы по «Типу»: Тип 1 (МиГ-17), Тип 2 (МиГ-21), Тип 3 (МиГ-23МФ) и Тип 4 (МиГ-23БН) ³⁴ так же, как они имели во время более ранних программ HAVE. Но к тому времени, когда Бакко присоединился к Red Eagles в 1981 году: «Эта система привлекала слишком много внимания, и мы решили, что гораздо проще заменить ее названиями американских самолетов. Если бы вы были в баре, вы бы поговорили об А-4, F-5 и F-4, потому что все знали, кто они». Кроме того, три источника подтвердили, что А-7 использовался для обсуждения Су-17М. FITTER C HAVE UP и последующие эксплуатации FITTER.

Названия не были предназначены для того, чтобы обозначить эксплуатационные возможности МиГов, как некоторые поверили. По словам Бакко: «У нас в программе«Морской Агрессор»были А-4, которые имели более новые, более крупные двигатели и работали до пределов дозвуковых ограничений так же, как и МиГ-21. И если вы хотели имитировать разворотные возможности МиГ-17, тренажер «Бакай» Т-2С был более близким, чем А-4, если вы оставались в полете на 400 узлов или медленнее».

Фактически, отслеживание времени полета в МиГах было чем-то, что делали не все, и те, кто вел бортовые журналы, измеряли свой опыт по количеству вылетов, во многом так же, как военно-морской флот измеряет опыт и достоверность посадок авианосцев - «ловушки» - в отличие от часов полета. Робб вспоминал: «Я совершил более 200 полетов за два года с эскадрой, но, вероятно, у меня было всего 70 часов в самолете, когда я улетел». Скотт пояснил:

Обычная философия ВВС заключалась в том, чтобы добавить пять минут в журнал для времени такси. Если бы вылет нашего МиГ-17 был только 0,3 [18 минут], ³⁵ тогда эти дополнительные пять минут добавили бы еще 25 процентов к нашему общему времени, и мы не могли себе этого позволить. Таким образом, мы не учитывали время такси на наших итогах, так что мы могли бы получить больше времени полета от самолетов и двигателеймежду инспекциями технического обслуживания. Наши вылазки были короткими. Я летал в основном на 3 и 4 секунды [24 минуты] на МиГ-17 и МиГ-21.

«Мы взлетали в форсажной камере, - предложил Манкларк, - и оставались в форсажной камере до тех пор, пока мы не нажмем«высокий ключ», где мы знали, что сможем безопасно посадить струю, если сам двигатель дерьмо. К тому времени вы были на высоте 12 000 футов и указывали на парней, с которыми собирались драться, которые находились прямо за холмом впереди вас. Вы бы позвонили: «Бой идет!» и оставайтесь в форсажной камере до конца первой установки. Затем, впервые с момента взлета, вы выйдете из форсажной камеры. Это означало, что.5 был долгим вылетом!»

МиГ-23 предлагал лучшую выносливость, чем даже «чистый» F-4, то есть тот, у которого нет внешних магазинов, и представлял значительное улучшение по сравнению с МиГ-21 и МиГ-17, поэтому его вылазки часто были более длительными. Матени сказал, что выносливость МиГ-23 около 230 узлов может быть использована для увеличения вылетов примерно до часа, если этого требуют цели миссии, но на вылазке, где он использовал много форсажной камеры, он все равно обычно находил сам регистрируясь.7 или.8 в своем бортовом журнале.

ВНЕ СТАРОГО, НЕТ С НОВОГО

Манкларк присоединился к ВВС, потому что хотел летать на истребителях во Вьетнаме, но пропустил войну всего на три месяца. Он летал на F-4, прежде чем был назначен 527-м агрессором ВВС США в ВВС США в RAF Alconbury в 1979 году. После трех лет в Англии он был назначен в штаб-квартиру TAC в Лэнгли AFB для командировки, которая была прервана, когда Эши нанял он должен был быть офицером оперативной службы в 64-м FWS в 1985 году. «Я был на этой работе около восьми месяцев, когда Эши позвонил мне и спросил, не буду ли я командовать одной из эскадронов Агрессора или 4477-й. Я сказал ему, что хочу 4477-й. Я подумал, что это будет больше проблемой».

Манкларк впервые узнал о МиГах как студент-агрессор в Неллис зимой 1978 года, но он получил не официальный брифинг: «Это был не самый лучший секрет», - признался он. Сначала он действительно увидел МиГов в месяц, когда ему официально сказали, что он действительно захватит Красных Орлов, летит в Тонопу с Лодереттом (которого он знал по своим дням, когда летал на F-4 в Хан AB, Германия) для неформального представления. это закончилось пролетом Блэнда. «К тому времени, когда я туда попал, это была в значительной степени эскадрилья ВВС. Люди были в форме, и было написано несколько черточек», - подтвердил он. Он унаследовал штат из 200 сопровождающих. Теперь, уже проверив в Fishbed в ноябре прошлого года, он сразу же сосредоточился на обслуживании и активах.

«У меня был солидный офицер в Пако. Он был хорошим парнем», и квалификация всех пилотов эскадрильи была настолько исключительной, что они внушали большое чувство уверенности. «Я не очень беспокоился о полетах самолетов - у нас было несколько капитанов, но в основном это были майоры и выше, и все они были чрезвычайно хорошо подготовлены. Мое большое беспокойство было то, что мы все еще летали на куче старых МиГ-21. Никто не был уверен в месте, поэтому каждый планировал загнать его в пустыню. Это не был хороший план, потому что пустыня не была взлетно-посадочной полосой по любым меркам. Мы меняли парашюты и повозки, как требовалось годами, но к тому времени, когда я туда приехал, никто не собирался использовать это место».

Манкларк был уважаемым лидером, который часто летал и ухаживал за своими людьми. Он заказал новое здание в Тонопе, которое стало предметом зависти для 4450-го ТГ. «На самом деле это была серия трейлеров, объединенных вместе, но вы бы никогда этого не сказали. У нас были большие флаги ВМФ, морской пехоты и ВВС, и у нас были советские ракеты, сидящие в разрисованных стойках. Это выглядело довольно хорошо.

Он также иногда позволял своим людям покинуть лагерь людей и отправиться в Тонопу. К этому времени письменное разрешение командира эскадрильи требовалось для выхода за пределы комплекса ТТР. «Мне не очень понравилось подписывать его, но я делал это каждые пару месяцев», - сказал он. «Проблема заключалась в том, что вам пришлось бы проехать 40 миль по этой грунтовой дороге обратно к аэродрому. Так как скотоводы всегда оставляли свой скот, чтобы пастись, существовал страх, что они могут врезаться в корову или одну из диких лошадей, которые там бродят». Это было серьезное беспокойство. 4450-й TG уже захватил Тонопу, а 4477-й TES был назначен арендатором, и Майк Шорт, командир крыла F-117, уже созвал совещание для рассмотрения вопроса о мустангах и коровах. «Он сказал:«Я собираюсь убить следующего человека, который бьет лошадь!»Конечно, уже на следующий день его рыжий пикап находится в канаве от удара лошади! Мэнкларк рассмеялся.

УВЕЛИЧЕНИЕ УРОВНЯ УГРОЗЫ

Затишья в недельном выделенном развертывании TAF для CONSTANT PEG освободили Red Eagles и стали больше времени участвовать в Red Flag. Это все еще ограничивалось только американскими Красными флагами, где не было никакой возможности, чтобы иностранный пилот, участвующий в учениях, мог каким-то образом узнать о МиГах. И, говорит Гейслер, были даже случаи, когда каждый участник этих красных флагов был проинформирован о CONSTANT PEG. «Это случалось очень редко, возможно, только один или два раза в год, но когда это произошло, мы смогли подвергнуть их более высокому уровню угрозы. Мы объединились бы с Агрессорами, чтобы охватить двухчасовой период для защиты наземных целей к югу от Тонопы».

По словам Мэйси, это не было несчастным случаем. Действительно, целью было повысить уровень угрозы путем более полного включения МиГов в Красный флаг: «У нас были все эти F-15, F-16 и F / A-18, которые доминировали в учениях. Им нужно было больше ресурсов, чтобы летать на нем, чтобы сделать его более реалистичным, но они также хотели, чтобы мы сделали его более сложным - эти парни из Blue Air могли сидеть сложа руки и сортировать все к тому времени, когда мы пробежали 20 миль. Мы хотели сделать его настолько динамичным, насколько мы могли, вплоть до слияния».

Как было нормой, МиГи запускались по сигналу от GCI, когда силы Blue Air приближались, но их небольшая доля топлива означала, что у них не было никакой возможности покрыть 90- или 120-минутный период «уязвимости» чтобы они взлетали, сражались, приземлялись в Тонопе и дозаправлялись, а пилоты оставались в кабинах, а затем повторяли процесс, пока не истекло время. Гайслер признал, что игрокам Blue Air запрещается входить в воздушное пространство Тонопы, и это связано с некоторыми играми: «Вы повернетесь и попадете в воздушное пространство Тонопы, а GCI закричит на другого парня, который собирается войти в ограниченное воздушное пространство. Как только GCI сказал вам, что он обернулся, вы сделаете то же самое и будете преследовать его. В одном отношении это разозлило их, но мы объяснили им, что есть границы страны, где именно такая ситуация может возникнуть».

Некритические отказы оборудования в МиГах происходили время от времени, несколько изменяя динамику вылетов и заставляя использовать пересмотренную тактику. Гейслер заметил: «Иногда вы не могли никого найти, и радио не работало. Когда это произошло, у вас не было радара и GCI, поэтому у вас не хватило сил, чтобы попытаться найти парней. Иногда ты никого не нашел, а иногда ты пролетал над хребтом и, черт возьми! все они были там перед вами. Если вы сделали это, вы обзвонили всех и сказали им, где вы находитесь, а потом они все собрались вместе в вас».

Знание того, кто кого убил в этих массивных красных флагах, полагалось не на GCI для подтверждения убийств, как это обычно бывает, но вместо этого использовало компьютеры, которые объединяли радарные ленты и аудио GCI с уникальным криком IFF, который был назначен каждому самолету в учении. Вернувшись в Неллис, компьютеры вычислили цифры, и позже в тот же день был доступен список результатов. Для МиГов, когда первоначальный GCI-векторный перехват и советская эмуляция тактики закончились, для выживания при слиянии требовалась удача. До этого, без радара или оружия дальнего радиуса действия, а также радиолокационного приемника предупреждений, который был чрезвычайно простым, получить действительно хороший СА о силах оппозиции Blue Air было почти невозможно. Гейслер объяснил: «Поэтому вы часто удивлялись в отчете о том, сколько раз компьютер говорил, что вы умерли, по сравнению с тем, сколько раз вы думали, что умерли, когда были на самом деле там. Когда ты летел, ты чувствовал себя непобедимым и как будто тебя никто не видел». Реальность была совсем другой.

ПЕРВОЕ КРЫЛО

Вернувшись в штаб-квартиру TAC, Майк Скотт, в настоящее время подполковник, готовился покинуть свою должность менеджера программы для CONSTANT PEG и Агрессоров, и его сменил Шерваник. Карьера Шерваника была почти зеркальным отражением карьеры Скотта - эти два служили вместе в Сеймуре Джонсоне, Неллис, Кларке и Красных Орлах до сих пор. Следующим заданием Скотта был тур на самолете F-15 Eagle в качестве начальника службы безопасности с 1-м TFW в Лэнгли. Он был прикреплен к 71-му TFS, и это должно было быть для него хорошим постом, но этого не произошло. «До моего назначения начальник службы безопасности был таким постом, где вы отправляете людей на пастбище. Но генерал Боб Русс, командир TAC, решил, что для снижения уровня аварийности начальник службы безопасности будет «хорошей работой», когда ВВС будут отдавать бывших командиров эскадрильи или людей, которые должны были стать командирами эскадрильи., Я был на этом пути, поэтому в соответствии с этой философией меня нанял командующий крылом в то время полковник Билли Маккой. Скотт появился в Лэнгли на своей новой работе в апреле 1986 года в тот же день, когда Маккой передал команду командующего. 1-й TFW до полковника Бастера Глоссона. К сожалению для Скотта, Глоссон был менее популярным лидером, которого многие считали эгоистом, который слишком высоко оценивал себя.

Это было верно еще в августе 1979 года, когда тогдашнего майора Глоссона назначили XO командиру TFWC, работающему на двухзвездного генерала Роберта Келли. XO была ролью, которая использовалась для подготовки будущих лидеров ВВС, и когда весной 1980 года у Хендерсона был поставлен диагноз болезни сердца, Глоссон предположил, что он будет выбран, чтобы взять в руки поводья 4477-го TES. Это было убеждение, в котором он был достаточно уверен, чтобы свободно делиться со всеми, кто бы слушал, и один поддерживал генерал Каннингем и генерал Келли в Неллис. Но, несмотря на их поддержку высокого уровня, Крич наложил вето на свое назначение в эскадрилью. Глоссон воспринимался другими в Неллисе как посторонний, и в глазах большинства членов TAF его отсутствие заслуживающего доверия опыта в истребителях делало его непригодным для должности командира любого из летающих отрядов Неллиса. Когда Гиббс, который, как ожидали, получит командование 414-м FWS, был выбран, чтобы командовать 4477-м TES, Глоссон остался очень смущенным.Каннингем и Келли дали ему команду 414-го FWS как утешение, к большому огорчению инструкторов FWIC.

В первый день работы Скотта заместитель командира крыла полковник Хью Морланд официально представил Скотта Глоссону в кабинете командира крыла. «Эй, сэр! Я бы хотел, чтобы вы встретились с нашим новым начальником службы безопасности. Вы можете знать друг друга, потому что вы вместе учились в Неллисе», - сказал Морланд Глоссону. Глоссон ответил: «Ну, он выглядит знакомым. Что он сделал?», На что Морланд ответил:«Он был в 4477-м, у Красных Орлов». Реакция Глоссона была ясной, по словам Скотта:«Это мог быть только я, но он был менее взволнован тем, что я был парнем». это была работа, которая была на пути к тому, чтобы стать командиром эскадрильи в его крыле». Комната похолодела, и перспективы Скотта на посту начальника службы безопасности TAC в Лэнгли внезапно погрузились в нос.

Как сказал Скотт, Глоссону не потребовалось много времени, чтобы начать выталкивать Скотта на холод.

Позже у нас была проверка, что предыдущий парень в моей работе не очень хорошо подготовился. Мы прошли через это, и я чувствовал, что хорошо справился с этим. Любой, кто знает меня, знает, что я настойчиво выполняю работу, которая требует выполнения, и что иногда я забываю проинформировать своих боссов о том, как я это сделал или даже что я это сделал. Я сделал пару вещей, которые, по моему мнению, нужно было сделать, и я думаю, что это, в сочетании с проблемой Красных Орлов, привело Глоссона к выводу, что я не был подходящим материалом для командира эскадрильи в его крыле.

Во время следующей перестановки личного состава Глоссон заменил Скотта на посту начальника службы безопасности, что побудило 1-го директора по операциям TFW полковника Дика Бетурема спросить, что происходит.Скотт объяснил как мог, на что Бетурем ответил: «Не волнуйся. Мы найдем вам работу где-нибудь. А пока вы можете прийти и поработать на меня в качестве начальника отдела планирования. Скотт согласился.

ДОВЕРИЕ

Не было никаких сомнений в том, что отбор для «Красных орлов» был огромным стимулом для эго, но это всегда сдерживалось осознанием того, что единственное, что имело значение, - это предоставить большое воздействие TAF. Мэйси сказал, что он часто напоминал себе о своей цели. «Я был там, чтобы быть IP для новой эскадрильи каждую неделю в году. Я знал, что должен был быть очень впечатляющим, если бы хотел, чтобы кто-нибудь из этих парней послушал то, что я им говорил. МиГ-21 был легким самолетом для обучения и на котором можно было завоевать такой авторитет; потому что это было так предсказуемо, и мы знали это очень хорошо, мы могли сосредоточиться на обучении этим действительно важным пунктам обучения. Мы закончили тем, что стали настолько хорошими, что увидели, что парень совершит ошибку еще до того, как это произойдет». Мэйси, теперь IP МиГ-21, также тренировал таких, как капитан Майкл Дж. Симмонс,«Бандит 57». кто присоединился в апреле.

Тем временем в Средиземном море «Бандит-29» Натман возглавлял свою эскадрилью «Хорнет» в операциях против Ливии. Америка готовилась нанести карательный удар по целям на ливийском материке, а эскадра Натмана перехватывала мародерство противников ВВС Ливии и Сухуа в преддверии забастовки. В тот же вечер, когда совершались налеты на самолеты ВВС США F-111, базирующиеся в Англии, и множество самолетов ВМФ, его эскадрилья помогла убедиться, что ливийские истребители не угрожали забастовщикам. Способность передавать так много информации о МиГах - о том, как они управлялись, как они будут выглядеть на разных дистанциях и углах, и как их можно было победить с наибольшей готовностью - была огромным стимулом для молодых пилотов «Каперов».

Вернувшись в Тонопу в марте, Браун готовился уйти, а в июне последовал Саксман. Их заменили майор Томас «Бумер» Бома, «Бандит 59», в июне и майор Чарльз Э. Смоки Санделл, «Бандит 58», в июле. Бома вырос в 100 милях к югу от Чикаго с шестью братьями и сестрами. Он был продуктом ROTC, и у него был грандиозный план - научиться летать с ВВС и в итоге стать пилотом авиакомпании, как его дядя. «Когда я начал летать на UPT, который был визуальным этапом, этот план изменился. Тогда я знал, что хочу летать на истребителях». Он получил назначение F-4 после окончания обучения пилотов в конце 1976 года, и оттуда летал почти каждая версия Призрака - F-4C, D, E, S, J и RF-4B - частично благодаря турне по обмену с морскими пехотинцами.

Бома был подвергнут воздействию Красных Орлов, когда он присутствовал на FWIC F-4 в 1983 году. Но он был в своем турне по обмену, вылетая из Юма MCAS, когда его вызвали на собеседование, чтобы присоединиться к ним. Бома фактически занял место пилота Агрессора Спенс Робертс. Робертс и Манкларк были размещены вместе, и Манкларк думал, что он сделал для хорошего найма. Но Лодерет не согласилась: Робертс однажды пробил F-5, когда он дважды становился неуправляемым во время FCF. Это была не вина Спенса - механическая неисправность была в конечном счете обвинена - но командир АТ теперь наложил вето на свой выбор на силу, которую он когда-то потерял самолет. Это был явно абсурдный взгляд, но тот, который в конечном итоге сработал в пользу Бомы.

Санделл был агрессором Олконбери, который впервые столкнулся с МиГ-17 в 1980 году, и был фактически приглашен в Тонопу, чтобы увидеть МиГ-23 во время той же TDY для Неллис. «Это было очень, очень закрыто. Я летел на F-5 против МиГ-17, приземлился в Тонопе, а затем перелетел через весь МиГ-23, чтобы помочь мне собрать мой брифинг Агрессора Флоггера. Затем я вернулся в Олконбери. Я никому не мог сказать, что видел это; Я мог сказать им только то, чему научился». Он полетел на F-15 вместе с 48-й FIS, подружившись с Томпсоном. В конце 1985 года, когда он был в Лэнгли (Томпсон уже был Красным орлом), Скотт позвонил ему и спросил, не хочет ли он взять несколько самолетов, чтобы летать против CONSTANT PEG. «У меня был действительно хороший командир, но он не знал о программе. Итак, Майк Скотт дал мне понять, чтобы он проинформировал его.Ему понравилось, поэтому мы взяли шесть самолетов к Неллис, и я второй раз полетел против МиГов. Я подумал, что это действительно чертовски жарко, поэтому я подошел к Пако и спросил его, что мне нужно сделать, чтобы получить работу». Санделл собрал пакет, взял интервью у Кемпфа и Уайта и был нанят.

В то время как Санделл фактически был нанят Уайтом, к тому времени, когда он прибыл в Тонопу, именно Манкларк был ответственным. Они хорошо знали друг друга - они вместе летали на F-4 в Hahn AB, Германия, а затем вместе летали на F-5 в Алконбери во время совместных экскурсий. Мейси был его IP, когда он прошел курс TX, отвлекая его в сторону и советуя ему, что нет необходимости предварительно летать на самолете. Он приземлился со своего первого соло, чтобы получить пиво. «Ребята сказали мне:«Поздравляю, ты номер 58». Именно тогда меня осенило, что это что-то уникальное».

В то время как все орлы-агрессоры, ставшие красными орлами, принесли с собой множество общих и специальных знаний, время Сунделла в качестве агрессора USAFE, работавшего в непосредственной близости от разрыва между НАТО и Варшавским договором, означало, что он был особенно хорошо проинформирован о Восточно-германские МиГ-23, операции «Мы провели много исследований советских войск в Германии», и они также потратили время на работу с Европейской группой по анализу тактики ВВС (ETAT), которая занимается вопросами разведки.

4 августа 4477-й TES совершил свою первую миссию под контролем нового объекта GCI, расположенного в Тонопа. Дженнин начал строительство объекта на аэродроме, но он взял на себя постоянное руководство Белым, а затем Манкларком, чтобы обеспечить его успех. Централизованная база означала, что эскадрилья была теперь почти полностью ориентирована на Тонопу, а в Неллисе осталось лишь несколько административных функций.Позже в этом месяце Цеттель ушел, и его заменил майор Дадли А. Ларсен, «Бандит 60». Военно-морской лейтенант Кэри «Доллар» Сильверс, который стал «Бандитом 61», также прибыл в преддверии запланированного отъезда Брубейкера и Маккорта.

Ларсен всегда следил за полетом. Когда ему было всего восемь лет, Т-33 пролетел над его головой, когда он шел со своим отцом. Сразу же он обернулся и сказал отцу, что, когда вырастет, он станет пилотом. «Сделать это было другим делом», хотя. Он прошел ROTC в колледже в Висконсине и закончил обучение пилотов достаточно высоко, чтобы получить F-4. Но он пропустил отправку во Вьетнам и был назначен вместо этого в RAF Bentwaters, Англия, в 1973 году. Там он летал с Призраками, сначала F-4C, а затем F4D, и он продолжит летать на «Носороге» следующим в Корее, затем как студент FWIC. Об общеизвестно жестком курсе FWIC он сказал: «Я едва пережил это. Это было что-то вроде: «Как вы называете последнего человека в классе его врачей» в Гарварде? Врач!' Я только что поцарапал.

Последовал тур по обмену с Королевскими ВВС Канады (RCAF), который дал ему возможность летать на Lockheed CF-104 Starfighter в течение почти четырех лет. Канадский обмен был неоценим для подготовки его к скоростям МиГ-21, на котором он теперь учился летать. F-104 был более известен как Zipper из-за его невероятной скорости, и Ларсен стал первым пилотом CONSTANT PEG, пилотировавшим оба. «Было интересно летать на МиГ-21. Я летал на F-104 и теперь собирался лететь на его параллели из-за железного занавеса. Но это также было пугающим. Пугающий, потому что все в этой эскадрилье были превосходными летчиками, некоторые из них были невероятно талантливы. Такие люди, как Чаник и Гейслер - невероятно хорошие летчики-истребители, о которых вы знали по репутации еще до того, как прибыли в Тонопу. Когда ты обычный парень,это большие ботинки, в которые нужно вступить». Как выпускник Школы оружия, Ларсен почти наверняка скромен в своих навыках летчика-истребителя, но его обширный опыт работы на F-4 и CF-104 в многопрофильной среде и отсутствие Происхождение агрессора означало, что, когда он прибыл на отдаленный аэродром, ему не хватало его навыков полета по воздуху, столь важных в Красных Орлах.

Ларсен приступил к исправлению этой ситуации. Он хорошо знал о сильных и слабых сторонах МиГов и их опасностях задолго до того, как присоединился к отряду. В 1979 году Америка продала 35 самолетов F-4E в Египет в рамках программы PEACE PHAROAH, которая была направлена ​​на перевооружение военно-воздушных сил Египта и, несомненно, находилась под сильным влиянием более ранней продажи МиГов в Египте. В рамках PEACE PHAROAH египетские пилоты обучались полету на Phantom в Соединенных Штатах, и Ларсен был одним из них:

Мы проверили их на F-4E, и один из парней, которых я проверил, летал на МиГ-21 и МиГ-23. Он рассказал мне о том, как он ненавидел МиГ-23, потому что он так легко вышел из-под контроля, но он любил МиГ-21. Он был очень талантливым пилотом, который был первым МиГом в Газе во время войны 1973 года с Израилем. У него также было многократные воздушные убийства в МиГ-21 против израильских F-4, и он однажды выпрыгнул из МиГ-23, когда [он] получил его в неустранимом вращении. Однажды мы вышли, и, как часть некоторых продвинутых вылетов F-4, я показал ему медленные петли, в которые входило всего 350 узлов, когда обычная минимальная скорость входа составляла 500 узлов. F-4 развалился бы наверху, и маневр был отчасти запрещен. Я спросил его, что он думает. Он сказал мне, что может выполнить тот же маневр на МиГ-21, имея скорость входа 275 узлов.

Изучение того, как использовать МиГ-21 с тем же уровнем знаний, что и другие «Красные орлы», было проблемой для Ларсена:

Я помню, как летал против Марти Мэйси в одной из моих поездок в Техасе. Я вышел на МиГ-21, а он на Т-38, и он избил меня, как какого-то рыжего пасынка. Я просто не понимал воздух-воздух так же хорошо, как любой из них - у Теда Томпсона, например, было больше боевых вылетов, чем у него в течение многих часов. Мне потребовалось много времени, чтобы научиться сражаться с ножом Fishbed в телефонной будке, и все сводилось к знакомству. Кривая обучения была очень крутой, и когда кто-то вручал мне мою задницу, я возвращался и смотрел, как именно они это сделали.

Как и все бандиты, он совершал вылазки с невероятной скоростью. «В некоторые дни я выходил на борт самолета, совершал 22-минутный перелет BFM, а затем приземлялся, выполнял техническое обслуживание, чтобы подписать следующий самолет, садился в него, а затем повторял процесс еще дважды. Я мог совершить три BFM-полета в течение двух часов». С такой производительностью Ларсен вскоре оттачивал свои навыки полета с воздухом, и когда он это сделал, он смог предложить несколько полезных советов своим противникам в Blue Air:

Низкая скорость MiG была невероятной, но не такой хорошей, как у F / A-18. Мне посчастливилось пройти несколько ознакомительных поездок в Хорнет, прежде чем я присоединился к «Красным орлам», поэтому я знал, что он может сделать. Против парней Морского пехотинца и Морского Шершня я бы попытался «вылепить» их [см. Ниже]. Затем, поскольку мы оба были очень медленными, и они находились за моей линией 3-9, я сказал им: «Хорошо, потяните ручку полностью назад, включите форсажные камеры и запустите триммер полностью назад», и они смогут поселиться позади меня и застрелить меня.

Фелан объяснил, что значит «дерево»:

Вы беспокоите кого-то, заставляя его истечь из воздушной скорости, чтобы он больше не мог тянуть петлю. Если бы