Станция метро «Чистые пруды», «Тургеневская» и «Сретенский бульвар»

Работы на станции «Кировская», как сначала назывались «Чистые пруды», начались летом 1933 года. Гидрогеологические условия по Кировской улице для проходки были весьма неблагоприятны. Трасса линии пересекала значительные пласты неустойчивых и плывунных пород. Станция сооружена на границе известняка и слоя юрских глин.

Бронзовый бюст С.М. Кирова на постаменте из черного полированного лабрадорского гранита был установлен у торцевой стены южного аванзала, напротив открывающейся высотной перспективы эскалаторного тоннеля, ведущего в верхний подземный вестибюль. Сегодня бюст Сергея Кирова, который стоял у не существующей ныне глухой стены на станции «Чистые пруды», находится в переходе с «Тургеневской» на «Сретенский бульвар». Примечательно, что после переноса памятника Кирову в переход и до появления на нем подписи многие пассажиры ошибочно принимали его за памятник Тургеневу.

Во время Великой Отечественной войны на станции разместились отделы Генерального Штаба и ПВО. Поезда не останавливались, платформа была отгорожена от проходящих поездов фанерными щитами, а в аванзале перед эскалаторами была установлена железобетонная стена для гашения ударной волны в случае попадания авиабомбы. В течение первых двух месяцев войны, пока не были завершены строительные работы в новом бункере для Ставки Верховного главнокомандующего, рабочие кабинеты Сталина и начальника Генштаба Шапошникова располагались в подплатформенных помещениях станции со стороны первого пути. Остальные подплатформенные помещения и платформа второго пути использовались для работы и как узел связи. Когда прекращалось движение поездов, перед снятием напряжения с контактного рельса к платформе первого пути подавался состав, вагоны которого служили для работы и отдыха. Кроме того, этот состав закупоривал тоннель для исключения каких-либо непредвиденных ситуаций.

В «Независимом военном обозрении» (№ 19, 2002) журналист Удманцев в статье «Карьера связиста Казакова» писал: «...Узел связи Генштаба располагался на станции метро «Кировская», что делало его неуязвимым при налетах немецкой авиации. В непосредственной близости от станции, в особняке с мезонином, находились Ставка Верховного главнокомандующего, Государственный Комитет Обороны и кабинет начальника Генштаба, а чуть дальше - на Мясницкой, 33,- второй этаж дома также занимали сотрудники УСа, на верхних - «квартировали» работники Оперативного управления и шифровальщики ГШ... На самой же «Кировской» платформа по краям была отгорожена щитами от проходящих мимо нее поездов. Одну сторону платформы занимал телеграфный центр. На другой стояли столы оперативных работников Генштаба, отдельно было отгорожено рабочее место начальника ГШ, оборудован личный кабинет Главковерха, который несколько раз во время бомбежек сюда тоже приезжал. Основная задача узла связи состояла в передаче боевых приказов и распоряжений Ставки по всем фронтам, а также в приеме боевых донесений и разведсводок из фронтовых штабов. Работе телеграфа мешал шум постоянно проходящих поездов, сквозной ветер сдувал бумаги со столов, так что их приходилось даже пришпиливать».

Позже под станцией был построен новый бункер для штаба ПВО, ныне заброшенный, а также бункер для Ставки Верховного главнокомандующего. В 1947 году на станции, впервые в Московском метрополитене, появилось люминесцентное освещение. В 50-х годах в двух парах проходов в южном аванзале были установлены малые гермозатворы. Сегодня на станции периодически собираются различные субкультурные группы. Например, по средам и субботам здесь встречаются готы, а по пятницам поклонники «Бойцовского клуба».

В 1990 году станция «Кировская» переименована в «Чистые пруды» -по Чистому пруду, к которому она выходит. Сначала предполагалось переименовать станцию в «Мясницкую», и она даже носила это название в течение нескольких дней. Были отпечатаны вагонные схемы с названием «Мясницкая», что вносило дополнительную сумятицу среди пассажиров.

Мощные пилоны «Тургеневской», куда можно сделать пересадку с «Чистых прудов», облицованы светлым мрамором «коелга». В нем можно разглядеть окаменелости - морские лилии. А еще прямо на станции находится приемная Ралько Василия Васильевича, Президента Московской городской нотариальной палаты.

Что касается новой пересадочной станции этого узла «Сретенский бульвар», то на всем ее протяжении средний и боковые залы разделены пилонами с нишами, в которые установлены 24 панно художника Ивана Лубенникова, представляющие собой плоские аппликации, прикрепленные поверх мраморных плит. Это стальные силуэтные элементы с травлеными изображениями горожан, деревьев, видов Бульварного кольца, а также его атрибутов: вазонов, памятников Пушкину, Гоголю, Тимирязеву и т.д. Аппликации были изготовлены на комбинате декоративно-монументального искусства. Благодаря специальной технике изготовления они выглядят не как черно-белая графика, а имеют довольно сдержанные охристые земляные цвета. Каждая картина - самостоятельное произведение, несущее определенную информацию.

Окаменелости можно увидеть в оранжевом мраморовидном известняке «Сретенского бульвара». Большая его часть находится на путевых стенах, и древних животных в нем с платформы через пути разглядеть практически невозможно. Но для изучения доступны небольшие участки облицовки в четырех концах платформы - напротив головных и хвостовых вагонов поезда. Также оранжевым камнем отделаны стены перехода на станцию «Чистые пруды». Окаменелости на «Сретенском бульваре» многочисленны, но, в отличие от палеофауны на соседней «Трубной», большого интереса для пассажиров метро не представляют. Дело в том, что они очень малы - в лучшем случае 3-4 сантиметра, а большинство раковинок вообще миллиметровой длины. Однако такой камень на других станциях метро еще не использовался, и эта палеофауна в своем роде уникальна. Здесь есть раковины примитивных одноклеточных - фораминифер, гастроподы - брюхоногого моллюска, иглы брюхоногих ежей и ростры белемнита.

Станция метро «Лубянка»

Станция была изначально названа в честь создателя и первого председателя ВЧК Феликса Дзержинского. В 1990 году площади Дзержинского, под которой проходит метро, вернули историческое название -Лубянская - и станцию переименовали в «Лубянку».

Строительство шло в чрезвычайно сложных гидрогеологических условиях. Вот как описывает процесс работ американский инженер Джордж Морган в книге «Как мы строили метро» 1935 года:

«...Вся масса грунтов опиралась лишь на деревянное крепление штольни, механическая прочность которой, естественно, не была рассчитана на такую непомерную нагрузку. Кровля штолен начала садиться, вся масса пород на станции пришла в движение, отдельные элементы крепления начали выбывать из строя. Транспортные штольни сверху и с боков сдавило настолько, что по ним с трудом проходила даже небольшая вагонетка.

Положение было очень серьезное. Стойки диаметром в полметра ломало, как спички. Там, где стойки уцелели, их вдавило в деревянные лежаны, на которые они опирались. Пробив лежаны, стойки вошли в твердую почву штольни. Это создало впечатление, что почву начинает пучить...

...Над нами проходила площадь, важный узел города. Над станцией были проложены магистрали водопровода, канализации, освещения, телефона. Серьезная осадка на поверхности могла повредить подземные сооружения и в какой-то мере отразиться на жизни города. Если на угольных разработках можно было оставить недоконченную выработку и перейти на новый участок пласта, то здесь было иначе. Станция представляла звено в общей цепи перегонов, и перенести ее на новую территорию было невозможно.

Совершенно ясна была необходимость остановить какими-то мерами дальнейшую деформацию и осадку. Для этого пришлось временно заложить бутовой кладкой участки транспортных штолен. В этой стадии работ станция превратилась в аварийный участок...

...Стало очевидным, что если трех-сводчатую станцию трудно строить даже при самых благоприятных геологических условиях, то в условиях «Дзержинской» станции это невозможно. Мнения инженеров разделились. Самые осторожные предлагали на этом месте станции не строить, а просто пройти площадь перегонными тоннелями. Другие считали возможным отодвинуть станцию от центра площади, где можно было разыскать более надежные грунты. Третьи, наконец, предлагали продолжать строить на прежнем месте, но только не трехсводчатую, а двухсводчатую станцию».

Ценой неимоверных усилий, в жесточайшей борьбе с подземной стихией, станция была построена в срок, хоть и в усеченном виде - без центрального зала. В память о сложностях при строительстве и героизме строителей у вестибюля на углу Никольской улицы установлена скульптура, посвященная метростроевцам.

Московский метрополитен непрерывно развивался, в 70-х годах была построена новая Таганско-Краснопресненская линия, которая пересеклась с Сокольническим радиусом как раз под площадью Дзержинского. Для обеспечения пересадки на новую линию было решено произвести реконструкцию «Дзержинской» с достройкой полноценного центрального зала. Строительство вновь вернулось на шахту №14. Начальником участка был назначен ветеран Метростроя инженер Григорий Иосифович Гликин.

И через 40 лет, с применением передовых строительных технологий и материалов, потребовалось в сумме семь с половиной лет, чтобы построить то, от чего пришлось отказаться в тридцатых. Плывун остался плывуном, проходка была необыкновенно сложной. Для строительства наклонных эскалаторных тоннелей грунт был заморожен на глубину до тридцати метров. Работы с ювелирной аккуратностью проводились без прекращения движения поездов.

Еще в послевоенные годы на станции были установлены гермозатворы. Так как, в отличие от «Красных ворот», на «Дзержинской» первоначально было всего три пары проходов от эскалаторов в боковые залы, то установить один большой гермозатвор, перекрыв пару проходов, было невозможно, оставшиеся не справились бы с потоком пассажиров. Поэтому во всех проходах были установлены малые гермозатворы. После открытия центрального зала нагрузка на старые проходы уменьшилась, и одна пара проходов была закрыта, там теперь устроены служебные помещения.

Фрагмент первоначальной отделки станции сохранился в юго-западном торце: два прохода в короткий центральный зал, отделанные темным мрамором. Первоначальная отделка боковых залов повторяла отделку сохранившейся «старой» части. Несуществующие пилоны были обозначены цветом и рисунком облицовки. В самом конце платформы и сейчас есть такой «бутафорский» пилон. После реконструкции «Дзержинская» превратилась в невыразительную и безликую пилонную станцию, довольно неудобную из-за значительной протяженности пилонов. При строительстве центрального зала не сохранилось первоначальное архитектурное и цветовое решение, как при аналогичной реконструкции на «Чистых прудах».

На станции «Лубянка» в красном мраморовидном известняке, которым облицованы стены по дороге к одному из выходов со станции, можно разглядеть окаменелости. Чтобы увидеть их, надо подняться со станции на эскалаторе, за которым начинается небольшой коридорчик, ведущий ко второму эскалатору. В этом коридоре и находятся окаменелости: раковины наутилуса, аммониты, морские лилии и иглы морских ежей.

В 2010 году на станции «Лубянка» произошел теракт. В результате двух взрывов (второй на станции «Парк Культуры» Сокольнической линии) погибло 39 человек, около 70 ранено.

Станция метро «Маяковская»

Самая красивая станция Московского метрополитена еще на стадии строительства стала самой необычной. Ее первый проект выполнил Сергей Михайлович Кравец, который был тогда главным архитектором Метропроекта. Грунт под площадью Маяковского казался достаточно устойчивым, чтобы применить принципиально новую, каркасную металлическую конструкцию. Она позволяла, несмотря на глубокое заложение станции, заменить громоздкие и тяжелые пилоны, которые использовались обычно, на стройные металлические опоры. Пространство станции словно открывалось - получалось не соединение приземистых нефов, а огромный колонный зал.

Когда главный зал был закончен, оказалось, что проектировщики переоценили твердость грунтов: свод покрывали многочисленные трещины. В экстренном порядке собрали комиссию по пересмотру проекта: станцию надо было спасать, а от колонной системы отказываться не хотели. Тогда пригласили архитектора Алексея Николаевича Душкина, который проектировал другую «ответственную» станцию - «Кропоткинскую». По проектам Душкина в Москве построены несколько станций, и все они - «Кропоткинская» и «Площадь Революции», «Автозаводская» и «Новослободская» - по-своему прекрасны. Но идея «Маяковской» оказалась самой новаторской. Здесь Душкин начал на деле применять созданную им «философию подземного пространства» в духе своей концепции «свет - главный конструктивный элемент». Впервые удалось создать столь впечатляющий свободой, высотой, светом и объемом подземный дворец.

Душкин пригласил знаменитого авиаконструктора Путилина, который предложил отливать опоры и декоративные стальные профили на заводе Дирижаблей (ныне - Долгопрудный). Кстати, по неподтвержденным данным, в оформлении станции «Маяковская» использованы части настоящего дирижабля, выполненного по проекту Циолковского. Дело в том, что на первой же стадии испытаний этот цельнометаллический дирижабль не прошел проверку, и его ребра жесткости были пущены на отделку металлических арок станции.

Так станция приняла нынешний облик: опорами трех арочных сводов служат два ряда колонн, а каждый шатровый отсек, образуемый арками, открывается вверх небольшим овальным куполом. В каждом из 35 куполов было решено поместить мозаичное панно. Создание рисунков поручили художнику Дейнеке, а сами мозаики - Фролову. Тема цикла знаменитых мозаик «Маяковской» - «Сутки Страны Советов»: утро, день, ночь и снова утро. Предполагалось, что входящих и выходящих пассажиров будут «приветствовать» утренние сюжеты. На всех панно - жизнь граждан молодой советской страны.

«Маяковская» стала настоящим шедевром стиля ар-деко и была высоко оценена современниками. Ее проект получил Гран-при на Всемирной промышленной выставке в Нью-Йорке в 1938 году, и по сей день она считается одной из самых красивых станций метро в мире. В конце 80-х станция получила статус Памятника архитектуры, а в 2001 году постановлением Правительства Москвы «Маяковская» включена в Государственный список памятников истории и культуры города.

Без критики, конечно, не обошлось: Душкина обвиняли в том, что никак не учтен замысел сделать станцию - памятник Маяковскому. Эту оплошность впоследствии исправили, установив в глухом торце бюст поэта работы скульптора Кибальникова.

Во время Великой Отечественной войны «Маяковская» стала своеобразным символом сопротивления советского народа: б ноября 1941 года здесь состоялось торжественное заседание, посвященное 24-й годовщине Октябрьской революции, на котором снова были произнесены слова «Наше дело правое», и куда Сталин приехал, по неподтвержденным предположениям, по секретной линии «Метро-2». Во время налетов вражеской авиации станция служила бомбоубежищем.

Восточный наземный вестибюль встроен в здание Концертного зала имени П. И. Чайковского. В 30-х годах, во время строительства «Маяковской», применялась заморозка грунта, но трубы, по которым прокачивался соляной раствор для заморозки, не были извлечены. После оттаивания эти трубы связали несколько водоносных горизонтов, в толще грунта образовались трещины и пустоты, в результате чего конструкции станции находятся в обводненных грунтах под большим гидростатическим давлением, происходит их коррозия и дополнительные деформационные нагрузки. В 1996 году было проведено обследование конструкций «Маяковской». По результатам вскрытия двух колонных секций были обнаружены: разрушение гидроизоляции и дренажей, вентиляционной системы, сильная коррозия скрытых в наружной обшивке станции металлических конструкций, прогнившие изнутри ленты из нержавеющей стали, которые обтягивают конструктивный остов по внешнему абрису, механическая изношенность материала и его многочисленные утраты.

Однако самый большой урон станции нанесли не грунтовые воды, а наши соотечественники. В середине 90-х кооператив «Художники Арбата» взялся проводить на станции реставрационные работы. Оказалось, что вместо реставрации «художники» снимают облицовку колонн из полудрагоценного родонита и заменяют ее пластиком. Примерно с 10 колонн родонитовая облицовка была снята. Вандалов тогда успели остановить, родонит, который уже был расколот на мелкие кусочки, уложили на место. Но некоторые колонны и сейчас просто покрашены краской. Реставрационные работы предполагалось начать уже давно, однако всякий раз откладывались по разным причинам.

Второй выход был открыт 2 сентября 2005 года - вместе с новым подземным вестибюлем. Автор проекта Галина Мун бережно подошла к вторжению в архитектурное пространство шедевра Душкина. Новый подземный вестибюль, расположенный на пересечении 1-й Тверской-Ямской улицы с 1-м Тверским-Ямским переулком, архитектурно и композиционно перекликается со станцией. Свод кассового зала украшен мозаиками художника Ивана Лубенникова. Основная тема - та же, что и на самой станции - небо. В мозаиках Дейнеки небо лазорево-чистое и прозрачное, служит лишь фоном к изображению, здесь же небо само является смыслом композиции - ночь со звездами, день, радуга. Купол пересекают несколько с детства всем знакомых цитат Маяковского. Стены и колонны вестибюля и коридоров облицованы мрамором, пол выложен гранитом.

«Маяковская» - одна из самых популярных станций у метрофанатов не только благодаря своей красоте, но и потому что представляет собой своеобразную площадку для игр. Если два человека встанут у противоположных - через платформу - колонн станции «Маяковская» и один будет что-то говорить в одну из них, то второй прекрасно услышит своего друга. Даже когда мимо с шумом будет проезжать поезд. Свою речь можно начинать словом «Прием!» и периодически вставлять «Кщщ-кщщ». Такая своеобразная метроигра. Еще можно запустить пятирублевую монетку. Она перелетит по желобу, пройдет под потолком и приземлится у подножья противоположной арки. В советские времена для этих целей использовались пятикопеечные монеты.

На станции «Маяковская» заканчивается наша прогулка по Тверской улице. Можете поиграть на станции или, если не устали, прогуляться до Патриарших прудов и зайти в Булгаковский дом неподалеку отсюда.