Генри Форд и расцвет индустриальной фазы развития

«В 1910 году Форд построил и запустил самый современный завод в автомобильной промышленности – хорошо освещенный и хорошо вентилируемый «Хайленд парк». На нем в апреле 1913 года начался первый эксперимент по использованию сборочного конвейера. Первой сборочной единицей, собранной на конвейере, стал генератор. Принципы, опробованные при сборке генератора, применили ко всему двигателю в целом. Один рабочий изготавливал двигатель за 9 часов 54 минуты. Когда сборка была поделена на 84 операции, производимых 84 рабочими, то время сборки двигателя сократилось больше чем на 40 минут. При старом способе производства, когда автомобиль собирался на одном месте, на сборку шасси уходили 12 часов 28 минут рабочего времени. Была установлена движущаяся платформа, и различные части шасси поступали или при помощи крюков, подвешенных на цепях, или на небольших моторных тележках. Срок изготовления шасси сократился более чем вдвое. Через год (в 1914 году) компания подняла высоту сборочной линии до пояса. После этого не замедлили появиться два конвейера – один для высоких и один для низких ростом. Эксперименты распространились на весь производственный процесс в целом. Через несколько месяцев работы сборочного конвейера время, необходимое для выпуска модели Т, сократилось с 12 часов до двух и менее».

Фордистская система производства имеет 4 отличительных ключевых элемента:

1. Разделение труда

2. Высокая стандартизация узлов, агрегатов и запчастей.

3. Размещение станков в соответствие с логистикой производственного процесса вместо организации производственного процесса вокруг станков с определенными свойствами.

4. Использование конвейера как логистической системы организации производства.

Г. Форд уникален в том отношении, что он одновременно ввел в широкую коммерческую эксплуатацию три социальные инновации:

Во-первых, конвейер и разделение труда на простейшие операции.

Во-вторых, высокая зарплата рабочим и формирование через это повышенного спроса на автомобили. Форд ведь мог поступить и по-другому: высокие цены и малый объем производства. Конвейер, так или иначе, помог бы ему опередить конкурентов и получить приличную прибыль. Он же пошел на уменьшение нормы прибыли во имя увеличения ее общего объема. Это привело к глобальным социальным последствиям, и в частности к формированию общества потребления.

В-третьих, кластеризация системы производств, их привязку к энергии и транспортным узлам. В известном смысле, Г. Форд создал концепцию «первой мили», которая уже почти в наши дни развилась до концепции «последней мили» и системной Lean-инженерии (здесь следует вспомнить, что системная инженерия является одной из базовых технологий «Войны Афины»). Форд создал из своих рабочих человеко-машинные системы (ЧМС) лет на 100 раньше, чем об этом начали всерьез говорить. А его социальная политика привела к тому, что на предприятиях «Форд Моторс» не было «конвейерных бунтов», характерных для производств с резко сниженным разнообразием труда[218]

Я уважал Генри Форда: он был убежденным строителем будущего. Это его будущее состоялось и уже ушло. Я взял его модель скрупулезности, когда мне было четырнадцать, и, удивив отца и мать, в своей каталке полгода жил по Форду, постоянно универсализируя операции своего передвижения. В мои двадцать два года модель окончательно умерла, потому что мы живем в нефордовском мире, а в мире, где ничего не работает. Это – кризис называется. Форд хотел хорошего, и это хорошее сделал. Когда сегодня у меня на работе получается почти конвейер, я начинаю волноваться. В постиндустриальном мире для конвейера нет рабочих. Каждый хочет быть личностью, а при этом кричит: объясняйте мне все от корки до корки, иначе делать не буду. Такое вот противоречие: сделайте за меня всю ответственную работу, а я останусь личностью. Надо поехать поработать в Китай. Там, говорят, каждый должен думать за дурака начальника и не обсуждать это. Мои девушки из штаба компании – явно тайные китаянки.

Сейчас создание стандартов технологизировано. Разработка, модифицирование и борьба стандартов стали чем-то вполне нормальным, почти не касающимся конечного пользователя. Создание стандарта, по понятным причинам, возможно только на раннем этапе развития технологии, рынка, направления и пр. Исследования, проведенные в рамках ТРИЗ, показывают, что все технические системы развиваются по одинаковой схеме, S-кривой (внимательный читатель мог видеть эту схему в гл. 4.2 об оперативном искусстве). Сначала появляется несколько ключевых идей, изобретений, которые становятся «ядром» будущей технической системы. Первый отрезок S-кривой является наиболее удачным для образования ключевых стандартов. Утвержденные в этот период правила и установки в дальнейшем оказывают определяющее влияние на развитие технологии в целом. По сути, стандарты здесь являются формальными описаниями ключевых для данной технической системы изобретений. По мере выхода системы на этап бурного развития она становится невосприимчива к дестабилизирующим воздействиям, предпочитая вырабатывать дополнительные стандарты внутри себя, сообразуясь с их способностью поддерживать стабильное развитие системы. Позднее новые стандарты системой не воспринимаются.