Организация навигационного ремонта флота

В процессе эксплуатации конструктивные элементы судов подвержены отказам по причинам износа, некачественного изготовления или ремонта, несоблюдения правил эксплуатации, погрузки и выгрузки, а также вследствие тяжелых условий работы (мелководье, перекаты и т.п.).

Устранение отказов судов и их элементов, обусловленные этими причинами, относят к неплановому ремонту: гарантийному и межрейсовому (прочему неплановому).

Мелкие повреждения и отказы судовых машин, механизмов и систем, не требующие применения заводских средств и оборудования устраняются силами судового экипажа с использованием бортового запаса элементов и деталей без вывода судна из эксплуатации между рейсами (отсюда и название межрейсовый ремонт).

Устранение серьезных повреждений судов (корпусные конструкции, крупные механизмы, элементы ВРК), требующие использования судоподъемных средств, грузоподъемного и технологического оборудования, производится силами судоремонтного предприятия (СРП).

Кроме того, в период навигации на СРП проводят и плановый слиповый ремонт судов, не прошедших его зимой из-за ограниченной мощности судоподъемного сооружения, а так же плановые ремонты судов смешанного плавания, использующихся на круглогодовой работе.

Обычно судовладелец выводит судно на плановый ремонт исходя из конкретно сложившихся условий: района, где находится судно, его загрузки, объема перевозок и т.п. Поэтому с позиций предприятия можно считать, что суда поступают на ремонт в течение навигации в случайные моменты времени и объемы ремонта по ним (а следовательно и длительность ремонта) также носят случайный характер.

Загрузка СРП неплановым ремонтом в период навигации также весьма неравномерная, т.к. моменты наступления отказов судов случайны во времени, а объемы необходимого ремонта при этом изменяются в широком диапазоне.

Поэтому СРП, выполняющее навигационный (плановый и неплановый) ремонт, можно рассматривать как систему, в которую в случайные моменты времени поступают заявки на ремонт и которая их выполняет. При этом продолжительность ремонта также является случайной величиной. Такие системы относят к системам массового обслуживания. Теория массового обслуживания позволяет определить некоторые характеристики системы: ее относительную, абсолютную пропускную способность и вероятность отказа системы, среднее число судов находящихся на предприятии, в том числе среднее число судов ожидающих ремонта и среднее число ремонтируемых судов. Для этого должны быть известны такие ее параметры, как число каналов обслуживания: число ремонтных бригад для проведения навигационного ремонта, число стапельных мест на слипе и число мест у причальной стенки, резервируемых для навигационного ремонта; интенсивность потока заявок λ (или число судов, поступающих на предприятие в единицу времени); интенсивность обслуживания μ (или число судов, отремонтированных на предприятии в единицу времени).

Относительной пропускной способностью системы называется величина (вероятность того, что в момент t канал будет свободен):

(6.28)

Абсолютная пропускная способность:

(6.29)

Вероятность отказа в ремонте (средняя доля необслуженных заявок, среди поступивших):

(6.30)

Для СРП, которое можно представить, как многоканальную систему массового обслуживания, , т.к. каждая заявка рано или поздно будет обслужена. Тогда характеристики системы принимают значения:

; ; ; , (6.31)

где - среднее время между поступлениями судов в ремонт;

- среднее время ремонта судна.

Среднее число ремонтирующихся судов (среднее число занятых каналов) или параметр средней загрузки СРП:

. (6.32)

Среднее число судов ожидающих ремонта:

, (6.33)

где N_ко – число каналов обслуживания.

Среднее число судов находящихся на предприятии:

. (6.34)

Величина и находятся в результате обработки статистических данных за предшествующие навигации.

Рациональное число каналов обслуживания вычисляют из условия минимума суммы убытков от простоя судов и издержек на содержание каналов обслуживания (ремонтных бригад, стапельных мест, мест у причальной стенки) для навигационного ремонта флота.

Учитывая случайный характер номенклатуры и объемов работ при навигационном ремонте, для его выполнения могут быть привлечены рабочие всех цехов СРП, что и делается на большинстве предприятий. Более прогрессивная организация ремонта флота возможна при создании цехов (участков) навигационного ремонта (ЦНР) с закреплением за цехом судоподъемного сооружения. Производственный персонал ЦНР будет состоять из рабочих корпусно-сварочных и слесарно-монтажных специальностей и такелажников, объединенных в комплексные бригады по ремонту корпусов судов, движительно-рулевых комплексов и донно-заборной арматуры. Режим работы цеха в навигационный период устанавливается не менее чем в 2 смены, бригады работают по скользящему графику, чтобы обеспечить выполнение навигационного ремонта и в выходные дни. В период, когда нет поступления судов в навигационный ремонт, цех восполняет обменный фонд, ремонтируя неисправные узлы и механизмы, снятые с судов.

Размер обновления фонда узлов и механизмов для навигационного ремонта определяют на основе теории управления запасами учитывая интенсивность отказов элементов, затрат на их содержание и потери от их отсутствия.

Для стимулирования сокращения простоев судов в навигационном ремонте вводится система премий и удержаний: премия выплачивается предприятию при сроке ремонта судна меньше нормативного. При превышении нормативных сроков предприятие компенсирует частично пароходству убытки от сверхнормативного простоя судна.

С учетом вышесказанного, организация навигационного ремонта флота включает следующие мероприятия:

· определение рационального числа бригад (рациональной численности рабочих) для выполнения программы навигационного ремонта;

· расчет оптимального числа стапельных мест для ремонта элементов проводной части корпуса судов;

· расчет рациональной длины причальной стенки (пирса) для ремонта судов не требующих слипования;

· расчет рациональной величины обменного фонда узлов и механизмов.