А — с двумя путепроводами; б — с пятью путепроводами; в — на пересечении нескольких дорог; г — в городских условиях.

Основной недостаток этих развязок — малая пропускная способность левоповоротных направлении. Это вызвано ограничением пропускной способности зон переплетения на распределительном кольце. Даже при больших диаметрах распределительного кольца пропускная способность зоны переплетения не достигает 1000 авт./ч. Это означает, что на пересечении двух равнозначных дорог при распределительном кольце с двумя путепроводами — схема а) — пропускная способность левоповоротных направлений будет составлять не более 250 авт./ч, а с пятью путепроводами — не более 400 авт./ч.

На развязках с пятью путепроводами — схема б) — продольный профиль по распределительному кольцу довольно сложный:

большие продольные уклоны на участках между путепроводами и наличие вертикальных кривых малого радиуса. Это является существенным недостатком транспортной развязки. Кроме этого, необходимость строительства пяти путепроводов и кольца диаметром 100—150 м делает вариант такой развязки неконкурентоспособным.

Распределительное кольцо в транспортной развязке целесообразно при пересечении дороги высокой категории на небольшом расстоянии сразу с несколькими дорогами более низких категорий — схема в). При пересечении двух равнозначных дорог развязка с распределительным кольцом по своим транспортно-эксплуатационным показателям может конкурировать только с неполными транспортными развязками.

В городских условиях транспортная развязка с распределительным кольцом применяется довольно широко, особенно на пересечении магистральной улицы с улицами местного значения. Распределительное кольцо позволяет вывести на развязку несколько улиц — схема г). Пропускная способность кольца может быть увеличена введением светофорного регулирования и увеличением числа полос движения.

Для размещения развязки с распределительным кольцом необходима ширина улицы в красных линиях более 50 м.

Транспортные развязки левоповоротного типа. Такие развязки имеют один или несколько прямых или полупрямых левоповоротных съездов. Эти съезды обеспечивают направления, загрузка которых превышает пропускную способность петлевых съездов или делает их эксплуатацию из-за больших очередей нецелесообразной. Их, как правило, стремятся совместить, поскольку полупрямые левоповоротные съезды требуют строительства дополнительных путепроводов. Объединенные съезды требуют двух дополнительных путепроводов, раздельные — четырех.

Пропускная способность всех съездов значительно выше, чем в развязке «клеверный лист». У петлевых съездов исключены зоны переплетения, вследствие чего пропускная способность их увеличивается на 40—60%. Развязки подобного типа целесообразны на пересечениях многополосных дорог высших категорий.

В городских условиях развязки левоповоротного типа требуют больших площадей и применяются, как правило, в незастроенной части города. При необходимости размещения развязки в пределах красных линий левый поворот может быть организован по кратчайшему направлению за счет перемены направления движения на пересекающихся улицах. Эта развязка в двух уровнях с пятью путепроводами, четыре из которых косые. Достоинство развязки — высокая пропускная способность всех направлений движения, которая при необходимости может быть увеличена еще больше за счет дополни­тельных полос движения. Недостатки — большая длина участков улиц, занятых развязкой (по 1,0—1,2 км в обе стороны от пересечения), и сложный продольный профиль по направлениям главных дорог.

Развязка «крест» может быть осуществлена на пересечениях улиц с шириной в красных линиях более 50 м.

Транспортные развязки линейного типа. Их применяют главным образом в городских условиях на скоростных магистралях. Левые повороты организуют в основном по схеме полупрямого поворота, а при раздельном трассировании по схеме прямого поворота. Развязки линейного типа позволяют трассировать съезды по свободной траектории и выделять специальные съезды для транспортных потоков, движущихся по скоростной дороге, и для местного движения. Поскольку такие развязки довольно протяженные и, помимо главного пересечения, перекрывают часть местной сети улиц, с их помощью удается развязать движение на довольно значительной территории.

Пропускная способность пересечений с развязкой движения

в разных уровнях.

Одного показателя, характеризующего пропускную способность всей транспортной развязки, нет. Пропускные способности съездов и прямых направлений оценивают обычно раздельно. Это объясняется тем, что, во-первых, закономерности формирования и движения прямых и поворачивающих потоков неодинаковы, и, во-вторых, пропускная способность съездов во многом определяется интенсивностью и режимом движения основного направления, а пропускная способность прямого направления — дорожными условиями, существующими на пересекающихся дорогах.

О недостаточной пропускной способности транспортной развязки приходится говорить о том случае, если по одному из любых направлений движения образуются кратковременные заторы или очереди автомобилей. Чаще всего это бывает на съездах развязок. Повышение пропускной способности транспортной развязки всегда связано с изменением ее планировочного решения: увеличением числа полос движения, изменением очертаний съездов, строительством переходно-скоростных полос.

Пропускная способность прямых направлений на транспортной развязке зависит от числа полос движения проезжей части и планировочного решения развязки. На полных транспортных развязках пропускная способность прямого направления рассчитывается так же, как и для улиц непрерывного движения, с учетом состава потока и многополосности движения. Пропускная способность одной полосы проезжей части принимается с учетом скорости движения по таблице.

Исключение составляет правая крайняя полоса, с которой сопрягаются съезды развязки. Условия движения на этой полосе более сложные, чем на других полосах. На подходе к развязке на нее переходят поворачивающие потоки, снижающие скорости движения перед входом на съезд или переходно-скоростную полосу. На межпетлевых участках правая полоса главной дороги вместе с переходно-скоростной полосой образует зону переплетения, в которой переплетающиеся потоки движутся со скоростями меньшими, чем основной поток. В зоне примыкания съезда к правой полосе за счет автомобилей, выходящих со съезда, транспортный поток на правой полосе уплотняется и скорость его снижается. Возникающая при этом волна плотности движется навстречу потоку со скоростью тем большей, чем выше плотность основного потока. Влияние этой волны плотности на режим движения по правой полосе главной дороги может распространяться на достаточно большие расстояния и при работе в режиме пропускной способности может достигать 1,0—1,5 км. Все это сказывается на пропускной способности правой полосы, которая от пропускной способности при свободном движении составляет в зависимости от интенсивности движения на съездах 60—80%..

Для городских транспортных развязок крайняя правая полоса в расчет пропускной способности прямого направления не принимается. Эта полоса используется для организации движения поворачивающих потоков и общественного транспорта.

С учетом реальных условий пропускная способность одной полосы движения прямого направления транспортных развязок на автомагистралях составляет 1100—1200 авт./ч, в городских условиях — не более 1000 авт./ч.

Пропускная способность съезда определяется пропускной способностью трех его участков — входа, полосы движения на съезде, выхода на главную дорогу — и равна меньшему из этих трех значении.

Расположение точек входа на съезд: