Классификация городских дорог, улиц и площадей – 2 часа.

3.1. Структура улично-дорожной сети.

 

Классификация городских дорог и улиц.

Четкое определение назначения и типа каждой городской дороги и улицы имеет большое значение для обеспечения высокого уровня транспортного обслуживания и рациональной организации движения транспорта. СНиП 2.07.01-89 устанавливают следующую классификацию городских дорог и улиц:

Категории дорог и улиц

Основное назначение дорог и улиц

Магистральные дороги: скоростного движения     регулируемого движения   Магистральные улицы: общегородского значения: — непрерывного движения     — регулируемого движения     районного значения: — транспортно-пешеходные   — пешеходно-транспортные     Улицы и дороги местного значения: — улицы в жилой застройке   — улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах) — пешеходные улицы и дороги   — парковые дороги     — проезды   — велосипедные дорожки

Скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупных и крупнейших городах; выхода на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и поселениям в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях. Транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки, выходы на внешние автомобильные дороги, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.     Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях. Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне. Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы. Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района.     Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов), выходы на магистральные городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне.   Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей. Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков преимущественно для движения легковых автомобилей. Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов. Проезд на велосипедах по свободным от других видов транспортного движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупнейших и крупных городах связь в пределах планировочных районов.

 

Примечания: 1. Главные улицы, как правило, выделяются из состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц и являются основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра.

2. В зависимости от величины и планировочной структуры города, объемов движения указанные основные категории улиц и дорог допускается дополнять или применять их неполный состав. Если расчетные затраты времени на трудовые передвижения превышают установленные настоящими нормами, допускается при наличии специальных обоснований применять категории магистральных улиц и дорог, приведенные в настоящей таблице для групп городов с большой численностью населения

3. В условиях реконструкции, а также для улиц районного значения допускается устройство магистралей или их участков, предназначенных только для пропуска средств общественного транспорта с организацией трамвайно-пешеходного, троллейбусно-пешеходного или автобусно-пешеходного движений.

4. В исторических городах следует предусматривать исключение или сокращение объемов движения наземного транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра: устройство обходных магистральных улиц, улиц с ограниченным движением транспорта, пешеходных улиц и зон; размещение стоянок автомобилей преимущественно по периметру этого ядра.

 

3.2. Классификация городских площадей.

В зависимости от своего назначения площади в населенных местах подразделяются на следующие виды:

 

Главные     Перед крупными общественными зданиями и сооружениями (стадионами, театрам и выставками. торг. центрами. местам массового посещения) Вокзальные     Многофункциональных транспортных узлов   Предзаводские   Колхозных рынков

Для пешеходных подходов к обществ. зданиям, проведения демонстраций, парадов и народных гуляний. Для подъезда пассажирского транспорта и подхода посетителей, для размещения остановочных пунктов общественного транспорта и площади для стоянки автомобилей.     Для подъезда к зданиям и сооружениям внешнего транспорта, для развязки движения в одном и разных уровнях, для размещения остановочных пунктов транспорта и площадок для стоянки автомобилей. Для размещения зданий и сооружений пригородного и городского транспорта, подъездов и подходов к ним и для устройства пересадки пассажиров с одних видов транспорта на другие. Для подходов к проходным предприятий, для развязки движения и размещения остановочных пунктов транспорта и площади для стоянки автомобилей. Для организации движения, размещения остановочных пунктов транспорта и площади для стоянки автомобилей.

 

Основное назначение площадей заключается в организации движения транспорта и пешеходов, а также в размещении автостоянок и остановок общественного транспорта.

 

3.3. Технические условия проектирования

городских дорог и улиц.

1) Расчетные скорости для городских дорог и улиц приведены в табл.8 (с. 16) СНиП 2.07.01-89 в зависимости от категории.

Категорию городской улицы устанавливают на стадии генерального плана и уточняют на всех последующих проектирования.

Применение нормативов при проектировании плана и профиля осуществляется в соответствии с установленной скоростью.

2) Основными нормативами для проектирования плана и поперечного профиля являются: ширина полос движения, количество полос движения, размеры предохранительных полос, ширина тротуаров, ширина разделительных полос, радиусы горизонтальных кривых, величина уширения на кривых и т.д.

Ширина полосы движения для магистральной сети городских дорог — 3,75м.

На улицах и дорогах местного значения (кроме промышленных районов) ширина полосы 3 и 3,5м.

Максимальное число полос движения — 8; т.е. по 4 в каждом направлении. Большее число полос нерационально, т.к. с их увеличением пропускная способность улицы снижается из-за коэффициента многополосности (вследствие перестроения автомобилей с одной полосы на другую):

Число полос в одном 1 2 3 4

направлении:

 

Коэффициент 1 1,9 2,7 3,5

Таким образом, четыре полосы работают как 3,5 полосы.

При интенсивности движения > пропускной способности 4-х полосной проезжей части проектируют боковые проезды (для пропуска пассажирского и местного транспорта).

В ином подобном случае проектируют дублеры.

Ширина полосы для прокладки трамвайной двухпутной линии без опор контактной сети между путями принимается 6,6м, а однопутной - 3,6 м, а с

опорами — соответственно 6,95 и 3,95м.

 

Категория дорог и улиц	Расчетная скорость движения, км/ч	Ширина полосы движения, м	Число полос движения	Наименьший радиус кривых в плане, м	Наибольший продольный уклон, ‰	Ширина пешеходной части тротуара, м
Магистральные дороги: — скоростного движения — регулируемого движения Магистральные улицы: общегородского значения: — непрерывного движения — регулируемого движения районного значения: — транспортно-пешеходные — пешеходно-транспортные Улицы и дороги местного значения: — улицы в жилой застройке   — улицы и дороги научно-производственных, промышленных и коммунально-складских районов — парковые дороги Проезды: — основные — второстепенные Пешеходные улицы: — основные   — второстепенные Велосипедные дорожки: — обособленные — изолированные	—   —	3,75 3,50     3,75 3,50   3,50 4,00     3,00 3,00 3,50 3,50   3,00   2,75 3,50   1,00   0,75   1,50 1,50	4—8 2—6     4—8 4—8   2—4     2—3[*] 2—4       По расчету То же   1—2 2—4	—   —		— —     4,5 3,0   2,25 3,0     1,5 1,5 1,5 1,5   —   1,0 0,75   По проекту То же   — —

Примечания: 1. Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.), с учетом санитарно гигиенических требований и требований гражданской обороны. Как правило ширина улиц и дорог в красных линиях принимается, м: магистральных дорог – 50—75; магистральных улиц – 40—80; улиц и дорог местного значения – 15—25. Ширина технической полосы, а также разделительных полос устанавливается в соответствии с требованиями СНиП на транспортные сооружения. 2. В условиях сложного рельефа или реконструкции допускается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улица непрерывного движения на 20 км/ч, для других улиц и дорог на 10 км/ч. 3. Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м; для пропуска автобусов в часы „пик” при интенсивности более 40 ед/ч, а в условиях реконструкции – более 20 ед/ч допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8—12 м. На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей допускается увеличивать ширину полосы движения до 4 м. 4. В климатических подрайонах 1А, 1Б и 1Г наибольшие продольные уклоны проезжей части магистральных улиц и дорог следует уменьшать на 10 %. В местностях с объемом снегоприноса за зиму более 600 в пределах проезжей части улиц и дорог следует предусматривать полосы шириной до 3 м для складирования снега. 5. В ширину пешеходной части тротуаров и дорожек не включаются площади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т. п. 6. В климатических подрайонах 1А, 1Б и 1Г, в местностях с объемом снегоприноса более 200 ширину тротуаров на магистральных улицах следует принимать не менее 3 м. 7. В условия реконструкции на улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном движении менее 50 чел/ч в обоих направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м. 8. При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м. 9. Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц и дорог, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства. 10. В малых, средних и больших городов, а также в условиях реконструкции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проектирования магистральных улиц общегородского значения.

3.4.Особенности организации грузового движения в городах.

Проблема организации грузовых перевозок в городах неизбежно обостряется по мере роста города, развития его промышленности, увеличения численности населения. В старых городах со сложившейся застройкой, перемежающейся с промышленными зонами, потоки грузовых автомобилей вынуждены двигаться по узким улицам селитебных зон. Это доставляет много неудобств жителям прилегающих кварталов.

Исключить грузовые автомобили из городского движения невозможно. Именно они, а не легковые, обеспечивают работу промышленных предприятий, строительство в городе, снабжение магазинов продовольственными и промышленными товарами. Содержание и уборка городских территорий также выполняются грузовыми автомобилями.

По характеру выполняемой работы грузовое движение можно разделить на следующие группы:

первая — коммунально-бытовое и торговое обслуживание городской территории. Грузовые автомобили при этом должны иметь доступ во все районы города. В качестве расчетного количества перевозимых грузов на 1 чел. в год принимают: потребительских грузов — 2 т; грузов по очистке города — 0,7 т; топлива — 1 т. В среднем для выполнения этой работы требуется один автомобиль на 500 чел.;

вторая — перевозка промышленных и строительных грузов. Автомобили обеспечивают работу промышленных предприятий и строек города. Промышленные грузы более стабильны по объему и направлению перевозок, чем строительные, которые определяются местом и объемом строительства в городе. Для перевозок этих грузов используют, как правило, большегрузные автомобили или тягачи с прицепами и полуприцепами. Их отрицательное воздействие на окружающую среду (шум, выброс в атмосферу отработавших газов) очень велико. В средних и крупных городах число таких автомобилей в зависимости от характера промышленного производства и интенсивности строительства изменяется в пределах 12...30 ед. на 1000 жителей;

третья — внешнее транзитное движение через город. Это движение к городскому транспорту отношения не имеет, поэтому всегда рассматривается как крайне нежелательное и подлежит выводу из города на обходные или внешние кольцевые дороги.

В современном градостроительстве первые две группы грузового движения рассматриваются как обязательный элемент городского движения. При высокой интенсивности движения грузовых автомобилей, особенно второй группы, для них в генплане города необходимо предусматривать специальные магистрали. Грузовые перевозки по обычной сети магистральных улиц отрицательно сказываются на производительности грузовых автомобилей и сильно осложняют проблему транспортного обслуживания территории города.

Эффективность работы грузовых автомобилей зависит от режима их движения. Оптимальным является непрерывное движение с постоянной скоростью. Этим обеспечиваются ритмичная перевозка грузов, непрерывное и точное согласованное поступление грузов на предприятие и, что для города особенно важно, сокращение численности грузовых автомобилей, занятых на перевозках, а также уменьшение интенсивности движения на уличной сети города. Если на пути транспортных потоков встречаются светофоры, участки с ограниченной скоростью движения или малой пропускной способностью, начинают возрастать транспортные потери и снижаться эффективность работы не только грузовых автомобилей, но и всех остальных видов городского транспорта. Такой процесс носит цепной характер: увеличение потерь времени в пути приводит к снижению скоростей движения и уменьшению производительности грузовых автомобилей. Для того чтобы восполнить эти потери и обеспечить необходимый объем перевозок, приходится увеличивать парк грузовых автомобилей, т. е. увеличивать интенсивность их движения, а это вызывает еще большее снижение скорости движения и производительности работы. Этот процесс продолжается до исчерпания пропускной способности транспортного пути.

В городе чаще всего приходится совмещать движение грузовых автомобилей с другими нерельсовыми транспортными средствами.

Город и отдельные его зоны формируются длительное время, и в течение долгого периода основные транспортные корреспонденции в них остаются неизменными. Это, в первую очередь, относится к промышленным зонам, определяющим направление и мощность грузовых корреспонденции. Совмещенное легковое и грузовое движение во времени стабилизируется по направлениям, но не по составу:

с развитием города и его промышленности увеличивается доля грузовых автомобилей в транспортном потоке. Эта доля тем больше, чем ближе интенсивность движения по магистрали к пропускной способности.

Скорость движения с увеличением в потоке грузовых автомобилей снижается. Это снижение особенно велико на участках дорог с переломами в продольном профиле. Пропускная способность улиц с увеличением доли грузового движения снижается очень сильно. Это связано с тем, что грузовые автомобили менее динамичны, чем легковые, и при образовании заторов или пачек автомобилей грузовые автомобили становятся помехой для увеличения скорости движения и разъезда пачки. Практическая пропускная способность одной полосы непрерывного движения для плотных потоков следующая:

 

Доля грузовых автомобилей в потоке, %
Пропускная способность одной полосы, авт./ч

 

Снижение пропускной способности улиц при смешанной с грузовом и легковом движении учитывается с помощью коэффициентов приведения. Для грузового движения эти коэффициенты составляют 2,0—3,5 в зависимости от грузоподъемности автомобилей, а для автопоездов — более 4,0.

С увеличением интенсивности грузового движения возрастает и аварийность на дорогах и улицах, причем рост аварийности опережает увеличение доли грузовых автомобилей в потоке: возрастание доли грузовых автомобилей в потоке с 13 до 27 % вызывает рост аварийности в 3,5 раза, а до 40 % — более чем в 5 раз.

Не менее опасно грузовое движение и на улицах города, особенно на общегородских магистральных улицах с многорядным движением и относительно высокими скоростями. Как правило, грузовое движение является транзитным по отношению к районам, где проходит общегородская улица. Исключение составляют грузовые автомобили, обслуживающие бытовые предприятия и пункты торговли. Такие автомобили в общем объеме грузовых перевозок в городе составляют не более 15 % (табл. 5.1).

 

 

Город	Улица	Интенсивность движения
Всех безрельсовых транспортных средств, ед./ч	В том числе грузовых автомобилей, авт./ч(%)
Москва	Горького		190(10)
Проспект Мира		160(13)
Кирова		95(15)
Ленинград	Невский проспект		100(10)
Минск	Проспект Ленина		15(6)
Киев	Крещатик		45(10)
Тбилиси	Проспект Руставели		20(6)

 

Одним из методов устранения грузовых перевозок по основным магистралям города является ограничение въезда грузовых автомобилей на улицу в периоды суток, когда на этой улице наиболее интенсивное движение легковых автомобилей и общественного транспорта. Эффективным мероприятием борьбы с транзитным движением на загруженных улицах, особенно в центре города, является запрещение сквозного проезда. Такой запрет исключает транзитное движение, но не ограничивает подъезд к обслуживаемым зданиям. Это снижает интенсивность не только транзита, но и всех грузовых автомобилей.

В городе имеются территории, в пределах которых интенсивность движения грузовых автомобилей исчисляется единицами (жилая зона), и территории, где движение грузовых автомобилей преобладает (промышленные и складские зоны). Пути сообщения в последних зонах строят, исходя из состава транспортных потоков. Благодаря этому серьезных проблем с их трассированием не возникает, поскольку в этих зонах нет жилой застройки, а общественный пассажирский транспорт идет в основном по границам зон. Наибольшие трудности представляют перевозки грузов между этими зонами. Транспортные пути для таких перевозок должны пролегать вне пределов селитебных территорий по магистралям с шириной, достаточной для организации мероприятий по охране воздушного бассейна от отработавших газов автомобилей, вибрации и транспортного шума. В значительной степени этим требованиям удовлетворяют районные магистральные улицы, но ввиду совмещения на них грузового и легкового движения, а также движения общественного пассажирского транспорта они обладают малой пропускной способностью и высокой аварийностью. Это заставляет в крупных и крупнейших городах искать иное решение. В настоящее время общепризнанным является организация в таких городах специальных дорог для грузового движения.

3.5. Принципы организации грузового движения в городах.

 

В городах со сложившейся улично-дорожной сетью выделить сразу несколько магистралей для организации грузовых перевозок очень сложно, поскольку это затрагивает интересы городского движения и оказывает сильное влияние на условия проживания в районах, где такие магистрали проходят. Число грузовых магистралей в городах не должно быть большим. В этой связи работы по созданию таких магистралей должны проводиться параллельно с упорядочиванием перемещений грузов по территории города. Необходимо при этом решить две основные задачи: определить экономически и экологически рациональную локализацию грузовых перевозок по улично-дорожной сети города и уменьшить отрицательные последствия совмещения грузового движения с движением других видов городского транспорта.

Интенсивность грузового движения, так же как и всего городского, неравномерна и достигает наибольших значений в начале и конце рабочего дня. Эта неравномерность усиливается еще и благодаря несовершенной организации погрузочно-разгрузочных работ. Равномерное движение грузовых автомобилей относительно невысокой интенсивности (100—150 авт./ч) в течение рабочего дня для магистральной улицы безболезненно, в то время как выход этого же числа автомобилей на магистраль в течение более короткого времени приводит к резкому снижению скорости и образованию заторов.

Равномерность грузовых перевозок позволяет локализовать их, выделив на магистральных улицах специальные полосы движения. Интенсивность грузового движения на таких полосах может достигать 400—600 авт. /ч при непрерывном движении и 150—200 авт./ч при регулируемом. Это будет соответствовать доли грузовых автомобилей в движении по магистрали 10—15 % и существенного влия­ния на ее пропускную способность не окажет. Разделение смешанных плотных транспортных потоков и выделение для грузовых автомобилей специальных дорог становится экономически целесообразным при доле грузовых автомобилей в потоке более 40%. При меньшей доле грузовых автомобилей в потоке удобство и безопасность движения могут быть обеспечены за счет организации движения.

Выбор направлений грузовых перевозок зависит от количества и вида груза и схемы улично-дорожной сети города. Наиболее притягательным является организация таких перевозок по кратчайшему направлению. Однако в этом случае большая часть перевозок пройдет через центральную часть города, что крайне нежелательно.

 

Организация грузовых перевозок в средних городах:

а — схема корреспонденции грузов; б — по кратчайшим направлениям: в — по кольцевой грузовой магистрали;

Промышленные районы: 2 — складские районы: 3—предприятия строительной индустрии; 4 — районы массового жилищного строительства; 5 — вводы внешних автомобильных дорог; 6 — предприятия автомобильного транспорта; 7 — грузовые автостанции; 8— продовольственные склады.

 

 

Картограмма грузовых потоков в городе, имеющем только один мост через судоходную реку:

1 — годовой объем грузового движения;

2—границы планировочных районов, между которыми определялись потоки грузов

 

Вывод грузовых потоков на периферию города возможен, но при этом возникают две проблемы. Первая — подавляющая часть грузовых автомобилей, обслуживающих город (коммунальный грузовой транспорт, перевозящий продукты питания, промышленные товары, топливо), не может быть удалена от зоны обслуживания на расстояние более 5 км. В противном случае резко возрастает потребность в подвижном составе, и это увеличит интенсивность движения и еще больше усложнит транспортную проблему города. Вторая — необходимость создания на периферийной части города множества мостов через водотоки и путепроводов через железные дороги.

 

 

Схема скоростных автомобильных дорог и магистралей, обеспечивающих грузовые перевозки в городах с миллионным населением: