Организации работы машиниста маневрового локомотива,

ПОРЯДОК

Организации работы машиниста маневрового локомотива,

Работающего без помощника машиниста

 

Общие положения.

 

1.1. Настоящий Порядок устанавливает основные требования по

организации работы машиниста маневрового локомотива, работающего без

помощника машиниста (далее - «в одно лицо»), на станции и при выезде на

перегон.

1.2. Соблюдение требований настоящего Порядка является обязательным

для работников эксплуатационных локомотивных депо и станций, где

осуществляется работа локомотивами, обслуживаемыми машинистами «в одно лицо».

1.3. Для обеспечения безопасности движения и охраны труда при

производстве маневровых работ (в том числе с выездом на перегон),

опробовании автотормозов, приёмке, сдаче и выполнении технического

обслуживания в объёме ТО-1 машинистами маневрового локомотива,

обслуживаемого «в одно лицо», на основании Инструкции по охране труда для локомотивных бригад ОАО «РЖД», утверждённые распоряжениями ОАО «РЖД» от 27 декабря 2012 г. № 2707р и от 29 декабря 2012 года, исходя из конкретных местных условий работы, в эксплуатационных локомотивных депо разрабатывается местная инструкция, которая утверждается начальниками Дирекции тяги и Дирекции управления движением (далее - местная инструкция).

1.4. Периодическая проверка знаний машинистами, работающими «в

одно лицо». Правил технической эксплуатации железных дорог Российской

Федерации, утверждённые приказом Министерства транспорта России от 21

декабря 2010 года № 286 (далее - ПТЭ РФ), правил техники безопасности и

охраны труда, местной инструкции, техническо-распорядительных актов (ТРА) станций обслуживания, для локомотивных бригад производится на общих основаниях в соответствии с Положением об организации проверки знаний требований безопасности движения поездов работниками ОАО «РЖД», утверждённым распоряжением ОАО «РЖД» от 26 марта 2013 г. № 731 р (далее - Положение об организации проверки знаний).

1.5. Теоретические испытания машинистов, работающих «в одно лицо», в

знании техническо-распорядительных актов обслуживаемых станций (далее ТРА) и настоящего Регламента проводятся ежегодно в комиссии под

председательством начальника эксплуатационного локомотивного депо, с

участием ревизора дирекции управления движением региона (ДНЧ).

 

Требования по профессиональному отбору, медицинскому

Освидетельствованию, организации труда и отдыха машинистов.

2.1. Перед назначением на обслуживание маневрового локомотива «в

одно лицо», машинист проходит медицинское освидетельствование и

психофизиологический отбор порядком, установленным ОАО «РЖД».

2.2. Запрещается обслуживать локомотив машинистом «в одно лицо» с

нарушением режима труда и отдыха и длительностью непрерывной работы

сверх установленной Трудовым Кодексом Российской Федерации и приказом ОАО «РЖД» от 5 марта 2004 г. № 7 в части назначения машиниста на работу в ночь, если отдых перед работой был менее 24 часов, работу в две смены в ночное время подряд. Время непрерывной работы машиниста «в одно лицо» не должно превышать 12 часов.

 

3. Общие технические требования к маневровым локомотивам при их

Требования безопасности при обслуживании локомотивов «в одно

Лицо» и порядок их осмотра машинистами в процессе эксплуатации.

 

4.1. В пунктах смены локомотивных бригад принимающий и сдающий

машинист совместно производят приёмку, сдачу локомотива и техническое

обслуживание в объёме ТО-1. Объём работ, выполняемых машинистом при

приёмке и сдаче локомотива, устанавливается местной инструкцией

эксплуатационного локомотивного депо.

4.2. При выполнении маневровых передвижений на станции машинист

обязан в полном объёме выполнять порядок, установленный приложением 6,

пунктами 35, 98, 100 ПТЭ РФ.

4.3. Место выполнения технического обслуживания локомотива в объёме

ТО-1 машинистом «в одно лицо» на путях станции устанавливается

начальником станции по согласованию с начальником эксплуатационного

локомотивного депо и отражается в ТРА.

 

ПОРЯДОК

Движения поездов повышенной массы и длины

 

Общие положения.

 

1.1. Порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов

повышенной массы и длины, обеспечения безопасности движения и взаимной информации между диспетчером поездным (далее - ДНЦ),

энергодиспетчером, дежурным по станции (далее - ДСП) и локомотивными бригадами, пользования

радиосвязью и регламент переговоров устанавливается для каждого участка

железной дороги местными инструкциями по организации движения поездов

повышенной массы и длины, разрабатывается Дирекцией тяги и

согласовывается с Дирекцией управления движением.

Этими же местными инструкциями устанавливается порядок действий

локомотивных бригад и причастных работников при ведении поезда,

подготовке и опробовании тормозов, закреплении состава и его ограждении,

отцепке и прицепке локомотива к составу и вынужденной остановке поезда на перегоне (в том числе по причине отказа тягового оборудования локомотива).

Каждая местная инструкция должна соответствовать требованиям прил.5 п.20, прил.6 П.52, прил.6 П.61, прил.6 п.64, прил.6 п. 78, прил. 6 п. 103 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации,

утверждённых Приказом Минтранса России 21 декабря 2010 г. № 286 (далее ПТЭ), пункта 3.16. Инструкции по сигнализации на железнодорожном

транспорте Российской Федерации, утверждённой Приказом Минтранса

04 июня 2012 г. № 162, в виде приложением № 7 к ПТЭ, Инструкции по

движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте

Российской Федерации, утверждённой Приказом Минтранса России

04 июня 2012 г. № 162, являющейся приложением № 8 к ПТЭ, Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 (далее - Инструкции по эксплуатации тормозов).

1.2. В целях предупреждения обрывов автосцепок и выдавливания

вагонов перечень таких опасных мест для поездов повышенного веса и длины с учётом профиля пути составляется в каждом эксплуатационном локомотивном депо, обслуживающем поезда повышенной массы и длины, и доводится до сведения причастных локомотивных бригад. Копия перечня мест, на которых возможен обрыв автосцепки и выдавливание вагонов направляется

начальникам всех станций, расположенных на участке следования таких

поездов, для ознакомления дежурных по станциям и в Диспетчерский центр

управления движением для ознакомления поездных диспетчеров и дежурных

по районам управления. ДСП и ДНЦ обязаны заблаговременно информировать машинистов об изменении условий пропуска поездов повышенного веса и длины по перегонам и железнодорожным станциям (далее - станция). В случае необходимости на основе полученной информации машинист своевременно принимает меры к остановке такого поезда на участке пути с благоприятным профилем.

1.3. На станциях, оборудованных комплексами технических средств

многофункциональными КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-2 (далее - КТСМ) при получении сигналов «Тревога-1», «Тревога-2» ДСП имеет право закрыть

выходной сигнал только после получения информации от машиниста об

остановке поезда. Действия локомотивной бригады при срабатывании

устройств КТСМ, устройства контроля схода подвижного состава (далее УКСПС) аналогичны действиям при следовании с другими поездами.

1.4. При выявлении КТСМ неисправной буксы в поезде и получении

сообщений «Тревога-1», «Тревога-2» машинист поезда действует в

соответствии с приложением № 27 настоящего приказа.

1.5. В случае срабатывания УКСПС машинист поезда действует в

соответствии с приложением № 36 настоящего приказа.

1.6. Участки обращения поездов повышенной массы и длины

устанавливаются распоряжением первого заместителя начальника Московской железной дороги.

1.7. Работа радиостанций на локомотивах, следующих в поездах

повышенной массы и длины, обеспечивается в соответствии с требованиями

пункта 6.42 ПТЭ с определением в местных инструкциях порядка ведения

поезда при внезапных отказах радиосвязи.

 

Требования, предъявляемые к локомотивным бригадам при вождении поездов повышенной массы и длины.

 

2.1. К вождению поездов повышенной массы и длины, допускаются

локомотивные бригады: прошедшие специальное обучение и сдавшие теоретические испытания в знании Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железных дорогах Российской Федерации, утверждённой МПС России 12 августа 2001 г. №ЦД-ЦТ-851, главы 11 Инструкции по эксплуатации тормозов, прил.3,6 ПТЭ; при этом машинист должен иметь опыт работы в грузовом движении данного вида тяги не менее одного года; прошедшие практические испытания по вождению поездов повышенной массы и длины и имеющие соответствующее заключение машиниста-инструктора, внесённое в служебный формуляр машиниста (помощника машиниста) локомотива (МВПС) формы ТУ-57.

2.2. В случае невозможности выполнения требований п. 2.1 настоящего

приложения должно быть обеспечено сопровождение таких поездов

машинистом-инструктором.

2.3. Локомотивные бригады, допущенные к вождению поездов

повышенной массы и длины на основании требований п. 2.1 настоящего

приложения, включаются в специальные списки, подготавливаемые

эксплуатационными локомотивными депо 2 раза в год (при подготовке к работе в летний и зимний периоды). В данных списках для машинистов указывается класс квалификации и стаж вождения грузовых поездов на участке обслуживания, для помощников машинистов - наличие (отсутствие) права самостоятельного управления локомотивом.

Указанные списки подписываются начальником эксплуатационного

локомотивного депо, согласовываются с заместителем главного ревизора по

безопасности движения по региону и утверждаются начальником Дирекции

тяги.

2.4. Утверждённые списки выдаются на рабочие места нарядчикам

локомотивных бригад, дежурным по основному, оборотному

эксплуатационным локомотивным депо и подменному пункту, а также ДСП,

ДНЦ и локомотивным диспетчерам по участкам обращения поездов

повышенной массы и длины.

2.5. К вождению поездов повышенной массы и длины не допускаются

вновь сформированные локомотивные бригады, выполняющие первую

совместную поездку.

 

 

Требования, предъявляемые к формированию поездов повышенной

Массы и длины.

 

3.1. Формирование поездов повышенной массы и длины производится в

соответствии с требованиями прил.6 п.43 ПТЭ. При формировании поездов

повышенной массы и длины порожние вагоны должны ставиться в последнюю треть поезда.

3.2. Пропуск поездов повышенной массы и длины должен

осуществляться, как правило, по главным путям станций. В исключительных

случаях разрешается пропуск таких поездов по боковым путям с отклонением не более чем по одному стрелочному переводу или съезду в одной горловине станции.

3.3. Не допускается ставить в поезда повышенной массы и длины вагоны

с негабаритными грузами нижней третьей и более степени негабаритности,

боковой четвертой и более степени негабаритности, а также со

сверхнегабаритными грузами, с опасными грузами класса 1 «ВМ», гружёные

транспортёры с числом осей 16 и выше, а также транспортёры или единицы

другого подвижного состава, требующие особых условий пропуска или общего ограничения скорости следования до 50 км/ч, порожние транспортёры всех типов, специальный самоходный подвижной состав, снегоуборочные машины, укладочные краны, моторные платформы, дрезины, мотовозы, хоппердозаторные вертушки, секции моторвагонного подвижного состава, одиночные вагоны для перевозки легковесных грузов, а также вагоны пассажирского парка, вагоны с людьми (кроме поездов с охраной, командами и проводниками, сопровождающими груз).

3.4. Вождение поездов повышенной массы и длины разрешается

осуществлять в любое время суток при температуре наружного воздуха не ниже -30 С, а поездов повышенной длины, состоящих из порожних вагонов, - при температуре не ниже -40С.

3.5. При запланированных остановках на станциях, расположенных на

уклонах, должны быть обеспечены условия взятия с места поезда повышенной массы и длины и условия удержания поезда вспомогательным тормозом локомотива согласно требованиям пункта прил.1 п.4 ПТЭ.

3.6. Вождение поездов весом более 9000 т и числом осей более 400 с

постановкой локомотива только в голове поезда запрещено.

3.7. Вождение поездов весом от 8000 до 9000 т должно осуществляться

локомотивами, оборудованными системой управления тормозами поезда

(СУТП). Локомотивы, оборудованные по системе многих единиц, должны

работать с объединённой питательной и импульсной магистралью.

3.8. Зарядное давление в тормозной магистрали поезда повышенной

длины, состоящего из порожних вагонов, устанавливается в пределах 4,8 5,0кгс/см, при этом давление в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки автотормозов должно быть не менее 4,2 кгс/см.

3.9. Зарядное давление в тормозной магистрали гружёного поезда

повышенной массы устанавливается в пределах 5,3-5,5 кгс/см, при этом

давление в тормозной магистрали хвостового вагона после окончания зарядки автотормозов должно быть не менее 4,8 кгс/см. Время отпуска автотормозов хвостовых вагонов не должно превышать 50 с. Информация о фактическом времени отпуска должна быть зафиксирована в справке формы ВУ-45.

 

Повышенной массы и длины.

 

4.1. Локомотивы, обслуживающие поезда повышенной массы и длины,

должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими VA положение, и сигнализаторами разрыва тормозной магистрали усл. № 418.

4.2. Приёмка локомотива локомотивной бригадой осуществляется в

соответствии с пунктом 3.2.8 Инструкции по эксплуатации тормозов.

4.3. Стабилизатор крана машиниста должен быть отрегулирован на

темп ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кгс/см за 100 - 120

секунд.

4.4. В каждом поезде повышенной массы и длины производить полное

опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки. Зарядку и полное опробование автотормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия на станции стационарной компрессорной установки.

4.5. Порядок подготовки и опробования автотормозов в составах

поездов повышенной массы и длины должен быть отражён в местной

инструкции и технологическом процессе работы станции.

4.6. После прицепки поездного локомотива к составу до зарядки

тормозной сети проверяется целостность тормозной магистрали в соответствии с пунктом 9.2.4. Инструкции по эксплуатации тормозов. Во время проверки плотности тормозной магистрали при П-м положении ручки крана машиниста усл. № 394 (395) (далее - кран машиниста) машинист должен убедиться, что утечки воздуха в тормозной магистрали состава не превышают установленных норм.

4.7. При выполнении полного опробования автотормозов машинист

обязан произвести ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6 - 0,7 кгс/см с последующим переводом ручки крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием).

По истечении 2 минут после выполненного торможения осмотрщики-автоматчики обязаны проверить состояние и действие тормозов у каждого

вагона по всему составу, если до этого не было произведено опробование

тормозов от стационарной компрессорной установки, а машинист локомотива проверить обязаны проверить состояние и действие тормозов у каждого вагона по всему составу, если до этого не было произведено опробование тормозов от стационарной компрессорной установки, а машинист локомотива проверить плотность тормозной сети при IV-M положении ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении ручки крана машиниста более чем на 10%. Отпуск автотормозов производить постановкой ручки крана машиниста в I положение с выдержкой в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 0,6 кгс/см выше зарядного с последующим переводом в поездное положение.

4.8. При выполнении сокращённого опробования автотормозов

машинист должен снизить давление в уравнительном резервуаре на величину, установленную для полного опробования.

Осмотрщики вагонов обязаны проверить состояние и действие тормозов у

5-ти вагонов с головы и хвоста поезда. Если сокращённое опробование тормозов производится после полного опробования от стационарной компрессорной установки, осмотрщик вагонов и

машинист обязаны перед опробованием проверить плотность тормозной

магистрали поезда при IV-M положении ручки крана машиниста. Отпуск

автотормозов производить тем же порядком, что и при выполнении отпуска

после полного опробования автотормозов.

Запрещается отправление поезда, если при опробовании тормозов было

выявлено давление в хвосте поезда менее 4,5 кгс/см.

4.9. При выполнении регулировочных торможений и торможений для

остановки поезда повышенного веса и длины машинист действует согласно

Инструкции по эксплуатации тормозов. Экстренное и полное служебное

торможение в один приём в таких поездах применяется только в случаях

необходимости внезапной остановки поезда, если при его дальнейшем

движении возникает угроза безопасности движения. В этом случае при полном служебном торможении не допускается понижение давления в тормозной магистрали до величины менее 3,5 кгс/см.

 

ПОРЯДОК

Управления тормозами

 

 

В целях совершенствования оперативного расследования случаев сбоев

АЛСН, САУТ с последующим восстановлением работы, своевременного

принятия мер к устранению замечаний, проведения качественного анализа

причин и учета, направленных на повышение безопасности движения поездов, установить на дороге следующий порядок контроля за сбоями кодов АЛСН, работой устройств САУТ:

1. О всех обнаруженных в пути следования случаях сбоя и последующего

восстановления работы АЛСН, неисправностях устройств САУТ машинист

обязан:

1.1. Сообщить по радиосвязи дежурному ближайшей станции (далее ДСП)

о признаке сбоя в работе АЛСН, САУТ, указав номер сигнальной

точки, километр, пикет, литер сигнала или участок пути в пределах станции,

номер поезда, номер локомотива, эксплуатационное локомотивное депо

приписки локомотива, скорость поезда и показание локомотивного

светофора в момент сбоя кода, характер сбоя (кратковременный,

повторяющийся, длительный), свою фамилию.

На участках диспетчерской централизации указанные выше данные

передать поездному диспетчеру (далее - ДНЦ) участка диспетчерского центра управления перевозками (далее- ДЦУН).

1.2. Сделать запись в журнале технического состояния локомотива

формы ТУ-152 с указанием участка пути и литера ближайшего светофора (на

станции), номера сигнальной точки или километра и пикета (на перегоне),

скорости поезда, показания локомотивного светофора в момент сбоя кода

АЛСН, признака сбоя устройств (АЛСН, САУТ).

1.3. По прибытии в эксплуатационное локомотивное (моторвагонное)

депо приписки сделать запись о сбое кода АЛСН, нарушении работы САУТ на оборотной стороне скоростемерной ленты или на бланке ДУ-61 при

оборудовании локомотива комплексом локомотивных устройств безопасности КЛУБ (КПД), КЛУБ-У, КЛУБ-УП (далее - КЛУБ) с указанием показания локомотивного светофора, предшествовавшего сбою, скорости поезда, номера сигнальной точки, километра и пикета для перегона или участка пути и литера светофора для станции, характера сбоя, фамилии ДСП (ДНЦ), кому сообщена информация о сбое, подать рапорт на имя начальника депо.

 

 

ПОРЯДОК

Нарушении нормальной работы устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа, комплексного локомотивного устройства безопасности, устройств контроля бдительности машиниста, средств регистрации контролируемых параметров движения, поездной радиосвязи

Общие положения.

1.1. Запрещается выдавать из эксплуатационного локомотивного

(моторвагонного) депо локомотивы, моторвагонный подвижной состав и

рельсовые автобусы (далее - МВПС), специальный самоходный подвижной

состав (далее - ССПС) из мест дислокации, машинистам - отправляться

ведущим локомотивом (МВПС, ССПС) из основного эксплуатационного

локомотивного (моторвагонного) депо, пунктов смены локомотивных бригад,

пунктов оборота локомотивов (МВПС), пунктов технического обслуживания

локомотивов (МВПС) и мест дислокации ССПС:

а) с отсутствующими, выключенными или неисправными устройствами

АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП, КПД и УКБМ;

б) с неустановленным фиксатором открытого положения

разобщительного крана электропневматического клапана автостопа типа ЭПК150 (далее - ЭПК) на участки, оборудованные путевыми устройствами АЛСН;

в) с неисправными УКБМ и неустановленным фиксатором открытого

положения разобщительного крана ЭПК на участки, не оборудованные

путевыми устройствами АЛСН;

г) с неисправной радиостанцией.

1.2. Запрещается выдавать локомотивы (МВПС, ССПС), оборудованные

скоростемерами типа ЗСЛ-2М, под поезда из основного эксплуатационного

локомотивного (моторвагонного) или оборотного депо, а также со станций,

имеющих ПТОЛ, если хотя бы в одной из кабин управления не установлен

исправный регистрирующий скоростемер (кроме локомотивов приписки других

железных дорог, а также при следовании локомотивов на железные дороги

других государств без отцепки от поезда).

1.3. Запрещается машинистам локомотивов (МВПС, ССПС) выезжать с

пунктов технического обслуживания локомотивов и МВПС (далее - ПТОЛ)

после выполнения технического обслуживания в объёме ТО-2 без наличия в

журнале формы ТУ-152 штампа об исправности устройств АЛСН, КЛУБ,

КЛУБ-У, КПД-3, автостопа и дополнительных приборов безопасности,

поставленного электромехаником ремонтного локомотивного (моторвагонного) депо или дистанции сигнализации, централизации и блокировки (далее - СЦБ).

1.4. Контроль скорости при красно-жёлтом огне локомотивного

светофора АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП должен быть отрегулирован на

грузовых локомотивах (ССПС) на скорость 50 км/ч, на пассажирских

локомотивах (МВПС) - 60 км/ч.

1.5. Периодическая проверка бдительности машиниста, в том числе и на

локомотивах (МВПС, ССПС), обслуживаемых машинистами без помощника

машиниста (работа «в одно лицо») должна начинаться при скорости 5 км/ч, а на локомотивах (МВПС, ССПС), оборудованных КЛУБ-У или КПД-3, - при

скорости 1 км/час.

1.6. В случае возникновения неисправности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У и

невозможности восстановления их действия машинист обязан немедленно

получить приказ диспетчера поездного (далее - ДНЦ) на следование поезда с

неисправными приборами безопасности, при этом:

а) при управлении локомотивом пассажирского поезда (МВПС) и

исправной радиостанции машинист обязан довести поезд до пункта смены

локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны

быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена смена

локомотива;

б) при управлении локомотивом грузового поезда довести поезд до

первой станции, обеспечивающей его вместимость на пути приёма, или до

пункта смены локомотивных бригад, о чём ДНЦ должен указать в

передаваемом приказе.

1.7. В случае одновременного выхода из строя АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У и

радиосвязи локомотивная бригада обязана:

а) пассажирский поезд довести до ближайшей станции, где затребовать

вспомогательный локомотив;

б) МВПС довести до конечной станции маршрута следования, при этом

на ближайшей станции заявить о неисправности и далее следовать по приказу ДНЦ;

в) грузовой поезд, одиночный локомотив (ССПС) или сплотку из

локомотивов довести до ближайшей станции, доложить ДНЦ и выполнить

принятое им решение о дальнейшем следовании поезда;

г) при работе «в одно лицо» на маневровом локомотиве прекратить

работу, вызвать из эксплуатационного локомотивного депо помощника

машиниста и заказать смену локомотива;

д) при работе на маневровом локомотиве с помощником машиниста

заказать смену локомотива.

1.8. При неисправности рабочего скоростемера (не работает

лентопротяжный механизм, произошёл заброс стрелки или стрелка стоит на

«О») в пути следования машинист обязан:

а) получить приказ ДНЦ и следовать до ближайшей станции,

обеспечивающей вместимость на пути приёма, где неисправный скоростемер

должен быть заменён на исправный из нерабочей кабины;

б) в случае выхода из строя двух скоростемеров машинист обязан по

приказу ДНЦ следовать до ближайшей станции, где обеспечивается его

вместимость на пути приёма, и одновременно затребовать вспомогательный

локомотив;

в) при неисправности привода скоростемера на локомотиве (МВПС), не

оборудованном САУТ по приказу ДНЦ довести поезд до ближайшей станции, где обеспечивается его вместимость на пути приёма, где произвести смену привода скоростемера, а при невозможности смены привода скоростемера затребовать вспомогательный локомотив.

1.9. Отправление поезда со станции с неисправными устройствами

АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП по неправильному пути, на котором для

движения в неправильном направлении применяется АЛСН, разрешается после

прекращения действия автоблокировки и перехода на телефонные средства

связи или после постановки в голову поезда локомотива с исправными

приборами безопасности.

1.10. Запрещается пересылать ведущими локомотивы (МВПС), имеющие

неисправность АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, КЛУБ-УП, КПД в рабочей кабине

управления (допускаются к пересылке только вторыми).

1.11. Первичное расследование (разбор) всех случаев следования поездов

по приказу ДНЦ из-за неисправности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У и КПД обязан

провести главный инженер эксплуатационного локомотивного

(моторвагонного) депо совместно с представителями причастного ремонтного локомотивного депо или дистанции СЦБ.

1.12. В случае невозможности прибытия представителей депо приписки в

другие депо первичное расследование проводит главный инженер того

эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо, где находится

неисправный локомотив (МВПС). В депо приписки высылается телеграмма

(телефонограмма) о взятии случая на учет депо приписки, с указанием причин отказа. Учет случаев ведётся в депо приписки локомотивов и МВПС.

1.13. Порядок расследования случаев неисправности комплекса

локомотивных устройств безопасности унифицированного для путевых машин КЛУБ-УП), используемого на ССПС, а также действия работников, связанных движением поездов в случаях отказа данного комплекса аналогичны действиям при отказе КЛУБ-У.

 

 

2. Действия работников, связанных с движением поездов, при

Неисправностях комплекса средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения локомотива (КПД).

3.1. Если в пути следования на блоке индикации БИ-2 КПД загорается

индикатор «Ошибка», машинист обязан определить по коду вид неисправности путём нажатия кнопки «Контр» блока индикации БИ-2.

Возможна следующая индикация кодов:

Н000- нормальная работа;

H111, H112, Н121, Н122, Н141, Н142 - неисправность датчика ДУП;

Н201 - Н206 - нарушение контроля ограничений скорости;

 

Н311 - Н349, Н511 - Н547, Н600 - Н690 - нарушение регистрации

параметров движения поезда;

Н411- Н443 - неисправность блока индикации БИ-2;

Н700 - Н713 - изменение установленных параметров КПД (параметры

вне допустимого диапазона).

3.2. При индикации кодов неисправностей, перечисленных в пункте 3.1,

непонятных кодов, символов, при прекращении изменения индицируемых

параметров («зависании» блока индикации) или погасании индикации БИ-2, а также загорании индикатора "Авария" на блоке питания БПЛ необходимо

выключить КПД тумблером блока питания БПЛ, проверить состояние блока

регистрации БР-2 и модуля памяти малогабаритного энергонезависимого (далее - МПМЭ) и через 30 секунд вновь включить КПД (разрешается двукратное включение КПД).

3.3. Если нормальная работа КПД (код НООО) не восстанавливается, но

осуществляется индикация скорости и регистрация на диаграммной ленте

машинист обязан немедленно доложить об этом ДНЦ, а при неисправности

поездной радиосвязи - ДСП после остановки на ближайшей станции, и

дальнейшее следование поезда осуществлять по регистрируемому приказу ДНЦ до станции смены локомотивных бригад, где 1СПД должен быть

отремонтирован или произведена смена локомотива.

3.4. При пропадании индикации на блоке БИ-2 в рабочей кабине

управления и наличии аналогичной индикации в нерабочей кабине машинист обязан по приказу ДНЦ довести поезд до ближайшей станции, обеспечивающей вместимость поезда на пути приёма, где перенести исправный блок индикации БИ-2 в рабочую кабину. Если нормальная работа блока индикации не восстановилась, машинист должен заказать вспомогательный локомотив.

3.5. При пропадании индикации на блоке БИ-2, но исправной записи

параметров на диаграммную ленту, на локомотивах, оборудованных КЛУБ

машинисту разрешается по приказу ДНЦ довести поезд до пункта смены

локомотивных бригад, руководствуясь показаниями БИЛ КЛУБ, где блок

индикации БИ-2 должен быть отремонтирован или произведена смена

локомотива.

3.6. При прекращении регистрации на диаграммную ленту и

невозможности восстановления нормальной работы машинист обязан по

приказу ДНЦ довести поезд до ближайшей станции, обеспечивающей

вместимость поезда на пути приёма, и одновременно заказать вспомогательный локомотив.

3.7. О каждом случае нарушения нормальной работы КПД, имевшем

место в пути следования, машинист обязан сделать запись в журнал формы ТУ152, на обратной стороне диаграммной ленты после окончанР1я поездки и представить рапорт на имя начальника эксплуатационного локомотивного депо.

 

4. Способ примерного определения скорости движения поезда при

ПОРЯДОК

РЕГЛАМЕНТ

ПОРЯДОК

Общие положения

1.1. Порядок по организации движения поездов по одному оставшемуся

пути на двухпутных и многопутных перегонах при выполнении ремонтных и

строительных работ разработан на основании требований пункта 17

приложения № 8 к ИДП. Указанный ниже порядок действует и для случаев

регулирования движения поездов, и обязателен для выполнения всеми

причастными работниками.

1.2. Для организации двухстороннего движения по одному из путей

двухпутных (многопутных) перегонов может применяться:

а) двухсторонняя автоматическая блокировка- для движения поездов в

обоих направлениях по показаниям путевых и локомотивных светофоров;

б) автоматическая блокировка- для движения поездов по правильному

пути по показаниям путевых и локомотивных светофоров и автоматическая

локомотивная сигнализация - для движения поездов по неправильному пути по сигналам локомотивных светофоров;

в) временные устройства автоблокировки, открытие временных постов и

др. - местная инструкция по организации движения в данных случаях

разрабатывается начальником центра организации работы железнодорожных

станций, согласовывается руководителями причастных служб и утверждается начальником Дирекции управления движением. Перед вводом в действие временных устройств автоблокировки, временных блок-постов и

организацией

движения поездов в данных случаях все причастные работники и

локомотивные бригады должны быть обучены и проинструктированы

требованиям местной инструкции по организации движения.

1.3. На время выполнения ремонтных и строительных работ

руководитель работ обязан установить постоянную связь с поездным

диспетчером диспетчерского центра управления перевозками (далее - ДЦУП).

1.4. Границами блок-участков в неправильном направлении движения

служат светофоры, установленные в правильном направлении движения этого пути, с находящимися на тыльных сторонах данных светофоров цифровых

 

литерных табличек с номерами блок-участков. При движении по

неправильному пути предвходным светофором является первый ближайший

светофор к входному НД (ЧД), на тыльной стороне которого согласно ИСИ

устанавливается оповестительная табличка с отражателями на ней.

1.5. С учетом местных условий разрешается входные светофоры с

неправильного пути устанавливать с левой стороны по направлению движения.

1.6. Отправление поезда со станции по неправильному пути

производится по разрешающему показанию выходного светофора. При ведении поезда по неправильному пути по сигналам локомотивного светофора локомотивная бригада обязана руководствоваться пунктом 5 приложения № 1 к ИДП.

а) при «зеленом» огне локомотивного светофора разрешается следовать

со скоростью, установленной начальником железной дороги для данного пути;

б) при «желтом» огне - со скоростью не более 50 км/час;

в) при появлении «желтого огня с красным» на локомотивном светофоре

или БИЛ КЛУБ нужно снизить скорость до 20 км/час и остановить поезд перед первым путевым светофором встречного направления.

1.7. При отправлении поезда по неправильному пути, где движение

осуществляется по показаниям локомотивного светофора, выходные светофоры согласно пункта 16 ИСИ должны подавать сигналы - один желтый мигающий и один лунно-белый огни.

1.8. Прием поезда, следующего по неправильному пути, производится

по открытому входному светофору или согласно пункта 30 приложения № 9 к ИДП по разрешениям указанным в пункте 2.11 (18) Техническораспорядительного акта (далее - ТРА) станции.

1.9. Скорость проследования входного светофора, установленного для

приема поезда, следующего по неправильному пути, согласно требованиям

пункта 5 приложения № 1 к ИДП не должна превышать установленной для

приема на боковой путь скорости приказом начальника дороги. При этом

входные светофоры, сигнализирующие двумя жёлтыми огнями, проследуются со скоростью не более 50 км/час (аналогично порядку их проследования при приёме на боковой путь по правильному пути).

1.10. На переездах, оборудованных средствами автоматики, после смены

направления движения по неправильному пути с момента задания маршрута

включается автоматическая светофорная сигнализация, автоматические

шлагбаумы закрываются. Дежурный по станции (далее - ДСП) обязан извещать

дежурных работников охраняемых переездов об отправлении поезда по

неправильному пути. Порядок извещения устанавливает начальник центра

организации работы железнодорожных станций, исходя из местных условий.

1.11. Включенные дежурным по переезду запрещающие показания на

заградительных светофорах, установленных для движения по правильному

пути, являются сигналом остановки и для поездов, следующих по

неправильному пути.

1.12. Порядок проследования переездов при движении поездов по

неправил<