Основные причины обрыва автосцепки.

Для уменьшения продольно-динамических реакций при ведении поезда необходимо:

1. Не производить отпуск тормозов в поезде при скорости менее

20км/час.

2. Не производить отпуск тормозов в поезде повышенного веса и длины (более 6000т или 350 осей), а также при температуре ниже -40С при скорости менее 30 км/час.

3. Не производить отпуск тормозов в поезде при следовании на подъеме и при служебных торможениях в опасных местах при скорости менее 40 км/час.

4. Торможения поезда разрядкой ТМ 0,8 кгс/см2 и более производить в два этапа (кроме случаев проверки действия автотормозов и следования на запрещающий сигнал).

5. Отпуск тормозов производить при максимальном давлении в главных резервуарах, желательно при работающих компрессорах..

6. При выполнении служебного торможения выдержка ручки крана машиниста в положении «перекрыша с питанием» должна быть не менее 10 секунд.

7. После отпуска тормозов поезда применять вспомогательный тормоз локомотива до полного отпуска тормозов, но не менее 1 минуты.

8. Не менять режим ведения поезда при проследовании опасных мест.

9. Не допускать резкого прекращения боксования подачей песка под колесные пары, при возникновении боксования уменьшить нагрузку на ТЭД до восстановления сцепления колес с рельсами, после чего плавно увеличить нагрузку.

10. Выдержка времени до приведения поезда в движение после остановки с применением автотормозов:

- служебного 3 минуты,

-полного служебного 6 минут,

- экстренного 9 минут,

в поезде повышенного веса и длины (более 6000т или более 350 осей)

-служебного 5 минуты,

-полного служебного 8 минут,

- экстренного 12 минут,

11. При срыве электрического торможения на локомотиве немедленно привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и автотормоза поезда.

12. При разборе схемы электрического торможения применить вспомогательный тормоз локомотива.

13. Увеличение или уменьшение силы тяги с минимального значения до максимального и с максимального до минимального производить за время не менее 25 секунд

14. При остановке на подъеме плавно уменьшить силу тяги до нуля, чтобы поезд пришел в растянутое состояние, после чего произвести в действие тормоза поезда, а после остановки - вспомогательный тормоз локомотива.

15. При трогании поезда на спуске произвести отпуск вспомогательного тормоза локомотива ступенями, после того, как весь поезд пришел в движение полностью отпустить вспомогательный тормоз.

16. Не допускать ошибки в выборе ступени торможения в зависимости от эффективности тормозов, скорости, профиля пути.

17. При очень высокой эффективности автотормозов при служебных торможениях в грузовых груженых и порожних поездах (особенно цистерны) производить отпуск автотормозов только после полной остановке поезда, даже при проверке действия автотормозов.

Обслуживание песочной системы

При осмотре локомотива проверяют - состояние и крепление форсунок, воздухораспределителей и песочных труб. Проверяет подачу песка на передний и задний ход.

Регулировку подачи песка осуществляют винтом, ввернутым в корпус форсунки. Для уменьшения количества подаваемого форсункой песка винт следует завернуть, а для увеличения – отвернуть.

Норма подачи песка:

под первую и шестую колесные пары 1,6-2 кг/мин;

под третью и четвертую колесные пары 0,8-1,2 кг/мин.

Наконечники песочных труб надо устанавливать таким образом, чтобы расстояние от них до рельса было - 50 - 60 мм, а до бандажа 40 - 50 мм.

Причины, по которым не подается песок:

- неисправности в электрической схеме не получают питание электропневматические вентили песочницы.

- сырой песок;

- забились резиновые рукава в местах изгиба;

- забилось отверстие в корпусе форсунки;

- неисправен воздухо­распределитель песочницы.

 

Тема 4. Обслуживание дизеля и его вспомогательного оборудования.

Режимы работы дизеля

Пусковой режим. При пуске дизеля температура воды и масла должна быть не ниже требуемых параметров. Нагретое масло имеет меньшую вязкость, что позволяет при прокачке масляной системы улучшить его подвод к трущимся узлам дизеля. Этим уменьшается сопротивление вращения кривошипно-шатунного механизма и износ его деталей.

Холостой режим работы дизеля. При работе дизеля на холостом ходу уменьшается скорость плунжера топливного насоса, что приводит к уменьшению давления топлива, а малая цикловая подача топлива приводит к ухудшению качества впрыска форсунками. К тому же разное техническое состояние топливных насосов способствует неравномерной подаче топлива по цилиндрам, появлению нерегулярности впрысков и пропусков вспышек. Часть топлива при этом не сгорает и по стенкам цилиндровых гильз попадает в картер, разжижая масло.

Для установления этого недостатка на тепловозе 2ТЭ116 производят отключение части топливных насосов, что приводит к увеличению цикловой подачи топлива, улучшается качество распыливания его, а также уменьшается расход топлива.

Переходной режим работы дизеля. Переходный режим работы дизеля характеризуется нарушением рабочего процесса из-за рассогласования подачи топлива и воздуха в цилиндры, особенно в дизеле с газотрубным наддувом.

Качество переходного процесса зависит от состояния турбокомпрессора, регулирующей аппаратуры дизеля, чистоты газового и воздушного трактов.

Улучшить качество переходного процесса можно, увеличивая его продолжительность. Отсюда требование выдержки штурвала контроллера машиниста на каждой позиции не менее 2-4 сек. На тепловозе 2ТЭ116 устанавливают объединенный регулятор с механизмом ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддува, что позволяет уменьшить тепловую напряженность деталей дизеля и неполное сгорание топлива.

Работа дизеля в номинальном режиме. Заводами, изготавливающими дизели, на основании исследований, установлены мощность и число оборотов коленвала, при которых достигается максимальный КПД.

Нагрузочная характеристика дизеля показывает, что удельный расход топлива при его работе на холостом ходу больше, чем в режиме номинальной мощности. Поэтому машинисту необходимо в пути следования стремиться больше использовать дизель под нагрузкой, близкой к номинальной.

При работе дизеля в режиме максимальной нагрузки машинист обязан периодически определять мощность генератора и сравнивать полученный результат с паспортными данными. Обнаруженные отклонения фиксируются в Журнале технического состояния ТУ-152.

Остановка дизеля. Перед остановкой дизеля необходимо понизить температуру воды и масла до 60С, т.е. установить контроллер на нулевую позицию и проработать некоторое время на холостом ходу с включенным вентилятором.