Предложение по повышению эффективности по транспортно-экспедиционному обслуживанию

Компания «Дженерал Гудс» не имеет своего автопарка и пользуется услугами перевозчиков, которые берут на себя экспедиционное обслуживание груза и лишь согласуют информацию с заказчиком. Это значит, что предложение по повышению эффективности транспортно-экспедиционного обслуживания должно быть связанно не непосредственно с транспортными средствами и экспедированием, а с поиском новых перевозчиков и повышением работы с ними и клиентами. Для этого предлагается разработать индивидуальную информационную систему для компании «Дженерал Гудс», которая позволит упростить работу с экспедиторами и создать дополнительный сервис для клиентов, по отслеживанию груза через личный кабинет. Немногие российские компании обладают таким сервисным конкурентным преимуществом. Современные автоматизированные логистические системы должны быть основаны на целом ряде нововведений технологического, организационного, экономического и управленческого характера в системах производства, торговли, перевозки и связи, нацеленных на повышение эффективности экономики. Определенные комбинации этих нововведений известны как системы JIT, MRP (планирование наиболее необходимых материальных затрат), EDI (электронный обмен данными), FMS (гибкая производственная система) и т. д. При проектировании систем распределения, основанных на принципах логистики, исследуются и анализируются:

- цены на инвентарь, транспорт, хранилище и расчет эффективности;

- технические средства (тенденции в формировании технических средств, технические средства и деловой цикл, эконометрические модели технических средств, технические средства в моделях ввода-вывода, модели для анализа факторов, формирующих технические средства);

- тенденции в развитии систем перевозки, модели для прогнозирования перспективы для различных видов транспорта, использование вагонов, контейнеров, контрейлеров и т. д.;

- каналы распределения (тенденции в развитии методов распределения: непосредственное распределение от производителя к потребителю, распределение через промежуточные компании — оптовые, торговые, посреднические и т. д.);

- модели для оптимизации каналов распределения;

- влияние торговли на структуру логистики;

- складирование, обработка и упаковка материалов;

- персонал.

При рассмотрении различных вариантов проектируемых систем исследуется логистическая цепь доставки груза несколькими видами транспорта, несколькими перевозчиками, их технические возможности и дополнительные услуги, необходимые для реализации мультимодальной перевозки. Анализируются следующие вопросы:

· изменения по сравнению с традиционными технологиями применительно к производству, хранению, обработке, информационным системам, управлению и т. д.;

· разделение и перераспределение функций внутри фирмы; (между структурными подразделениями) и в логистической цепи (между производителями, потребителями и транспортными фирмами и т. д.);

· требования к производству, транспортировке, хранению, обработке, информатике (коммуникация и обработка данных), образованию и квалификации персонала и т. д.;

· препятствующие и ускоряющие факторы, как технологические, так и экономические;

· экономические последствия логистических изменений на техническом уровне для производителя, потребителя, транспортной фирмы.

После проектирования автоматизированной системы управления мультимодальными перевозками (АСУ МП) производится этап разработки и внедрения системы. Особая составляющая, которую необходимо учесть на этапе разработки и внедрения системы, - это внешнее взаимодействие - связь разрабатываемой системы с другими системами и сервисами, в случае ООО «Дженерал Гудс» это программы «1С-Предприятие» и «Navision». Например, отслеживание груза должно производиться с помощью спутниковой системы. В онлайн-слежении спутники непрерывно считывают и передают информацию о грузе в систему, где пользователи могут ее просмотреть. В офлайн-слежении спутники считывают и передают в базу системы, затем в личные кабинеты менеджера, ведущего перевозку и клиента, затем информацию о грузе в моменты прохождения им контрольных точек транспортного пути.

Для обеспечения безопасности и полноты хранения данных и их обработки следует размещать систему на отдельном сервере, который закрыт от внутренней сети организации и свободного доступа извне. Данные в систему попадают по закрытым каналам передачи информации, а пользователи имеют доступ в систему только со специально оборудованных рабочих мест, которые оснащены дополнительными средствами защиты. Система должна использовать специальные инструменты для обработки и интерпретации полученных данных. В системе должны быть разграничены сама база данных и система поддержки принятия решений. Система построения отчетов по запросам пользователей должна обращаться к базе данных. Система принятия решений должна обращаться для решения своих задач как к базе данных, так и к системе отчетов, корректно их интерпретируя и предоставляя наглядные результаты, с возможностью просмотра логики системы и критериев отбора тех или иных маршрутов. Данные в системе должны шифроваться, чтобы их нельзя было получить извне сторонним лицам или организациям.

Для максимальной отказоустойчивости системы должны быть реализованы следующие механизмы:

· резервное копирование информации в хранилище данных с указанием даты и корректности операции резервного копирования с периодичностью в сутки (например, каждые шесть часов);

· раз в месяц или после внесения изменений (как перед, так и после) в систему программистами — создание резервной копии структуры системы и базы данных;

· реализация системы «горячей» замены элементов аппаратной части системы без долговременной (менее часа) остановки работы системы;

· организация виртуальной копии системы на случай остановки основной системы ввиду непредвиденных обстоятельств.

В целом следует отметить, что построение единой информационно целостной АСУ МП на данный момент затруднительно из-за несовершенства информационных технологий на транспорт, их разнородности и несопряженности. Поэтому, разработку АСУ МП следует понимать как интегративный процесс объединения подсистем, каждая из которых представляет собой синтез информационных сервисов, охватывающих решение задач конкретной предметной области, входящей в процесс мультимодального сообщения.

Заключение

Организацию мультимодальной перевозки можно представить как последовательное выполнение элементарных этапов, учитывающих специфику условий конкретной перевозки. Мультимодальные перевозки подразумевают высокую степень согласованности в действиях владельцев различных видов транспорта. В общем виде, транспортная цепочка при мультимодальных перевозках состоит из последовательной доставки груза различными видами транспорта, складирования и промежуточной перегрузки. При фактической реализации мультимодальной перевозки, разрабатывается индивидуальная транспортно-технологическая схема перевозок, к которой детально прорабатывается последовательность выполнения технологических операций. Каждый вид транспорта обладает собственной спецификой: совокупность транспортных средств, путей сообщения, различных технических устройств и сооружений, поэтому отдельный технологический этап характеризуется выбором вида транспорта, типа транспортного средства и конкретного перевозчика.

Использование мультимодальных перевозок в целом вносит структурные изменения в транспортный процесс, особенно касаемо юриспруденции, т.к. подразумевает дополнительную проработку договорных оснований обеспечения перевозки. Но по большей части, такие изменения касаются совершенствования коммерческих нормативных актов и развития транспортной инфраструктуры. Модернизация трех основных элементов, таких как коммерческая практика, административные требования и транспортная инфраструктура, является необходимым для придания эффективности мультимодальной транспортной системе.

Создание ЕАЭС является мощной ступенью для наращивания транспортного потенциала, для развития инфраструктуры мультимодальных перевозок и развития торговли на экономически выгодной территории. Однако гармонизация законодательств государств-членов Союза все еще продолжается и на территории все еще прослеживаются таможенные барьеры в отношении каботажных автомобильных перевозок и тарифов железнодорожного транспорта. Тем не менее, прослеживается положительная динамика во всей транспортной системе ЕАЭС, что, безусловно, расширяет возможности транспортно-экспедиторских компаний, таких как ООО «Дженерал Гудс».

В целом компания ООО «Дженерал Гудс» довольно эффективно работающее предприятие состоящей из команды профессиональных работников и обладающее крупной базой договоров с морскими линиями, ж/д и авто перевозчиками и, конечно, активной позицией на рынке транспортных услуг. Основным видом деятельности компании является организация мультимодальных грузоперевозок, компания довольно конкурентоспособна по сравнению с другими фирмами организующие аналогичные услуги. А ещё одним важнейшим элементом в организации коммерческой деятельности компании, является не просто организация транспортного процесса от грузоотправителя к грузополучателю, а внедрение различных дополнительных услуг: таможенное оформление, контрактное производство, страхование, сертификация грузов, консультации по ВЭД. В сложившейся конъюнктуре рынка компания отвечает всем требованиям потребителей, но безусловно в каждом бизнесе необходимо стремление к лучшему. Необходимы пути совершенствования этого бизнеса.

На данном этапе развития компании необходимо разрабатывать новые маршруты, находить новых клиентов, заинтересованных в заключении договора поставки с грузоотправителями, с которыми у компании «Дженерал Гудс» отлаженная система работы. Постепенное увеличение базы клиентов и базы перевозчиков обеспечит продолжение развития компании и не позволит ей уйти на спад. Для этого, возможно, придется увеличить состав кадров отдела грузоперевозок и провести полноценное обучение, однако перспектива роста компании оправдывает такие действия.