Этапность строительства 2го пути

Строительство второго пути сразу на всем протяжении реконструируемой линии требует весьма значительных капиталовложений и много времени. Чтобы рассредоточить большие капиталовложения и быстро получить эффект от вложенных средств, может быть целесообразным строить второй путь этапами. Это обеспечит постепенное увеличение пропускной способности дороги по мере роста перевозок.

Возможны такие варианты этапного строительства вторых путей: укладка двухпутных вставок на части длины перегонов, обычно с оборудованием линии диспетчерской централизацией и организацией безостановочного скрещения поездов; укладка второго пути на отдельных перегонах, ограничивающих пропускную способность линии.

Первый вариант целесообразен на линиях с достаточно длинными перегонами (20—25 км) и когда время хода пары поездов по перегонам почти одинаково. В этом случае размещение посередине каждого перегона и на участках, примыкающих к раздельным пунктам, двухпутных вставок длиной 5—6 км позволяет при безостановочном скрещении поездов более чем в 2 раза увеличить пропускную способность дороги. Общая протяженность двухпутных вставок в этом случае равна или несколько превышает половину эксплуатационной длины линии.

Второй вариант принимается при резко различающихся по пропускной способности перегонах. И хотя при этом возникают дополнительные расходы при строительстве, связанные с многократным перебазированием строительных подразделений по линии, поочередное сооружение вторых путей, начиная с ограничивающих перегонов, дает возможность существенно увеличить пропускную способность дороги.

 

20. Одноэтапный и многоэтапный…

Многоэтапный способ

Сравнивая в этом случае варианты могут отличаться и числом этапов, и изменением мероприятий, осуществляемых для увеличения мощности дороги на каждом этапе и временем изменения этапов работы дороги. Сравнение вариантов с многоэтапными капитальными вложениями осуществляется определением суммарных капитальных вложений и эксплутационных расходов, приведенных к начальному году, по каждому из сравниваемых вариантов и выявлением такого варианта у которого эти затраты будут наименьшими. Кроме того при сравнении вариантов с многоэтапными вложениями следует иметь виду что данные будут сопоставимы только в том случае когда конечная мощность всех вариантов является одинаковой. Если расходы при эксплуатации железнодорожной линии с разной конечной мощностью существенно отличаются друг от друга то надо определять величину этих расходов на перспективу и добавлять соответственно к затратам по каждому варианту.

m- число этапов

m-1 – число переходов с одного этапа в последующий.

tн - год начало эксплуатации дороги на определенном этапе

tк - год окончания работы на этом этапе

Эtп - эксплутационные расходы последнего года, для которого известны размеры перевозок на последнем этапе.

 

Одноэтапные

Исходными данными для сравнения вариантов являются единовременные капитальные вложения и ежегодные эксплуатационные расходы. Допустим, что необходимо произвести сравнение двух вариантов с единовременными капитальными вложениями K1 и К2, млн. руб., и соответственно с ежегодными эксплуатационными расходами С1 и С2.

Если капитальные вложения и эксплуатационные расходы одного варианта больше соответствующих затрат для второго варианта, т. е.

К1>К2;

С1>С2

то вполне очевидно преимущество второго варианта. Такие варианты довольно часто называют неконкурентными вариантами и, естествен­но, после такого сопоставления затрат отдают предпочтение варианту с мень­шими капитальными вложениями и меньшими эксплуатационными расходами. Более часто приходится иметь дело с вариантами, у которых при больших капитальных вложениях имеют место меньшие эксплуатационные расходы, т. е.

К1 > К2,

С1<С2

Такие варианты считаются конкурентными вариантами, и возникает задача о выборе из них наиболее рационального.

Сравнение по денежным показателям осуществляется только в том случае, когда сравниваемые варианты в одинаковой степени отвечают всем др. требованиям народного хозяйства или их различие учтено в соответствующих значениях капиталовложений и ежегодных эксплуатационных расходах, т.е. когда вопрос о необходимости капитальных вложений в данный объект предрешен и надо только решить, какому из вариантов следует отдать предпочтение.

Следовательно, если осуществить строительство по варианту с большими капитальными вложениями, то потребуются дополнительные единовременные затраты, равные К1 –К2. Но т.к. С2>С1, то при таком решении после сдачи объекта в эксплуатацию будет иметь место экономия на ежегодных эксплуатационных расходах С2-С1. Этой экономией можно окупить дополнительные капитальные вложения.

В этом случае срок окупаемости:

(1)

Этот срок окупаемости дополнительных капитальных вложений в более дорогой вариант за счет экономии в эксплуатационных расходах, а не срок окупаемости капитальных вложений для осуществления данного варианта или сравниваемого объекта.

Но и при таком подходе необходимо помнить, что для капитальных вложений используют средства из национального дохода, и надо стремиться к тому, чтобы эти капитальные вложения быстрее окупались. Поэтому, производится определение срока окупаемости по формуле (1), можно принять к строительству более дорогой вариант при условии, что этот срок окупаемости будет приемлем для нашего народного хозяйства.

При постоянной экономии в эксплуатационных расходах, т.е. при условии, что С2-С1 остается неизменным по своему значению во времени, ежегодно будет окупаться определенная доля дополнительных капитальных вложений К1-К2. Эта доля дополнительных капитальных вложений, которая ежегодно окупается за счет экономии на эксплуатационных расходах, называется коэф. Эффективности капитальных вложений и определяется по формуле

(2)

В практике планирования нашего народного хозяйства и определения эффективности капитальных вложений установлена целесообразность нормировать коэф эффективности капитальных вложений в пределах Ен=0,08-0,12.

Имея такие нормативы, следует считать, что вариант с большими капитальными вложениями целесообразно принимать как более эффективный при условии

(3)

или

(4)

 

21.Причины и основные положения…

Причины реконструкции плана:

1. В рез-те длит экспл план линии теряет правильное геометр очертание,«сбивается». Необх придать ему правильн очертание, т.е. «выправить».

2. Эл-ты плана сущ линии могут не соотв совр треб-ям. Поэтому могут возникать задачи увелич-я радиуса круговых и длины переходных кривых, длин прямых вставок и т.д.

3. В ряде случаев необходимо устроить смещ оси пути или увелич междупутья, напр, для размещения схода с пешех моста, промежут-й платформы и т.д.

4. При проектир 2-х путей на общем с сущ путем ЗП возн задача опред-я параметров 2-го пути: радиусов кр кривых, длин перех кривых и способов обеспечения габаритного уширения междупутья в кривых.

Задачи:

1. В рез-те полевой съемки плана фиксируется его сущ полож-е и получаются исходные данные для расчетов его выправки.

2. Относительно выправленного плана сущ кривой без выполнения сдвигов в натуре решаются задачи реконстр плана и проектир-я плана 2-го пути. В процессе решения таких задач опред смещения м/у осью пр пути и сущ-го выправленного пути.

3. Основой для полевых разбивок, как правило, служит ось сущ пути, находящаяся в сбитом сост-ии. Окончательным рез-том расчета явл-ся расстояния от оси сущ пути до проектн положения первого и второго путей. Такие расст-ия наз междупутными Мр, они отклад-ся в натуре и определяют положение проектного пути.

при реконструкции профиля необходимо знать эквивалентный уклон весу поезда

iэкв=Fкр-(Р+Q)ωo/P+Q

если i будет>iэкв, то считаем его инерционным (ij>iэкв) и на этом участке проверяем скорость в конце этого j-го подъема

Причины реконструкции профиля:1.изменяются нормы 2.профиль и план линии изменяется под воздействием проходящих поездов 3.профиль и план изменяется в результате работы путейцев 4.ошибки при проектировании и строительстве

Особенности проектирования реконструкции профиля:1.несколько более льготные нормы связанные с плавностью движения поездов 2.нормы связанные с безопасностью и с бесперебойностью движения поездов остаются те же 3.желательно сохранить без изменения существующие устройства и сооружения 4.проектирование продольного профиля должно проверяться одновременно с проектированием поперечного профиля

5.реконструкция осуществляется без перерыва движения поездов 6.проектирование профиля ведется по отметкам головки рельса 7.проектирование идет по утрированному профилю 8.сразу учитывается добавка за счет вписывания вертикальной кривой

Δh=К²/2Rв, где К-расст.от начала вертикальной кривой до точки,где опред. Δh