Факторы, определяющие ограничения скорости движения поездов. Силы взаимодей-ствия пути и подвижного состава. Учет влияния температурных сил на напряженно-деформированное состояние рельсов.

.

Постоянные предупреждения скорости - конструкция пути:

кривые малого радиуса;

обвальные выемки;

старые мосты.

Длительные и кратковременные – состояние пути:

дефекты рельсов;

больное ЗП.

Природно-климатические факторы могут существенно влиять на характер взаимодействия пути и подвижного состава. Основными факторами являются температура и атмосферные осадки. Их совместное влияние вызывает:

а) увлажнение поверхности катания головок рельсов, что снижает сцепление колес с рельсами и может вызывать буксование колес локомотивов, что, в свою очередь, приводит к образованию изолированных неровностей на пути и на колесах(ползуны);

б) увлажнение древесины шпал, что снижает их сопротивление смятию под подкладками;

в) увлажнение балласта, особенно загрязненного, которое увеличивает интенсивность остаточных деформаций пути;

г) увлажнение загрязненного щебня, что резко снижает сопротивляемость пути сдвигу, но такое состояние не является расчетным, так как выбросы опасны при наиболее высоких температурах; засоренный, но сухой щебень обеспечивает большую устойчивость пути против выброса под действием температурных сил;

д) искажение профиля пути вследствие попеременного увлажнения и набухания глинистых грунтов в сезоны дождей, высыхания и усадки их в сухие сезоны;

е) увеличение жесткости пути зимой в 2-3 раза из-за замерзания земляного полотна, балластного слоя и древесины шпал, а также снижения упругости резиновых прокладок; при этом динамическое воздействие на путь резко возрастает;

ж) искажение профиля пути вследствие пучения недренирующего влажного грунта и балласта при промерзании;

з) замерзание балласта приводит также к тому, что смещения шпал в горизонтальной плоскости становятся невозможными и определяющим является сопротивление сдвигу рельсов по опорам. Это влияет на сопротивляемость пути сдвигу.

Воздействие температуры на рельсы является главным и в принципе сводится к следующему: рельсы при нагревании стремятся удлиниться, а при охлаждении - укоротиться. Если бы этому не препятствовали сопротивления, то указанные деформации были бы свободными.

78. ТЭ оценка, сферы применения и эксплуатационные требования к элементам ВСП (ПК-9).

Верхнее строение пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых и воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение пути. Верхнее строение пути представляет собой комплексную конструкцию, включающую балластный слой, шпалы, рельсы и рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, мостовые и переводные брусья.

Верхнее строение пути работает в сложных условиях, подвергаясь воздействию проходящих поездов, атмосферных осадков, ветра, колебаний температуры, при этом оно должно быть достаточно прочным, устойчивым, долговечным и экономичным. Тип верхнего строения пути в значительной мере определяется мощностью укладываемых рельсов и зависит от грузонапряженности линии, осевых нагрузок, скоростей движения поездов. В зависимости от грузонапряженности на магистральных железных дорогах установлены три типа верхнего строения пути: особо тяжелый, тяжелый, нормальный.

Верхнее строение главных путей должно соответствовать нормам табл.1.