Перспективы развития транспортной системы Республики Казахстан

 

Эффективное, отвечающее требованиям потребителей транс­портных услуг, функционирование транспортной системы во многом зависит от достоверного прогноза потребностей в ее развитии, набора и рациональной очередности мероприятий, позволяющих их удовлетворить. До последнего времени эти задачи входили составными элементами в соответствующие схемы развития, ко­торые по существу являлись прогнозными предплановыми доку­ментами, разрабатываемыми на 20-25 лет. Материалы таких схем являлись основой для последующей разработки 10- и 5-летних планов строительства и реконструкции объектов транспорта.

При традиционном подходе к разработке схем развития сети автомобильных дорог ключевыми являются два вопроса:

- установление перспективных объемов перевозок;

- назначение вариантов развития сети, обеспечивающих ос­воение установленных объемов, и выбор из них наилучшего.

При таком подходе основное внимание уделяется выявлению перспективных грузопотоков и определению на их основе (или каким-либо другим способом) перспективной интенсивности дви­жения. Существующие методы прогнозирования интенсивности движения, на сегодняшний день весьма многочисленные, разрабатывались в условиях определенной экономической стабильности, характерной для страны в конце 80-х годов. И даже в этих условиях они часто давали существенные ошибки. В условиях перехода к рыночным отношениям, экономического спада степень неопределен­ности в развитии ситуации в экономике значительно возрастает.

Длительное время из-за слабой изученности последствий социального и экономического характера во внетранспортной сфере, связанных с изменением дорожных условий, основное внимание при определении эффективности развития дорог уделялось затратам непосредственно в сфере транспорта. Применяемые в настоящее время методы и способы, а также существующая нормативная база позволяют определять их достаточно надежно и точно. В тоже время стоимостная оценка последствий от изменения состояния дорог в других сферах (главным образом в социальной и сельскохозяйственной) либо возможна лишь частично, либо пока невозможна. Оценка даже части этих эффектов на конкретной территории требует самостоятельного, весьма трудоемкого исследования. Фрагментарные, выборочные, далеко не полные обследования показали, что внетранспортный эффект существен­но превышает собственно транспортный (в большинстве случаев в несколько раз). Особенно это характерно для дорог в сельской местности.

В условиях перехода к рыночным отношениям подходы к пла­нированию развития автодорожной сети региона должны претер­петь существенные изменения. Прежде всего, это относится к постановке конечных целей этого развития. Наряду с задачей сокращения транспортных издержек как главной, все большее значение приобретает решение задачи создания в регионах таких транспорт-но-коммуникационных условий в виде надежной (и технически, и по начертанию) единой транспортной сети, которые обеспечат потребителям транспортных услуг некоторый нормативный (минимально гарантированный) уровень удобства и рентабельности при осуществлении любых возможных связей.

При этом первостепенным становится адресность выгод от функционирования такой нормативной сети. Только в этом случае рынок потенциальных выгод, созданных нормативной сетью, превратится в реальные эффекты конкретных потребителей. Одним из главных недостатков существующей системы планирования развития транспорта является отсутствие приемлемой и работоспособной методики оценки региональной транспортной (дорожной) обеспеченности. Региональная автодорожная обеспеченность должна учиты­вать следующие моменты:

- за основу должны быть приняты интересы потребителей автодорог, а не автодорожных подрядных организаций;

- существование в регионе других видов транспортных ком­муникаций позволяет перераспределить ресурсы в районы с более низким уровнем развития дорожной сети;

- инвестиции в автодороги ведут к перераспределению экономической активности (надо быть готовыми к тому, что эффект от развития конкретного участка может быть получен в месте, ином от места его приложения);

- учет качества начертания сети, как дополнительного и от­носительно автономного ресурса социально-экономическо­го развития региона (пока же непосредственно надежность рисунка сети не учитывается при оценке эффективности капвложений);

- желательность разделения и выделения в чистом виде экономической и социальной эффективности, особенно в тех случаях, когда мероприятия мало отличаются друг от друга по экономической эффективности. Критерием социальной эффективности может стать прирост фонда свободного времени населения в человеко-часах;

- стыковка интересов территорий различного уровня, ибо одна и та же дорога играет разную роль в жизни, например, области и ее административного района.

Все эти показатели могут рассчитываться как для всех, так и для сдельных видов коммуникаций. Показателем качества транс­портной среды региона, носящим системный характер, является интегральная транспортная доступность, представляющая собой средневзвешенные затраты времени на пассажира и грузопере­возки. Этот показатель измеряется в величинах, значимых для потребителя транспортных услуг, и учитывает совокупность вза­имовлияния всех видов путей сообщения на той или иной терри­тории, причем как их техническую надежность, так и надежность конфигурации. Надежной считается такая сеть всех видов путей сообщения в регионе, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за определенный норматив времени.

При таком подходе дороги рассматриваются как инструмент повышения качества жизни населения и рыночных возможностей хозяйствования, а также как фактор стабилизации потребитель­ского рынка. Интересы территории, таким образом, непосредст­венно увязываются с развитием сети дорог.Эффективная инфраструктура - необходимое условие раз­вития экономики Казахстана, в котором широкая география раз­мещения экспортно-ориентированных производств сочетается с недостаточной плотностью транспортной сети. Реализация инве­стиционных проектов в сфере автотранспортной инфраструктуры окажет также стимулирующее воздействие на экономику регио­нов, способствуя:

- привлечению частных, в том числе прямых иностранных инвестиций и росту инвестиционной привлекательности регионов;

- проявлению комплексных мультипликативных эффектов за счет реализации инвестиционных проектов в смежных отраслях и создания добавленной стоимости за счет снижения себестоимости транспортных услуг;

- усилению деловой активности, повышению мобильности трудовых ресурсов и хозяйствующих субъектов;

- формированию новых рынков и отраслей, связанных с вне­дрением инноваций в автотранспортом секторе экономики.

Проведенное исследование указывает на то, что даже в усло­виях жестких бюджетных ограничений инвестиции в автотранс­портную инфраструктуру являются обязательной составляющей государственной политики, поскольку способствуют ускоренному социально-экономическому развитию регионов.

Для решения существующих транспортных проблем в Республике Казахстан на государственном уровне принят ряд документов. В июне 2005 года постановлением Правительства Республики Казахстан утвержден план по созданию кластера «Транспортная логистика». Миссией транспортно-логистического кластера является обеспечение уровня развития и деятельности транспортного комплекса в соответствии с требованиями экономики и населения Казахстана в перевозках и успешной конкуренции на мировых рынках транзитных перевозок. Для успешного решения всех существующих в стране транспортных проблем в 2016 году принята «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2020 года», целью которой является опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах. Здесь сформулированы стратегические задачи развития транспортной системы и механизмы их реализации. Основная задача, сформулированная в Стратегии – интеграция транспортной системы Казахстана в мировую транспортную систему путем:

- повышения уровня развития транспортной инфраструктуры на базе основных меридиональных и широтных транспортных магистралей, связующих маршрутов и узлов по направлениям Восток-Запад и Север-Юг; достижение наибольшей эффективности транспортных процессов,

- снижение доли транспортной составляющей в стоимости конечной продукции во внутреннем, транзитном и экспортно-импортном сообщении.

Стратегия предполагает позиционирование Казахстана на мировом рынке в качестве и роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. При этом основной задачей является технологизация процессов перетока ресурсов в пространстве между Западом и Востоком (Европой и Азией). А на региональном уровне Казахстан позиционируется как современный сервисный центр. Используя имеющийся потенциал, Казахстан должен стать развитым сервисным центром региона по предоставлению широкого спектра услуг, отвечающих международным стандартам. Некоторые ожидаемые результаты реализации «Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2020 года» представлены ниже.

- осуществление перехода транспортной системы на качественно новый уровень функционирования, формирование оптимальной транспортной сети. Органичная интеграция Казахстанского транспортного комплекса в мировую транспортную систему.

- создание сети транспортно-логистических центров интермодальных перевозок.

- снижение транспортной составляющей в стоимости конечной продукции и услуг до 6,9%, повышение конкурентоспособности экспорта. Доля транспорта в ВВП (без личных автомобилей) составит 7,9% (в 2016 году – 11%). С учетом реализации Стратегии индустриально-инновационного развития и перспектив территориального развития снижение грузоемкости экономики планируется до 5 т-км/долл. США ВВП;

- увеличение объемов транзита через территорию Республики Казахстан.

На сегодняшний день развивающиеся страны, преимущественно азиатские, производят примерно 60% мирового ВВП. Поскольку сейчас существует лишь одна мощная Транссибирская магистраль, проходящая через Россию в Европу, по которой Китай и другие страны Юго-Восточной Азии могут транспортировать грузы, то КНР заинтересована в строительстве более короткой, более эффективной и менее бюрократической железнодорожной ветки. Новый транспортный маршрут позволит осуществить транспортировку грузов не только из Китая, но и всей Юго-Восточной Азии через Китай и Казахстан на Запад. Для реализации китайского проекта потребуются многие годы, как для создания необходимой инфраструктуры, так и для решения комплекса юридических вопросов.

На сегодняшний день отсутствие в Республике Казахстан транспортно - логистической инфраструктуры, отлаженной системы транспортно-экспедиционного обслуживания, основанной на принятой в мировой практике терминальной технологии грузодвижения, затрудняет процесс товарообмена, снижает эффективность использования подвижного состава транспорта, в целом отрицательно сказывается на развитии всего хозяйственного комплекса, не позволяя в полной мере использовать ее потенциал. Но в «Программе Правительства Республики Казахстан на 2007-2009 годы» в развитии транзитного потенциала особое внимание уделено реализации проектов по строительству автотранспортного коридора в направлении Западная Европа – Россия – Казахстан – Западный Китай, автомобильных и железнодорожных коридоров в широтном направлении, связывающих казахстанские морские порты Каспийского моря с восточными воротами страны. Построение современной транспортно-логистической инфраструктуры обеспечит интеграцию Казахстана в международную глобальную транспортно-логистическую систему «Западный Китай – Западная Европа». Этого можно добиться при использовании мультимодального контейнерного сервиса, обеспечивающего формирование и транспортировку транзитных потоков. Республика Казахстан является государством со стабильно развивающейся экономикой и демонстрирует последовательное укрепление показателей своей деятельности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В Казахстане, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей Казахстане и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Выгодное географическое положение позволяет Казахстану получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям.

В настоящее время транспортная инфраструктура выдвинулась и заняла одно из приоритетных мест среди основных факторов, определяющих эффективное функционирование экономики страны, стала важнейшим условием ее дальнейшего развития и вхождения регионов в мировое хозяйство. Вместе с тем характерной особенностью транспортной инфраструктуры в течение последних лет стал ее экономический кризис из-за транспортной зависимости страны, физического и морального износа материально-технической базы, диспропорций и неравномерностей размещения и развития ограниченности выделяемых инвестиций, отсутствия рыночного механизма функционирования и управления.

Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспортной инфраструктуры и ее роли как системообразующего фактора будут только возрастать.

В этих условиях формирование стратегических направлений развития транспортной инфраструктуры должно осуществляться на базе всестороннего анализа современного состояния и проблем развития транспортной системы в тесной взаимосвязи с общими направлениями и масштабами социально-экономического развития страны, а также с глобальными общемировыми стратегическими тенденциями в экономике.

В заключении данной работы автор утверждает что цель дипломной работы состоявшая из исследования региональной политики РК в системе транспортной логистики Центральной Азии была достигнута.

В работе были выполнены следующие задачи:

- определены понятие и виды транспорта в системе транспортной логистики;

- изучены необходимость транспортной логистики и ее историческое становление;

- выявлены основные теоритические показателей развития транспортной логистики;

- рассмотрены систему и характеристику транспортной логистики в странах лидерах США, России, Китай;

- проведены анализ транспортной логистики в странах центральной Азии;

- определены роль, историю и современное состояние транспортной логистики в Казахстане;

- выявлены проблемы и предложить рекомендации для улучшения транспортной логистики в Казахстане.

Для решения существующих транспортных проблем в Республике Казахстан на государственном уровне принят ряд документов. В июне 2015 года постановлением Правительства Республики Казахстан утвержден план по созданию кластера «Транспортная логистика». Миссией транспортно-логистического кластера является обеспечение уровня развития и деятельности транспортного комплекса в соответствии с требованиями экономики и населения Казахстана в перевозках и успешной конкуренции на мировых рынках транзитных перевозок. Для успешного решения всех существующих в стране транспортных проблем в 2016 году принята «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2020 года», целью которой является опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах. Здесь сформулированы стратегические задачи развития транспортной системы и механизмы их реализации. Основная задача, сформулированная в Стратегии – интеграция транспортной системы Казахстана в мировую транспортную систему путем:

- повышения уровня развития транспортной инфраструктуры на базе основных меридиональных и широтных транспортных магистралей, связующих маршрутов и узлов по направлениям Восток-Запад и Север-Юг; достижение наибольшей эффективности транспортных процессов,

- снижение доли транспортной составляющей в стоимости конечной продукции во внутреннем, транзитном и экспортно-импортном сообщении.

Используя имеющийся потенциал, Казахстан должен стать развитым сервисным центром региона по предоставлению широкого спектра услуг, отвечающих международным стандартам. Некоторые ожидаемые результаты реализации «Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2020 года» представлены ниже.

- Осуществление перехода транспортной системы на качественно новый уровень функционирования, формирование оптимальной транспортной сети. Органичная интеграция Казахстанского транспортного комплекса в мировую транспортную систему.

- Создание сети транспортно-логистических центров интермодальных перевозок.

- Снижение транспортной составляющей в стоимости конечной продукции и услуг до 6,9%, повышение конкурентоспособности экспорта. Доля транспорта в ВВП (без личных автомобилей) составит 7,9% (в 2016 году – 11%). С учетом реализации Стратегии индустриально-инновационного развития и перспектив территориального развития снижение грузоемкости экономики планируется до 5 т-км/долл. США ВВП;

- Увеличение объемов транзита через территорию Республики Казахстан.