Перспективы развития транспортных систем

 

Одним из приоритетов государственной политики в сфере транс­порта является переход к инновационному развитию, обеспечивающе­му обновление основных фондов, эффективную работу и взаимодейст­вие различных видов транспорта, улучшение транспортной доступно­сти населения и интеграцию с транспортными системами соседних государств. Внедрение новых наукоёмких технологий позволит обес­печить комплексное сбалансированное развитие всех видов транспор­та, повысит уровень безопасности населения на транспорте и произво­дительность транспортных систем.

Конечно, в отрасли есть своя специфика и особенности, которые оказывают существенное влияние на подходы к развитию информати­зации и применению инфокоммуникационных и навигационных тех­нологий. В первую очередь, это огромное количество объектов инфра­структуры, десятки миллионов транспортных средств, тысячи компа­ний, которым они принадлежат, и большая протяженность магистралей. Все их необходимо соединить в единую сеть. Но сегодня суще­ствует дефицит каналов связи для устойчивого информационного взаимодействия с субъектами транспортного комплекса.

Повышение эффективности процессов управления должно при­вести к повышению уровня доступности услуг транспортного ком­плекса для населения. Благодаря переходу на современные, в том чис­ле спутниковые технологии упростится процесс оформления проезд­ных и транспортно-логистических документов. Внедрение автомати­зированных систем сократит время и повысит качество перевозки пас­сажиров и грузов, снизится и уровень аварийности на дорогах.

Планируется создание сложных программно-аппаратных ком­плексов, обеспечивающих безопасность пассажиров, предусматри­вающих широкое применение результатов космической деятельности, телекоммуникационных сетей широкополосного доступа, интегриро­ванных систем видеонаблюдения и многих других электронных средств, создаваемых в рамках идеологии «умный транспорт, дорога и инфраструктура».

Важным шагом на пути решения этой проблемы является созда­ние интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Комплексное внедрение ИТС позво­лит повысить пропускную способность и производительность транс­портных систем на 15-20%. В настоящее время в Российской Федерации осуществляется форми­рование и совершенствование нормативной базы создания и функцио­нирования ИТС, их гармонизации с международными норма­тивными актами и стандартами. Это позволит эффективно внедрять ИТС, а в перспективе – сформировать условия для их интеграции в транснациональные ИТС.

Высокотехнологичные сервисы ИТС, основанные на использова­нии современных информационных, коммуникационных и навигаци­онных технологий, позволят повысить безопасность, энергоэффектив­ность и экологичность транспортных систем, обеспечат комфорт для водителей и доступность транспорта для потребителей услуг.

В состав ИТС в любом транспортном сегменте обязательно вхо­дит подсистема, работающая на основе технологий спутниковой нави­гации. При разработке отечественных устройств, контролирующих режимы труда и отдыха экипажей транспортных средств, предусмотре­но обязательное наличие навигационно-связного модуля ГЛОНАСС.

Внедрение технологий ГЛОНАСС не обошло стороной систему аэронавигационного обеспечения полетов гражданской авиации, что в ближайшем будущем позволит использовать оборудование функцио­нальных дополнений наземного базирования GBAS (ДЖИБАС) для повышения качества и надёжности обеспечения посадки самолётов при значительном снижении затрат на аэронавигационное обслужива­ние, в первую очередь региональных аэродромов.

Развитие функциональных дополнений системы ГЛОНАСС зна­чительно повысит уровень транспортной безопасности на морском и речном транспорте, в том числе благодаря повышению точности управления движением судов по оптимальной траектории и обеспече­нию навигации на речном транспорте в тёмное время суток. На желез­нодорожном транспорте использование технологий ГЛОНАСС даст возможность оптимизировать перевозочный процесс. А совершенство­вание спутниковой системы поиска и спасания КОСПАС-САРСАТ в увязке с технологиями ГЛОНАСС повысит оперативность и точность определения координат места аварии, что повысит эффективность проведения поисково-спасательных работ. По мере совершенствова­ния и развития глобальных спутниковых систем и технологий появля­ются новые возможности применения навигационных услуг в транс­портном комплексе. Принципиально новое развитие получают органи­зация дорожного движения, в том числе по платным дорогам, органи­зация автоматического управления и контроля работы дорожной и строительной техники, идентификация опасных объектов транспорт­ной инфраструктуры и транспортных средств, мониторинг текущего состояния защищенности транспортной системы, контроль состояния объектов транспортной инфраструктуры и многое другое, без чего со­временное общество, основанное на широком применении новых ма­териалов, интеллектуальных, информационно-коммуникационных, космических и транспортных технологий, существовать не может.

Приоритетной проблемой остается совершенствование норматив­но-правового обеспечения развития транспортной системы и рынка транспортных услуг, включая создание нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы качества транспортных услуг, обеспечения мобилизационной подготовки транспортных организаций и выполне­ния ими военно-транспортной обязанности, развития механизмов го­сударственно-частного партнерства, обеспечивающих четкое законо­дательное распределение прав, ответственности и рисков между госу­дарством и инвестором, а также определения приоритетных сфер при­менения этих механизмов на транспорте.

Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что:

· закончен период протекции по отношению к видам транспорта и перевозчикам. Усилия большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта и отказ от системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармо­низация транспортного законодательства;

· рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это при­вело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-складским и товаротранспортным комплексам, которые обра­зовали объединённую систему взаимодействия;

· транспортные центры стали управляющими элементами сис­темы, что позволило оптимизировать «сквозные» тарифы. Это привело к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных ко­ридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они пре­вратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления тарифной политикой;

· качество транспортных услуг и конкурентоспособность дос­тигли высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, услуги которых имеют спрос, конкуренция перешагнула стадию со­ревнования за качество транспортных услуг. Оно гарантировано. Борьба носит ценовой характер. На этом фоне усиливаются требования к экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать при­емлемую долю транспортной составляющей в цене конечной продук­ции при соблюдении жёстких норм по экологии и безопасности.

Глобализация мировой экономики создает условия промышленно развитым странам мира подключить к своим национальным экономи­кам природные и трудовые ресурсы других стран мира, в социально-экономическом отношении менее благополучных, расширить рынки сбыта товаров и услуг.

Предполагается, что в XXI веке наибольшее развитие получат но­вые организационные структуры управления: горизонтальные, сете­вые, виртуальные корпорации и компании.

Происходит качественный переход к новой научной модели, в ос­нове которой лежат интеграционные процессы в промышленности в соответствии с этапами жизненного цикла выпускаемой продукции и их объединение с помощью глобальных информационных систем в стратегические альянсы и другие союзы самых разных типов.

В связи с этим, одним из основных направлений стратегии сете­вых объединений становится концентрация на приоритетных видах работ и передача (аутсорсинг) непрофильных или неприбыльных операций специализированным компаниям (логистическим операто­рам).

В мировой практике применяются пять категорий логи­стических операторов (провайдеров) с 1PL (Party Logistics) по 5PL. 1PL предусматривает выполнение всех логистических операций самим грузовладельцем. 2PL – традиционный набор услуг по транс­портировке и управлению складскими помещениями. 3PL – операторы предоставляют логистиче­ские услуги при транспортировке товаров, складировании, перегрузке и ряде других работ, а также используют субподрядчиков. 4PL преду­сматривает интеграцию всех компаний, вовлеченных в цепь поставки грузов с долгосрочными стратегическими целями. При этом решаются проблемы высокого уровня сложности c использованием комплексной системы управления участниками смешанных перевозок в составе транспортно-логистических систем (консорциумов и других объеди­нений), обеспечивающих эффективную эксплуатацию маршрутов как определенных сетью Международных транспортных коридоров, так и отдельных маршрутов географического уровня. 5PL – это управление всеми ком­понентами, составляющими единую цепь поставки грузов, с помощью электронных средств информации.

Когда разные компании работают в рамках одной цепи, нужен объединяющий, сквозной менеджмент. В настоящее время та­кой объединительной концепцией является «управление цепями по­ставок – Supply Chain Management (SCM)». Внедрение в управление Интернета и привело к появлению онлайн-цепочек. Все видят друг друга в режиме реального времени, зная текущие возможности своих поставщиков и потребности своих заказчиков. Происходит сквозная реакция на рыночные колебания, что способно в сочетании с адекватными прогнозами спроса обеспечить бизнесу хорошие результаты.

Эффект от SCM измеряется 75% увеличением оборачиваемости запасов, на столько же могут быть снижены расходы на логистику, а время планирования и вовсе сведено к 5% от затрачиваемого прежде. Кроме того, резко повышается информированность о движении грузов: компании всегда могут знать, где в настоящий момент находится их продукция. Но в отличие от внутрикорпоративной логистики SCM охватывает внешние связи компании.

Европейское Экономическое Сообщество строит свою концеп­цию развития транспорта на интермодальном подходе. Ос­новными направлениями развития транспорта Европы приняты:

· объединение национальных транспортных сетей в единую ев­ропейскую структуру;

· интеграция видов транспорта с целью формирования интегри­рованных систем, взаимодействующих видов транспорта на одном маршруте;

· совершенствование и развитие межвидовых (смешанных) пе­ревозок;

· развитие высокоскоростных пассажирских и грузовых перевозок;

· перераспределение доходов в рамках единого транспортного рынка;

· приоритетное развитие экономичных и экологически чистых транспортных средств;

· обеспечение высокого уровня безопасности и неуклонное снижение вероятности катастроф;

· высокая профессиональная подготовка транспортных специа­листов и их социальная защита.

Развитие транспорта России и стремление к эффективному взаи­модействию с мировым транспортным комплексом требует создания условий для взаимодействия видов транспорта на принципах марке­тинга, менеджмента и логистики, межвидовой конкуренции и форми­рования для этого единого информационного пространства.

В связи с общими тенденциями развития мирового транспорта основными направлениями формирования эффективного транспортно­го производства и управления функционированием и развитием транспортных систем являются:

· развитие маркетинга – формирование собственных маршру­тов, а также этапов использования видов транспорта в смешанных пе­ревозках, оценка конкурентоспособности, выбор и расстановка транс­портных средств;

· организация и управление взаимодействием различных видов транспорта при перевозке грузов с использованием основных принци­пов логистики «от двери до двери» и «точно в срок»;

· разработка на базе единого методологического подхода мето­дов и методик оценки эффективности транспортных систем при их взаимодействии;

· обоснование приобретения и использования конкурентоспо­собных транспортных средств;

· разработка эффективных организационных структур управле­ния транспортными предприятиями в условиях их взаимодействия в транспортных системах, а также системы оценки эффективности структур транспортных объединений и успешности их работы;

· разработка эффективной системы мониторинга и информаци­онно-вычислительной системы поддержки принятия управленческих решений, направленных на повышение эффективности работы единой транспортной системы с участием всех видов транспорта.

Интеграция России в мировую транспортную систему, формиро­вание Евроазиатских транспортных коридоров, развитие системы взаимодействия различных видов транспорта при выполнении перево­зок по схеме «от двери до двери» и «точно в срок», постоянное изме­нение среды взаимодействия - все это сопровождается сложными ин­формационными процессами.

Для принятия решения каждому из участников перевозки необхо­дима полная, своевременная, достоверная и совместимая информация о состоянии товарного и транспортного рынков, производителей и по­требителей товара, о наличии транспортных компаний, составе и со­стоянии их транспортных средств, данные о грузе и маршрутах их дос­тавки, о транспортных узлах и условиях переработки грузов в них и многое другое. Должны быть обеспечены специальные условия для сбора, обработки, хранения, анализа и использования информации для принятия решений.

В связи с этим необходима хорошо подготовленная и эффективно функционирующая информационная система, объединяющая инфор­мационно-логистические центры транспортных сетей и обеспечиваю­щая информационно-аналитическую поддержку принятия управленче­ских решений. Информационно-логистические центры транспортных узлов способны объединить различные информационные потоки в ло­кальных, корпоративных (Intranet), территориальных и глобальных (Internet) вычислительных сетях на базе новых информационных тех­нологий, использования экономико-математических методов, инфор­мационно-вычислительной техники с участием специально подготов­ленного персонала.

Целью управления транспортной деятельностью в условиях сме­шанных перевозок, эффективность которых обеспечивает комплексная система управления транспортными системами, является уменьшение транспортной составляющей цены товара на маршруте при наилучшем сочетании работы всех участников, при удовлетворении потребностей в транспортной продукции с учётом необходимого сервиса, безопасно­сти и экологичности транспортного процесса.

Эффективность взаимодействия видов транспорта в складываю­щихся рыночных условиях определяется, в большой степени, гибко­стью организационной структуры комплексной системы управления, способной быстро адаптироваться к постоянно изменяющимся услови­ям среды. Сегодня транспортные предприятия сами определяют свое благополучие и каждое неожиданное изменение в объёмах работы и, следовательно, в финансовых средствах заставляет срочно и с боль­шими затратами стабилизировать свое состояние. Однако важно упре­дить или уменьшить вредные воздействия. Для этого необходимо от­слеживать состояние компании, имея возможность количественно оценить эффективность её деятельности.

Учитывая, что транспортные и производственные процессы должны быть сбалансированными по всем направлениям взаимодейст­вия, целесообразно применение матричных структур управления в транспортно-логистических системах, где сильные горизонтальные связи сотрудничества обеспечивают эффективное управление всем транспортным процессом.

Немаловажную роль в решении данных проблем играют Между­народные транспортные коридоры (МТК). МТК – совокупность наи­более технически оснащенных магистральных транспортных комму­никаций, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении на на­правлениях их наибольшей концентрации.

Утвержденная Правительством Российской Федерации федераль­ная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)» включает подпрограмму «Развитие экспорта транспортных услуг», в соответствии с которой на территории страны предполагается развитие следующих международных транспортных коридоров:

· панъевропейские транспортные коридоры:

o № 1 – ответвление от основного направления коридора граница с Латвией (от Риги) – Калининград – граница с Польшей (на Гданьск);

o № 2 – граница с Белоруссией (от Минска) – Смоленск – Москва – Нижний Новгород с предполагаемым продолжением до Екатеринбурга;

o № 9 – граница с Финляндией (от Хельсинки) – Санкт-Петербург – Москва – граница с Украиной (на Киев) и ответвления коридора Санкт-Петербург – граница с Белоруссией (на Витебск) и граница с Литвой (от Вильнюса) – Калининград;

· международные евроазиатские транспортные коридоры:

o «Север-Юг» – страны Восточной, Центральной Европы и Скан­динавии – европейская часть Российской Федерации – Каспийское море – Иран – Индия, Пакистан и др.;

o «Транссиб» – Центральная Европа – Москва – Екатеринбург – Красноярск – Хабаровск – Владивосток / Находка и система его ответв­лений (на Санкт-Петербург, Киев, Новороссийск, Казахстан, Монго­лию, Китай и Корею). На территории России и сопредельных стран сопрягается с общеевропейскими коридорами №№ 2, 3 и 9;

o «Приморье-1» (Харбин – Гродеково – Владивосток / Находка / Восточный – порты АТР);

o «Приморье-2» (Хуньчунь – Краскино – Посьет / Зарубино – порты АТР);

o «Северный морской путь» Мурманск – Архангельск – Кандалак­ша – Дудинка.

В перспективе основные международные потоки грузов и пассажиров будут сконцентрированы на следующих направлениях:

· «Запад – Восток». Предусматривается формирование глобального сухопутного транспортного коридора «Запад – Восток» по направлению Европа – Россия – Япония с ответвлениями на Китай, Казахстан, Монголию и Корейский полуостров. Его основой органично могут стать международный транспортный коридор № 2 и Транссибирская магистраль;

· «Север – Юг». Развитие этого направления является важной стратегической задачей. Главная цель – создать благоприятные условия и возможности для транспортировки пассажиров и грузов по маршруту «побережье Балтийского моря – Персидский залив». Одним из эффективных инструментов развития международного транспортного коридора «Север – Юг» является использование потенциала внутренних водных путей Российской Федерации.

От уровня развития и эффективности работы всей транспортной системы, включая логистический сервис, зависит конкурентоспособ­ность транзитных маршрутов. Развитая транспортная инфраструктура – это основа экономического роста России и гарантия привлечения ин­весторов.

Транспорт – это огромная индустрия, и эту индустрию в XXI веке ожидают большие перемены, связанные с тремя основными фактора­ми. Во-первых, на планете происходит изменение ситуации, связанное с проблемой энергетических ресурсов. Транспортная система будущего должна быть «всеядной»: в начале развития она может работать на относи­тельно дешевом нефтяном топливе, затем должна быть электрифици­рована, либо переведена на альтернативные виды топлива или другие источники энергии без дополнительных значительных затрат. Вторым фактором, диктующим необходимость перемен, является современное состояние самой мировой транспортной системы, основные стандарты которой, например, железнодорожная колея, были заложены ещё в XIX веке. Система является устаревшей, а некоторые её элементы ус­тарели уже довольно давно, так как в неё вносились лишь небольшие и малосу­щественные изменения, не затрагивающие основ системы. В-третьих, в XXI веке ещё острее встанут глобальные проблемы экологии и безо­пасности, так как транспорт из-за масштабности своего использова­ния стал наиболее опасным изобретением человечества.

Будущая транспортная система для перевозки пассажиров, мало- и крупнотоннажных грузов должна удовлетворять четырём требованиям:

· высокая пропускная способность при малой площади занимаемой земли и низких затратах на содержание и ремонт путей сообщения;

· минимальное негативное воздействие на окружающую среду при сохранении большого суточного пробега транспортного средства;

· высокая средняя скорость движения при сни­жении расхода топлива и числа дорожно-транспортных происшествий;

· путь движения должен быть пригоден для движения и маневрирования общественного и индивидуального транспорта.

Приведенные требования весьма противоречивы, однако возрастающая коммуникативность мирового сообщества выдви­гает также и дополнительные требования: транспорт должен быть индивиду­альным, обеспечивать оперативную, безопасную и комфортную связь независимо от расстояний и быть доступным непрофессиональному пользователю.

Все перечисленное показывает перспективность процессов исследования, проектирования и управления транспортными системами.